Interview mit KTM-Sportchef Pit Beirer Motorsport ist Teil des Gesamtkunstwerks KTM

Pit Beirer war drauf und dran, ein großer deutscher Motocross-Star zu werden - bis seine Träume bei dem Sturz in Bulgarien 2003 platzten, der ihn in den Rollstuhl verbannte. Doch der heute 40-Jährige hat als Sportverantwortlicher bei KTM ein bemerkenswertes Comeback geschafft. Im Gespräch mit MOTORRAD-Mitarbeiter Andreas Schulz erläutert er seine Philosophie.

Foto: Schulz

? Herr Beirer, KTM preist seine Motorräder mit dem Versprechen „Ready to Race“ an, passend dazu beteiligt sich die Firma werkseitig mit einem großen und sicher nicht billigen Motorsportprogramm an sehr vielen Weltmeisterschaften. Wie wichtig ist der Motorsport für KTM?
! Der Sportgedanke steht am Anfang jedes neuen Motorradprojekts bei KTM. Die Vorentwicklung für ein neues Serienmotorrad und die davon abgeleitete Rennmaschine sind ein und dasselbe. Entwicklungs- und Rennabteilung arbeiten Hand in Hand, damit wir für den Sporteinsatz die bestmögliche Basis bekommen. Umgekehrt ist das Serienmotorrad so nahe an der Rennmaschine dran wie nur möglich. Wir leben unser „Ready to Race“.

? Andere Hersteller denken regelmäßig darüber nach, die Sportaktivitäten zurückzufahren, um so Geld zu sparen. Wäre eine derartige Maßnahme auch bei KTM denkbar?
! Nein. Wir sind davon überzeugt, dass der Sport eines unserer lebenswichtigen Organe ist, ohne das wir ärmer wären - ärmer an Emotionen, ärmer an Ideen. Die Strategie, Renn- und Serienmotorräder gemeinsam zu entwickeln, hat uns in einem hart umkämpften Markt während der letzten Jahre sehr erfolgreich gemacht - vor allem in der Offroad-Nische, in der das besonders schwer ist. Aber es gibt natürlich eine klare Ansage des Vorstands, nach der die Ausgaben für den Motorsport in einem vernünftigen Verhältnis zum Verkaufserfolg stehen müssen. Verkauft die Firma viele Motorräder, bekommt die Sportabteilung mehr finanziellen Spielraum.

? Und in welchem Verhältnis stehen die Motorsportaufwendungen zum Umsatz?
! Es waren immer so sechs, sieben Prozent des Umsatzes, die in den Motorsport geflossen sind. Könnte sogar sein, dass es aufgrund der guten Verkaufserfolge in letzter Zeit etwas mehr war. Auf jeden Fall ist das Budget so hoch, dass wir gut damit arbeiten können.

? Ihnen gelingt es ja sogar, mit dem Verkauf von Rennmaschinen Geld zu verdienen. Oder legen Sie beispielsweise bei den Production Racern für die Dakar-Rallye etwas drauf?
! Sicher nicht. Aber es ist ganz schön anstrengend, eine Kleinserie von 70 oder 100 Motorrädern aufzulegen. Da lassen sich keine so großen Gewinnspannen erzielen wie bei einem Motorrad, von dem man 1000 Stück verkaufen kann. Trotzdem bleibt eine Marge. In diesem Fall ist der wichtigere Gedanke jedoch die Werbung und der Dienst am Kunden. KTM-Käufer werden bei einer extremen Veranstaltung wie der Dakar-Rallye unterstützt, nicht nur die Werksfahrer. Das hat zu unserem Aufstieg im Offroad-Segment beigetragen. Wenn man dann 120 oder gar 150 solcher Rallye-Replicas verkauft, wie es uns in manchen Jahren gelungen ist, verdient man natürlich Geld, das gar nicht eingeplant war. Der Bereich Customer Racing, also Kundensport, war so erfolgreich, dass sich die Rallye-Abteilung damit selbst finanziert hat.

? Letztes Jahr ist KTM in der Moto3-Klasse in den Straßensport eingestiegen und mit Sandro Cortese gleich Weltmeister geworden. Jetzt verkaufen Sie Moto3-Production-Racer. Verdienen Sie da auch schon Geld?
! In der Moto3-WM fahren 2013 nur noch zwei echte KTM-Werksmaschinen, die von uns finanziert werden. Alle anderen Motorräder wurden bezahlt. Zusätzlich haben wir noch 22 Production Racer verkauft. Unser Moto3-Einsatz finanziert sich bereits im zweiten, spätestens aber im dritten Jahr durch das Kundengeschäft, das wir damit angeschoben haben, weitgehend selbst. Viele Leute glauben, dass KTM verrückte Summen für den Motorsport ausgibt. Dabei investieren wir nicht mehr als früher. Wir sind nur erfolgreich und haben dazu ein Kundengeschäft, das keine Abzocke ist. Bei uns kaufen zufriedene Rennfahrer gute Produkte, die wir entwickelt haben und die erfolgreich sind. Es wäre schade, sie nur einigen Werksfahrern vorzubehalten.

