Kraftstoffsparmaßnahmen (Archivversion)

Stand der Verbrauchsoptimierung in der Automobilindustrie

Als der wesentlich größere Industriebereich spielt die Pkw-Branche bei fast allen technischen Neuerungen auf dem Kraftfahrzeugsektor logischerweise die Vorreiterrolle. So auch beim Thema Kraftstoffökonomie. Alle namhaften Hersteller arbeiten teilweise sogar mit bereits festgelegten Terminen für eine zukünftige Serienproduktion am Drei-Liter-Auto. Ob die Motorradindustrie, die diesbezüglich eher zurückhaltend agiert, davon profitieren kann, soll ein Blick auf den derzeitigen Stand der Entwicklung klären.Am ökonomischsten geht unbestritten der Dieselmotor mit dem Kraftstoff um. Als Selbstzünder benötigt er zur Entflammung des Gemischs kein fest definiertes Kraftstoff-Luft-Verhältnis. Das Gemisch entzündet sich über einen weiten Bereich selbst. Der Verzicht auf eine den Gasstrom hemmende Drosselklappe ermöglicht in jedem Betriebszustand eine gute Zylinderfüllung und somit einen hohen Wirkungsgrad, gleichzusetzen mit einem günstigen Verbrauch. Für ein Motorrad eignet sich der Dieselmotor wegen seines ungünstigen Leistungsgewichts jedoch nicht.Ein Ottomotor mit Direkteinspritzung arbeitet im Prinzip wie ein Dieselmotor. Das Benzin muß jedoch so in den Brennraum eingespritzt werden, daß sich zum Zündzeitpunkt ein zündfähiges Gemisch im Kerzenbereich konzentriert. Der Einsatz dieser Technik ist auch bei Motorrädern denkbar. Bei Mitsubishi und Toyota laufen schon die ersten Autos vom Band. Bei den meisten anderen Herstellern steckt der Benzin-Direkteinspritzer jedoch noch in der Entwicklungsphase, da der Motor im Teillastbereich durch den hohen Luftüberschuß sehr mager und dadurch für einen konventionellen geregelten Katalysator mit zu hohem Stickoxidanteil im Abgas arbeitet.Während sich diese Maßnahmen direkt auf den Verbrennungsablauf beziehen, gibt es auch Möglichkeiten über die Anhebung des Drehmoments den Benzinverbrauch indirekt zu beeinflussen. So optimiert eine variable Ventilsteuerung die Zylinderfüllung und somit das Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich. Solch eine Steuerung ist jedoch sehr aufwendig. Honda setzte bereits 1984 in der CBR 400 für den japanischen Markt ein Vierventilsystem ein, bei dem bis 8500 Umdrehungen pro Minute nur je ein Ein- und Auslaßventil arbeitete. Der technische Aufwand, der die Strömungsgeschwindigkeit zur besseren Zylinderfüllung erhöht, übertraf jedoch den Nutzen und setzte sich erst in den letzten Jahren in Honda-Pkw durch. Einfachere Steuerungen, die wie bei Audi durch ein drehzahlabhängig verschiebbares Zahnrad zwischen den Nockenwellen die Ventilüberschneidungszeiten verändern, sind aber auch bei Zweiradtriebwerken problemlos möglich.Variable Saugrohrlängen sind bei Autos schon ein alter Hut. Dabei nutzen die Techniker die kinetische Energie und die Schwingungen der Gassäule im Ansaugtrakt zur Verbesserung des Drehmoments. Lange Ansaugwege erzeugen im unteren Drehzahlbereich eine füllige Drehmomentkurve, kurze eine hohe Spitzenleistung. Für eine optimale Auslegung eines solchen Systems am Motorrad reicht der Platz jedoch nicht aus. Einige der technischen Möglichkeiten aus dem Pkw lassen sich jedoch ohne Problem bei Zweirädern realsieren.

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