KTM 950 Adventure (V) (Archivversion)

Erdbewegung

Die Österreicher setzen im Winter erstmals den neuen Zweizylinder im Rallyesport ein, der im Herbst 2002 als 950 Adventure in Serie gehen soll. Die große Adventure wird im Gegensatz zu den bekannten Reiseenduros sportlich und geländetauglich ausgelegt sein, das Design bis auf das Heck dem Wüstenrenner fast exakt entsprechen. Die Eckdaten: 75-Grad-V-Zweizylinder, 942 cm3, dohc-Vierventiler, Ausgleichswelle, 190 Kilogramm Gewicht ohne Benzin, knapp über 100 PS, offroadtaugliche Radgrößen mit 21 Zoll vorn und 18 Zoll hinten, 25 Liter Tankvolumen. Der Motor wiegt nur 56 Kilogramm, die Kurbelwelle bringt gar nur fünf Kilos auf die Waage. Fehlt nur noch ein Stollenreifen, der 200 km/h aushält. Die Adventure wird zunächst zwei 43er-Gleichdruckvergaser bekommen, eine Einspritzung soll erst später folgen. Für die Abgasreinigung ist trotzdem durch einen Katalysator und ein Sekundärluftsystem gesorgt. Die bewährte LC4-Generation geht nur minmal überarbeitet ins neue Modelljahr. Die Super Competition und die SC Super Moto bekommen mit 625 cm3 etwas mehr Hubraum, beide Super-Moto-Modelle haben nun eine Fünf-Zoll-Felge hinten. Für den reinen Sporteinsatz ist die etwa 30000 Mark teure Super Moto Factory Replica gedacht, die zu 95 Pozent mit der Werksmaschine von Thierry van den Bosch identisch ist. Das Sportsegment wird um den kleinen Viertakter EXC 250 Racing erweitert.
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KTM 950 Adventure (V) (Archivversion) - Husqvarna

Lang hat sich in Italien wenig getan, nun geht Husqvarna in die Offensive, zunächst mit dem neuen, kleinen Viertakter. Mit zwei Nockenwellen, Ausgleichswelle und E-Starter ist er technisch up to date. Dazu kommen Leckerbissen wie hydraulische Kupplung oder Titan-Ventile und -Auspuff. Die Viertelliter-Version gibt es sowohl als Enduro TE 250 wie als Crosser TC 250, beide serienmäßig mit E-Starter. Im Preis ist bei allen Modellen ein Kickstart-Kit enthalten, der zusätzlich oder als Ersatz für den Anlasser installiert werden kann. Die Gemischaufbereitung übernimmt ein Mikuni-Flachschiebervergaser, während die Konkurrenz geschlossen auf Keihin setzt. Ein weiterer Unterschied: Die vier Ventile werden von den Nockenwellen nicht direkt, sondern wie bei Formel-1-Motoren über Schwinghebel betätigt. Die kleinen TC/TE250 drehen über 13000 Umdrehungen und sollen dem Yamaha-Klassenprimus gehörig einheizen. Die größere Version gibt es als Enduro TE 400 oder Crosser TC 450. Wie gehabt rundet die TE 570 als Enduro oder Super Moto SM 570 R das Husqvarna-Programm nach oben ab. Zur diesjährigen Modellpflege gehört neben Feinarbeit am Motor endlich der Wechsel vom Dellorto- auf den Mikuni-Flachschieber, das dürfte der Leistungsentfaltung im Gelände oder beim Super Moto gut tun.

KTM 950 Adventure (V) (Archivversion) - Honda

Für viel Furore sorgt die neue CRF 450 R im Crossbereich (Fahrbericht Seite 50). Ein Enduro-Ableger ist von offizieller Seite bisher nicht geplant, zu kompromisslos scheint der Motor für Motocross ausgelegt. Auf der Mailänder Messe überraschte der italienische Cross-Importeur HM jedoch bereits mit Enduro- und Super-Moto-Versionen des Viertakt-Crossers. Auch die Schweizer Firma Monnier und deutsche Händler arbeiten an zulassungsfähigen Modellen für den Geländesport.

KTM 950 Adventure (V) (Archivversion) - Gas Gas

In der Erprobungsphase setzten die Spanier lange Yamaha-Motoren in ihren Fahrwerken ein, nun hat das hauseigene Triebwerk das Endstadium der Entwicklung erreicht und soll im Frühjahr in der FSE 250 und FSE 400 in den Handel kommen. Die Ähnlichkeit mit dem Versuchsträger ist nicht zu leugnen, wenn auch der Nockenwellenantrieb des spanischen dohc-Singles auf der rechten Seite angeordnet ist. Neue Wege gehen die Spanier bei der Gemischbildung, Gas Gas hat zusammen mit Magneti Marelli eine Einspritzanlage entwickelt. Die Kupplung wird hydraulisch betätigt. Das Fahrwerk mit dem Perimeter-Rahmen ist mit dem der Zweitaktmodelle praktisch identisch. Parallel soll die 400er auch als Super Moto zu haben sein. Die neue Pampera, bisher eher für touristisches Offroad-Wandern ausgelegt, wurde deutlich sportlicher. Der 250er-Zweitakter stammt wie bisher vom Trial ab, ist also weniger auf Spitzenleistung denn auf sanfte, gleichmäßige Entfaltung im unteren und mittlereren Drehzahlbereich ausgelegt. Das neue Fahrwerk ist zwar immer noch sehr kompakt, nun jedoch inklusive des Designs näher an der Sportenduro als an der Trialmaschine.