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Große Namen wie Everts und Roger de Coster

? Wie sieht das im Enduro- und Motocross-Bereich aus?
! Da läuft es anders. Die Rennabteilung trägt die Hauptkosten der Werksteams, das direkte Kundengeschäft machen unsere Händler. Denen wollen wir ja nicht das Geschäft wegnehmen. Außerdem verwenden wir im Enduro- und Cross-Sport so seriennahe Maschinen, dass zwischen Serienmotorrad und Werksrenner kein Platz für ein weiteres Modell wie beispielsweise einen Production Racer ist. Im Motocross- und Enduro-Bereich ist die Aufgabe der Rennabteilung, Werbung für die KTM-Produkte im Handel zu machen, und nicht, damit selbst Geld zu verdienen.

? Sie haben 2006 als Sportchef den Offroad-Bereich übernommen. Haben Sie viel geändert?
! Eine meiner wichtigsten Aufgaben war, die Verbindung zwischen Sport- und Entwicklungsabteilung so herzustellen, dass beide aufeinander aufbauen. Früher wollten die Motorsportler den Entwicklern beweisen, dass sie die besseren Motorradbauer sind - und umgekehrt. Früher wurde ein Rennfahrwerk gebaut, das die Motorsportabteilung einen
Haufen Geld gekostet hat, für die Serienfertigung aber nicht zu gebrauchen war.
Das liegt zehn Jahre zurück. Inzwischen haben wir begriffen, dass wir nur dann extrem gut sind, wenn wir an einem Strang ziehen. Unser Interesse als Sportabteilung ist es, die Serienprodukte auf ein möglichst hohes Qualitätsniveau zu treiben. Damit wir später auf dieser Basis mit möglichst wenig Aufwand und Kosten ein Rennmotorrad aufbauen können. Deshalb testet beispielsweise ein Stefan Everts unsere Serienmotorräder.

? Stichwort Stefan Everts: KTM macht regelmäßig Schlagzeilen mit der Verpflichtung sehr namhafter Leute wir Everts, Roger de Coster als Teamchef des US-Supercross-Teams oder auch Nachwuchstalent Ken Roczen. Geht es da nur um die großen Namen?
! Es geht definitiv um die Qualität der Leute. Als ich den Offroad-Bereich übernommen habe, beendete Stefan Everts als zehnmaliger Motocross-Weltmeister auf höchstem Niveau seine Karriere. Es war klar, dass es auf der Welt keinen besseren Testfahrer gibt als ihn. Außerdem brauchten wir gerade einen Teamchef und einen Fahrercoach. Gleichzeitig hatte ihm sein bisheriger Arbeitgeber kein Angebot gemacht. Es waren immer Meilensteine für mich, solche Leute zu KTM zu holen. Die kriegst du auch nicht, weil du ihnen 10 000 Euro mehr Gehalt versprichst als die Konkurrenz. Ich konnte Everts davon überzeugen, dass wir in den kommenden Jahren im Offroad-Bereich richtig Gas geben würden, dass seine Ideen in unsere Entwicklungen miteinfließen, dass wir Motorräder bauen werden, die seine Handschrift tragen. Das hat ihn gereizt. Mittlerweile ist er seit sechs Jahren bei uns, und wir haben gerade den nächsten Dreijahresvertrag unterschrieben. Everts’ Einstieg war der Grundstein für den MX2-Titel, den wir 2008 gewonnen haben, für den MX1-Vizetitel mit Max Nagl, der zur Verpflichtung von Toni Cairoli führte. Der hat dann in den letzten drei Jahren die MX1-WM
für uns gewonnen.

? Funktioniert die Motivationsstrategie auch bei Fahrern? Oder geht es da übers Geld?
! Bei den besten Fahrern auf dem Höhepunkt ihrer Karriere geht es nie ums Geld. Weil ein ehrlicher Sportler gewinnen will. Du musst ihm beweisen, dass du ihm das beste Motorrad, das beste Team und damit die besten Chancen bieten kannst, im nächsten Jahr zu gewinnen. Wenn das gelingt, kommen Spitzenfahrer auch für normales Geld.

