Kultbike Honda NTV 650 Begeisterung fürs Pragmatische

Es hat gedauert, bis sie den Undank der Welt überwinden konnte, aber allmählich erfährt die Honda NTV 650 jene motorradhistorische Wertschätzung, die ihr gebührt. Ziemlich hohe nämlich.

Foto: Herzog

Einarmschwinge, Brückenrahmen, V2-Motor, Doppelzündung – alles spitzt die Ohren. Honda NTV 650 – schon winken die meisten ab. Und haben nichts begriffen von der technischen Geradlinigkeit des Honda-Tourensportlers oder vom tieferen Sinn des Motorrads als solchem. Welcher Fahren heißt, und was soll langweilig daran sein, wenn es einfach immer fährt, das Motorrad? Beim Sportausflug, auf ewigen Reisen, jeden Tag zur Arbeit. Zeitgenössische 750 SS-Ducatis kommen, sofern sie die vergangenen zwei Jahrzehnte überlebt haben, garantiert auf längere Ausfallzeiten, drücken höchstens 3 PS mehr als die offene NTV, müssen alle naslang zum Ventilspieleinstellen in die Werkstatt und gehen ungelenker ums Eck. Ach ja, auch ein Bayern-Boxer wirkt nach so langer Zeit meist ausgeleierter als Hondas Allrounder: Ventilsitze, Getriebe, Kurbelwellendichtring – wir kennen das.

So, das war fällig, und vielleicht hätte es schon 1988, ganz am Anfang, derart selbstbewusste Abgrenzung gebraucht, als die NTV 650 laut Honda nicht nur in die Fußspuren der ungeliebten VT 500, sondern auch in jene der populären CX 500 treten sollte. Was nicht ging, denn Letztere war ein gemütlicher Tourer, und also geriet die Neue den Fans der Alten viel zu sportlich. Versammelte Sitzposition, recht enger Kniewinkel, sehr handlich. Dummerweise mit zu weichen Federelementen versehen. Aber dann erlebte die Honda NTV 650, was nur den wenigsten Motorrädern widerfährt: eine echt konsequente Modellpflege. Progressive Federn in einer längeren Gabel und ein in der Zugstufe einstellbares Federbein räumten 1989 sämtliche Kritik aus. Obendrauf spendierte Honda einen zusätzlichen Ruckdämpfer auf der Getriebe-Abtriebswelle, verbesserte Zahnräder und bot eine komfortablere Sitzbank. Jetzt konnte die NTV alles, und zwar verdammt gut. Ihre gelassenen Vorstellungen im Stadtverkehr und auf Schnellstraßen ergänzt sie in kurvigem Revier mit tobendem Mut, folgt locker jedem noch so leichten Lenkbefehl, wenn ihr Fahrer sich erst mal ans super handliche und stabile 17-Zoll-Fahrwerk gewöhnt hat und die große Schräglagenfreiheit ausnutzt.

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Normal ist doch am schönsten

Der 52-Grad-V2 der Honda NTV 650 stammt ursprünglich aus der VT 500, landete mit 600 cm³ in der Transalp und danach zeitgleich in der Großenduro Africa Twin sowie der NTV. Der Dreiventiler schnalzt zwar nicht los wie ein Liter-Twin, schiebt jedoch ab 3000 Touren ambitioniert an und gleicht fehlenden Bums mit wackerer Drehfreude aus. Anders als bei mancher europäischen Konstruktion bereitet Schalten wahre Freude, unter dem Motor versteckter Sammler und kurzer Endschalldämpfer entlassen bei jeder Drehzahl wohligen Sound, der große Tank gestattet ausgedehnte Klangproben. Je nach Baujahr hat Honda den legendär zuverlässigen Vauzwo grau oder schwarz gefärbt, und allein schon die Beständigkeit dieser Farbe verrät einiges über die Verarbeitungsqualität der gesamten Honda NTV 650.

Unerreicht in der Mittelklasse. Ziemlich einsam sind auch die gebotenen ­Kilometerleistungen, nachzulesen in diversen Foren. Jawohl, Foren, das spricht für Kult, und tatsächlich entfacht das Konzept der Honda NTV 650 gewisse Leidenschaften. Die klaren Lösungen, die Begeisterung fürs Pragmatische im Interesse ungestörter Fahrfreude – all das macht an. Wie das Schnörkellose den Spaß befördert! Die Italiener hätten dem ebenfalls schnörkellosen Mittelstürmer Uwe Seeler einst viel Geld gezahlt. Aber der blieb in Hamburg und huldigte weiter sei­nem Motto: Normal ist doch am schönsten. Wer NTV fährt, weiß, was Uwe meinte.

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Spezialisten

Nachdem ihr Motor noch lange Jahre in Transalp und Deauville tätig war, braucht die Honda NTV 650 keinen Spezialisten. Jeder gute Honda-Händler kennt sie auswendig.

Szene

Natürlich fasziniert die Honda NTV 650 Leute, die einen guten und haltbaren Allrounder wollen. Kriegen sie mit jedem Baujahr zwischen 1988 und 1998. Wer sie in Bestform wünscht, nimmt eine von 1989 bis 1992, dann hat sie offen 60 oder 57 PS, einen geteilten Alu-Lenker und markant kurzen Auspuff. Ersterer entfiel 1993, Letzterer zwei Jahre später, was 4 PS kostete. Alles, was 50 oder weniger PS hat, ist grundsätzlich nur über die Ansaugstutzen gedrosselt. Immer beliebter wird die NTV bei Cus­tomizern: ab 1000 Euro zu kriegen; dank Zentralfederbein luftiges Heck, klare Linien. Daraus lässt sich was machen.

Mehr Infos: Deutsche NTV-Fans verbindet die Website www.ntv-forum.de

Foto: Herzog

Technische Daten

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52°-V-Motor, 642 cm³, 44 kW (60 PS) bei 7500/min, 59 Nm bei 6500/min, Fünfganggetriebe, Brückenrahmen aus Stahlprofilen, Gewicht vollgetankt 208 kg, Reifen vorn 110/80 x 17, hinten 150/70 x 17, Tankinhalt 19 Liter, Höchstgeschwindigkeit liegend 180 km/h,0–100 km/h in 6,0 sek.

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