KTM 950 Adventure (V) (Archivversion) - TM Racing

Bereits Ende letzte Jahres präsentierte TM den neuen Viertakter in Versionen von 250 bis 530 cm3, nun soll es endlich ein kleine Serie geben (Fahrbericht in MOTORRAD 10/2001). Der Aufbau – zwei Nockenwellen, vier Ventile, kurzhubiges Layout, Ausgleichswelle - entspricht dem aktuellen Stand der Technik. Auffällig ist der schräg stehende Vergaser, um strömungsgünstige Einlasskanäle zu bekommen. Von der unorthodoxen Anordnung mit Tank hinten und Luftfilter vorn bei den letztjährigen Prototypen ist TM jedoch wieder abgerückt. Die TM 250 und die TM 400 haben mit 60,1 Millimetern den gleichen Hub, die Bohrung beträgt 72,5 beziehungsweise 92 Millimeter. Bei der TM 530 lautn die Maße 70 x 98 Millimeter.

KTM 950 Adventure (V) (Archivversion) - Vertemati

Nachdem sich die Brüder Guido und Alvaro Vertemati im vorletzten Jahr von ihren Geschäftpartnern, die nun unter dem Namen VOR firmieren, getrennt haben, gehen sie wieder eigene Wege und haben ihre neueste Kreation zur Kleinserienreife gebracht. Die Motoren gibt es in Versionen von 500 bis 630 cm3 als Enduro E 501, Crosser C 500 oder Super Moto SR 501/570/629. Letztere sind neben dem nach vorn schwenkenden Kickstarter auf Wunsch zusätzlich mit elektrischem Anlasser ausgerüstet. Der Motor ähnelt konstruktiv dem VOR-Erstlingswerk, wie bei diesen wird die Nockenwelle über Zahnräder angetrieben. Rahmen und Schwinge sind aus kräftigen, ovalen Stahlrohren verschweißt. Vom Charakter sind die Vertemati-Modelle eher Viertakter vom alten Schlag, ohne Ausgleichswelle kernig vibrierend und mit kräftigem Druck aus dem Drehzahlkeller.

KTM 950 Adventure (V) (Archivversion) - Cannondale

Die amerikanischen Fahrradspezialisten tun sich schwer mit ihrem Erstlingswerk im Motorradbereich. Nach Kritik von den Journalisten (Fahrbericht in MOTORRAD 11/2001) krempelten sie ihren revolutionären Offroad-Viertakter mit dem umgedrehten Zylinderkopf noch einmal völlig um. Neues Plastik mit schmalerem und ansprechendem Design, eine Airbox unter dem Tank statt vor dem Steuerkopf, ein höher angebauter Kühler, ein neu programmiertes Motormanagment für Zündung und Einspritzung und viel Detailarbeit sollen die X 440 konkurrenzfähig machen. Der bislang nicht gerade berauschenden Spitzenleistung soll eine neue Auspuffanlage zugute kommen, die etwas verstimmt wirkendenden Öhlins-Federelemente sind ebenfalls überarbeitet. Alle Änderunge gelten auch für die Enduroversion E 440, während das alte Modell zu einem um 1000 Dollar reduzierten Preis als X 440 S weiter im Programm bleib. Für Europa ist eine Auslieferung ab dem Frühjahr 2002 geplant.

KTM 950 Adventure (V) (Archivversion) - Husaberg

Probleme mit dem E-Starter und der Lagerung der Ausgleichswelle überschatteten den Start der neuen Motorgeneration in diesem Jahr. Die Schweden arbeiteten daher in erster Linie an der Verbesserung der Standfestigkeit. Von Schäden waren vor allem die Spitzenmodelle FE und FS650e wegen der besonders schweren Ausgleichswelle betroffen. Ab Modelljahr 2002 ist diese doppelt gelagert, 2003 werden die kleineren Modelle entsprechend nachgerüstet. Auch soll die 650er, die 2001 im Hinblick auf gute Fahrbarkeit zu sehr gezähmt wurde, wieder mehr auf Spitzenleistung getrimmt werden.

KTM 950 Adventure (V) (Archivversion)

Während es für die Super-Moto-Modelle SM 450/530 für 2002 beim bekannten, aus fünf Teilen verschraubten Rahmen bleibt, erhalten alle Offroad-Versionen ganz neuartige Perimeter-Rahmen aus verschweißten, ovalen Stahlrohren (siehe Fahrbericht in MOTORRAD 21/2001). Enduristen können zwischen den Modelle EN 400, EN 450 und EN 530 wählen, für Crosser gibt es allein die MX 530. Zukunftsmusik ist vorerst eine radikale EN 250 mit einem Ultrakurzhub-Motor: 82 Millimeter Bohrung stehen nur 47,3 Millimeter Hub gegenüber. Die große Bohrung schafft Platz für riesige Ventile: 32 Millimeter am Einlass, 26 am Auslass. Der Zylinderkopf ist gedreht, Luft wird über das Frontrohr des Rahmen am Steuerkopf angesaugt. Der Luftfilter sitzt beim Prototyp in einer geschweißten Box vor dem Motor zwischen den Unterzügen. Trotz der angestrebten hohen Maximaldrehzahl begnügt sich der 250er mit einer Nockenwelle, steil stehende Ventile (26 Grad) sorgen für kurze und leichte Kipphebel. Der Antrieb erfolgt im Stil des Hauses über Zahnräder. Wegen des kompakten Zylinderkopfs konnte der Zylinder relativ lang ausfallen, das ermöglicht ein längeres Pleuel mit weniger Reibungsverluste und niedrigeren Kolbenbeschleunigungen. Ob der Single so in Serie geht? Abwarten. Mangels Einsatzmöglichkeiten in Europa sicher nicht für die Serie ist die zierliche Dirt-Track-Studie gedacht.

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