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Kann man Motorsportler vernünftig gegen schwere Unfälle versichern?

? Beim Blick auf die KTM-Erfolgsbilanz fällt auf, dass es euch im Offroad-Sport offensichtlich leichter gefallen ist, an die Spitze vorzustoßen, als im Straßensport. Wurde dieses Thema nicht konsequent genug verfolgt?
! Unser erster Ausflug auf die Straße war schwierig. Dank Leuten wie Heinz Kinigadner, der mit KTM Motocross-Weltmeister war, wussten wir alles über Offroad-Sport. Wir können seither ein Motorrad dafür komplett selbst bauen. Im Straßensport hatten wir diese Erfahrung nicht. Damals haben wir uns einreden lassen, wir hätten weder genügend Kenntnisse noch die richtigen Leute, um Straßensport zu betreiben. Harald Bartol wurde mit großen Vollmachten ausgestattet, viele Teile der Motorräder wurden extern hergestellt, nicht bei KTM. Dafür haben wir sehr viel Geld ausgegeben, aber das Motorrad war nie eine echte KTM. Deshalb konnte sich im Werk auch niemand so richtig mit dem Programm identifizieren - obwohl wir Erfolg hatten (125-cm³-Markenweltmeisterschaft 2005, 125-cm³-Vizeweltmeisterschaft mit Mika Kallio 2005 und 2006, Deutscher 125-cm³-Meister mit Michael Ranseder 2004, Stefan Bradl 2005, Robin Lässer 2006 und Florian Alt 2012. Red.).
Wir wurden von Leuten repräsentiert, die nicht wirklich KTM waren. Wenn es funktionierte, dann gab es Lob für einen, der das Fahrwerk gebaut hatte, ei-nen anderen, der die Schwinge entworfen, und noch mal jemanden, der die Gesamtverantwortung hatte. Lief es schlecht, dann waren das die Deppen aus Mattighofen. Als dann für KTM die Krisenjahre 2008 und 2009 kamen, haben wir einen radikalen Schlussstrich gezogen, was uns sehr geschmerzt hat. Es ging nur darum, die Firma am Leben zu erhalten. Allein im Motorsport mussten wir damals 50 Stellen abbauen. Ich musste die Entlassungsgespräche führen. Anfangs trennt man sich von 20 Mitarbeitern, die ohnehin nicht besonders gut waren. Aber dann geht es ans Eingemachte. Du verlierst gute Kollegen - und Freunde. Selbst wenn ich meine Jahre als aktiver Motocross-Fahrer dazurechne, war das die schlimmste Zeit meines Berufslebens.

? Motorsport ist gefährlich, und Sie sind verantwortlich für alle KTM-Motorsportler. Kann man die überhaupt annäherungsweise vernünftig gegen schwere Unfälle versichern?
! Ja, man kann. Es schockiert mich, dass es Eltern junger Sportler und immer wieder auch erwachsene Sportler gibt, die sich nicht selbst darum kümmern. KTM hat derzeit 38 Werksfahrer, und alle werden vertraglich verpflichtet, eine 100-prozentige Unfallversicherung sowie eine Invaliditätsversicherung nachzuweisen, die international auch für Motorsportunfälle gelten. Ich sehe mich da in einer Erzieherfunktion, die ich ganz brutal wahrnehme. Ich habe unsere Finanzabteilung angewiesen, keine Zahlungen an Vertragsfahrer zu leisten, solange die Versicherungsbestätigungen nicht vorliegen. Manche Gehälter wurden deshalb schon wochenlang zurückgehalten.

? Wie geht man als Sportchef mit tödlichen Unfällen um, wie sie KTM beispielsweise mit Fabrizio Meoni bei der Rallye Dakar 2005 erlebte?
! Die reißen dich aus dem Sattel. Mit meinem eigenen Schicksal konnte ich umgehen, weil ich mir des Risikos bewusst war. Ich kann mich genau an den Moment erinnern, als der Anruf mit Meonis Todesnachricht kam. Ich musste mit einem halben Kreislaufkollaps nach Hause gefahren werden. Vor der Rallye haben wir in Barcelona mit Meoni Silvester und Geburtstag gefeiert (Meoni wurde am 31. Dezember 1957 in Castiglion Fiorentino/Italien geboren. Red.), ein paar Tage später war er tot. Damals haben wir überlegt, den Rallyesport aufzugeben. Aber dann hast du wenig später junge Sportler vor dir sitzen, spürst ihre Leidenschaft. Und du denkst dir: Wenn du denen hilfst, sich professionell vorzubereiten, kannst du ihnen ein gutes Umfeld schaffen für den Weg, den sie gehen wollen. Aber ein Restrisiko wird im Motorsport immer bleiben.

