Kultbike Honda CB 450

Ein neues Zeitalter

Bis 1965 meinte die Konkurrenz, der weltweit größte Motorradhersteller werde sich ewig auf Hubräume bis 300 cm³ beschränken. Dann zerstörte Honda diesen wahrhaft idiotischen Irrglauben mit einem epochalen Twin: Honda CB 450.

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Kultbike Honda CB 450.

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aus MOTORRAD 24/2015
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Als ganz Europa sich in skurrile Vierräder pferchte und seine Motorradindustrie allmählich in den Ruin trieb, da waren viele Amis schon einen Schritt weiter: Für die Fron des Alltags musste ein Auto herhalten, die Freizeit versüßte seit Mitte der 1950er ein Bike. Gerne auch aus Japan. Erst 1959 hatte Soichiro Honda in Los Angeles seine Niederlassung gegründet, nur drei Jahre später durfte er für Nordamerika 150.000 verkaufte Einheiten registrieren. Topseller war die kleine Super Cub, technisch begeisterten die Twins von CB 92 (125), CB 72 (250) und CB 77 (305 cm³). Obenliegende Nockenwellen, zwei Vergaser, fünfstellige Drehzahlen – Renntechnik für die Straße, das Ganze ausdauernd, servicefreundlich und öldicht.

Bei den Europäern dagegen dominierten ohv-Motoren, deren Konstruktion – wenn es gut ging – aus der frühen Nachkriegszeit datierte und die alle naselang den Schrauber im Manne forderten. Trotzdem verkauften namentlich die Briten glänzend, und zwar mangels Konkurrenz. Gegen ihre 500er und 650er konnten BMW und Harley nur am Rande anstinken, die allermeisten Italiener kamen über den Viertelliter damals nicht hinaus, die Japaner – siehe oben – nur unwesentlich. Runde 60.000 Motorräder ab 250 cm³ schluckte der US-Markt zu jener Zeit jährlich, Tendenz: stark steigend. Dieser Verlockung konnte Honda nicht lange widerstehen. 1964 sandte ein verdächtig großes Motorrad, gesichtet auf dem Versuchsgelände von Hamamatsu, erste Warnsignale, im Winter berichtete die US-Presse, am 1. August 1965 betrat das Motorrad ein neues Zeitalter, denn siehe: Die Honda CB 450 ging in Produktion.

Haltbarkeit, Verarbeitung und Servicefreundlichkeit

Zwei obenliegende Nockenwellen. Drehstäbe als Ventilfedern. Zwei Gleichdruckvergaser. Nennleistung bei 8500/min. Roter Bereich ab 9500. Ein Fabelwesen. Und dennoch käuflich, ab Spätsommer zunächst für die Amis, im Jahr drauf auch für Deutsche. Wo die Europäer aus 500 cm³ mal gerade runde 30 PS generierten, da packte die Honda CB 450 über 40 aus und forderte damit sogar große 650er zum Duell. Die Fans jubelten, und MOTORRAD jubelte mit: Auf Anhieb scheuchte Ernst „Klacks“ Leverkus die CB so schnell um den Nürburgring wie davor nur die ausgewiesen sportliche Norton 650 SS.

Aber rasch bemerkten die Leute, dass es um mehr ging als um Fahrleistungen. Es ging darum, nicht ständig auf den richtigen Wärmewert der eingeschraubten Kerzen achten zu müssen oder sich immerfort um Öl schwitzende Dichtungen zu sorgen. Es ging darum, wie ungerührt das Hochleistungstriebwerk durch den Alltag schnurrte, wie zuverlässig es stets – und dann auch noch elektrisch – seine Arbeit aufnahm. Es ging um Haltbarkeit, Verarbeitung, Servicefreundlichkeit. Die Honda CB 450 war der erste Beweis dafür, dass all dies unter einen Hut passte mit absoluter Souveränität und sportlichem Fahrverhalten. Vor 50 Jahren war sie wie ein Wink aus dem Paradies, treffend beschrieb der Spitzname die Wirkung auf ihre Gegner: Black Bomber.

Nichts geht schwer, alles funktioniert sehr konkret

Wer das Glück hat, heute eine fahren zu dürfen, weiß auch warum. Weil die Honda CB 450 mit eher kleinen Abstrichen noch immer prima in unseren Verkehr passt. Andersrum: weil sie 1965 erschütternd modern war. Nichts geht schwer, alles funktioniert sehr konkret, alles ist durchdrungen von zivilisiertem Sportsgeist. Mit knapp 2500 Touren tuckert der Twin durch die Gemeinde, ein Dreh am Gasgriff, bestens bemessen die Gleichdruckvergaser das Gemisch, zügig legt der Motor zu, sehr zügig, knallt fröhlich auf 9000/min hoch. Keine Gedenkpause beim Schalten nötig, nach kurzem Weg rastet der nächste Gang ein. Weiter, bis in den Vierten, mehr hatten damals nur Rennmotorräder, und verdammt, die CB, sie hätte fünf vertragen. Schöne versammelte Sitzhaltung. Beim Anbremsen langt die vordere Duplexbremse gut und ordentlich dosierbar hin. Wieder keine Gedenkpause beim Schalten nötig, kein Zwischengas. Lautlos in den tieferen Gang.

Zornig bremst der Motor mit, brabbelt rum, knallt aber nicht oder patscht. Er war eine Offenbarung, damals, als britische Langhub-Gleichläufer zwar toll aus dem Keller kamen, aber bei hohen Tempi astronomische Kolbengeschwindigkeiten erreichten und regelmäßig die Autobahn-Standstreifen belegten. Nur 57,8 mm Hub hatte Honda spendiert, bei 80 mm Bohrung. Anders als damals bei großen Viertakt-Twins üblich rasen die Kolben gegenläufig durch ihre Laufbahnen, ebenfalls anders als damals üblich ist der Ventiltrieb echt drehzahlfest, verträgt glatt 10.000 Touren. Und noch mal: Anders als damals üblich ist die Kurbelwelle vierfach gelagert, und ja, das horizontal geteilte Gehäuse, besetzt von Motor und Getriebe, auch das war damals nicht üblich. Heute schon. Im Laufe der Jahre kamen noch Ausgleichswellen hinzu, um Vibrationen zu mindern. Man installierte besser ansprechende Federelemente, hinten gern mit Umlenkung. Man verbesserte das Handling ein wenig. Aber im Prinzip funktioniert Motorradfahren noch immer so, wie es die Honda CB 450 von 1965 vorgegeben hat.

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