? Zurück zum Renn- und Verkaufsgeschäft. Mit der RC8 R und Martin Bauer konnten Sie 2011 die IDM Superbike gewinnen. Dann wurde das Projekt begraben, obwohl das Pendant der Siegermaschine für jedermann käuflich beim Händler stand. Jetzt ist KTM in die Moto3-WM eingestiegen, ohne dass ein Großserienableger des Werksrenners existiert. Oder kommt der etwa noch?
! Das Superbike-Projekt wurde nicht begraben, sondern liegt auf Eis - ein Engagement beispielsweise in der Superbike-WM würde eine Investition in zweistelliger Millionenhöhe bedeuten; das müssen wir uns genau überlegen.
Mit dem Moto3-Einsatz wollen wir uns Kompetenz für die Straße erarbeiten. Zwischenzeitlich verfügen wir auf dem Gebiet über 30 eigene Spezialisten, die bereits einen WM-Titel in der Tasche haben. Wir bauen Moto3-Motorräder für den Red Bull Rookies-Cup, Production Racer und Werksmaschinen. Eine komplette KTM-Moto2-Maschine würde uns reizen, aber das Reglement schreibt derzeit Einheitsmotoren von Honda vor. Das ist für uns kein Thema. Eine Serien-Duke rund um die Moto3-Technik ist dagegen wesentlich konkreter.

? Von der Werksmaschine zum Serienmotorrad - ist die Sportabteilung für KTM vielleicht doch wichtiger, als Sie es eingangs beschrieben haben?
! Sie ist Teil des Gesamtkunstwerks KTM, das aus Haudegen wie Heinz Kinigadner und Roger de Coster besteht, aus den Mitarbeitern, die sonntags im Internet unsere Renneinsätze verfolgen, aus den leidenschaftlich engagierten Kollegen in allen Abteilungen der Firma, in denen ich immer den passenden Ansprechpartner finde - angefangen bei unserem Chef Stefan Pierer, zu dem ich einen ganz kurzen Draht habe. Es geht bis zu unseren Kunden und den Fans der Marke, die nicht einmal ein Motorrad kaufen. Die Facebook-Community von KTM Factory Racing hat über eine Million Fans - bei Weitem mehr, als wir Motorradkäufer haben.

Foto: Schulz

Werdegang Pit Beirer

Dass Pit Beirer im Schwabenland geboren wurde, verrät seine schwäbische Mundart mit leichtem Schweizer Einschlag. Er kam am 19. Oktober 1972 in Radolfzell am Bodensee zur Welt. Bereits als Zehnjähriger kaufte er sich vom Kommunionsgeld seinen ersten Crosser, fuhr das erste Rennen und war sich sicher, seine Bestimmung gefunden zu haben. 1989 begann seine Profikarriere, die ihn 1999 zu seinem größten Erfolg führte, dem Vize-WM-Titel in der 250-cm3-Klasse. Nachdem er Erfahrungen auf den Cross-Motorrädern aller japanischen Hersteller gemacht hatte, startete Beirer 2003 erstmals auf KTM in der 250er-WM. Am 8. Juni des Jahres stürzte Beirer im bulgarischen Sevlievo und erlitt eine Querschnittslähmung. 2004 stieg er bei KTM im Sportmarketing ein. Seit 2010 ist Pit Beirer für alle KTM-Sportaktivitäten verantwortlich.

Foto: ktmimages.com

KTM Factory Racing

Erst seit Februar 2012 residiert die KTM-Rennabteilung in einem eigenen Gebäude in Munderfing, rund fünf Kilometer vom KTM-Stammsitz im oberösterreichischen Mattighofen entfernt. Davor waren die verschiedenen Abteilungen Moto3, Motocross, Enduro, Rallye, Extreme und Customer Racing in allen Ecken des Mattighofener Werksgeländes verteilt. In Munderfing wurden sie unter einem Dach zusammengeführt und sind auf 3500 Quadratmetern Nutzfläche ebenerdig - bis auf einige Lagerflächen - auch für Sportchef Pit Beirer im Rollstuhl selbstständig und auf kürzestem Weg erreichbar.
Weltweit stehen 120 Mitarbeiter auf der Gehaltsliste von KTM Factory -Racing, die Hälfte arbeitet direkt in Munderfing. Seit 1974 hat KTM fast ausschließlich im Offroad-Motorradsport 224 Fahrer- und Marken-Weltmeistertitel gewonnen.

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