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Kultbike Seeley-Honda CB 750 Edles Rohrwerk aus England

Nicht nur Fritz W. Egli bot Nippon-Fours einen würdigen Rahmen - wie man an der Seeley-Honda CB 750 sieht, konstruierten auch englische Experten in den 70ern geeignetes Rohrwerk. Ein besonders edles stammt von Colin Seeley.

Die Ausgangslage ist bekannt: In der Honda CB 750, im Herbst 1968 präsentiert, arbeitet ein Motor, dessen enorme Qualitäten jene des Fahrwerks weit übertreffen. Der eigenwillig versteifte Lenkkopf, die labile Schwingenlagerung, aber auch Fertigungsschwankungen machen all denen zu schaffen, die richtig schnell sein wollen.

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Tuning-Potenzial für Fahrwerkspezialisten

Schon die serienmäßigen 67 PS überfordern den Doppelschleifen-Rohrrahmen gelegentlich, und dabei bietet just der Honda-Four ein enormes Tuning-Potenzial. Weltweit stemm­ten sich die besten Fahrwerksspezialisten gegen diese Probleme, schon Anfang der 70er-Jahre tauchten im Rennsport geeignete Lösungen auf. ­Dave Degens etwa, Chef von Dresda Autos in England, brachte die Langstreckenrenner des franzö­sischen Honda-Importeurs Japauto mit eher konventionell gezeichneten Rahmen in die Erfolgsspur.

Ebenfalls im Endurance-Sport feierte der Feinmechaniker Fritz W. Egli internationale Rennerfolge, allerdings mit 1000er-Kawa-Motoren. Doch der ­Eidgenosse passte seinen unten offenen Zentralrohrrahmen natürlich auch der CB 750 an, deren Verkaufszahlen noch immer stiegen und sich bis zur Ablösung durch den dohc-Motor 1978 auf über 550.000 summieren sollten. Ungefähr 400 Stück davon wurden auf Egli umgestrickt, eine erkleckliche Zahl bekam sehr ähnlich anmutendes Rohrwerk von Rau aus Deutschland oder Martin aus Frankreich.

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Wirkt wie Weiterentwicklung der Rickman-Ideen

Andere Wege gingen Don und Derek Rickman, die Europas Motocross-Szene seit 1959 mit ihren Eigenbau-Fahrwerken aufmischten, Mitte der 60er auch straßentaugliche Rahmen anboten und sich 1974 an den Honda-Vierer wagten. Ein glitzerndes Kunstwerk aus vernickeltem und hartverlötetem Reynolds-531-Stahlrohr umschlingt das Triebwerk, anders als beim Original stützt sich das untere Ende des Lenkkopfs direkt gegen die Oberzüge ab, die Schwingenaufnahme fällt sichtbar solider aus.

Foto: Siemer

Obwohl der zweimalige Dritte der Gespann-WM, Colin Seeley, just zur selben Zeit am Zeichenbrett saß, wirkt sein Doppelschleifenrahmen wie die Weiterentwicklung der Rickman-Ideen: Bolzgerade streben hier die Reynolds-Rohre von der Schwingenaufnahme zu den Oberzügen, noch stattlicher fällt die Schwingenlagerung aus. Der Lenkkopf stützt sich unten gegen zwei weit ausholende Rohre ab, die sich erst hinter den Vergasern mit den Oberzügen treffen und so einen sehr steifen Verbund bilden. Wer will, kann das als Vorstufe zu heutigen motor­umfassenden Rahmen betrachten, auf jeden Fall war der Tunnel des Originaltanks zu schmal.

Deshalb bot Seeley noch 20 oder 24 Liter fassende Alu-Tanks an, der Rest – und das unterscheidet seinen Kit von vielen Konkurrenzprodukten – konnte von der CB über­nommen werden. Konnte. Wurde aber selten. Meist ging noch eine Seeley-Schwinge mit, und wem ­deren Enden bekannt vorkommen, der liegt nicht falsch: Bereits in den 60ern hatte der Brite für Ducati einige Rennfahrwerke gebaut, da muss seine Idee der außen umfassenden Achsaufnahmen irgendwie in Bologna hängen geblieben sein.

Barry Sheene setzte am Anfang seiner Karriere ebenfalls auf Rahmen von Seeley. Ja, der Mann hat’s drauf, und die abgebildete Seeley-Honda – eine von exakt 302 je gebauten – liefert einen weiteren Beweis, denn auch die 95 PS ihres üppig getunten Four bringen sie nicht aus der Ruhe. Never ever.

Technische Daten

Jede Seeley ist anders, und das gehört zum Konzept: Schwinge, Federelemente, Vergaser und Auspuff legten die Kunden mehr oder weniger nach eigenem Gusto fest. Und die Motorleistung ebenso. Hier einige Daten zur abgebildeten Seeley-CB 750: 836 cm3, 95 PS bei 8500/min, Mikuni TMR 32 Flachschiebervergaser, Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage von Egli-Schüle, Doppelschleifenrah­men aus hartverlöteten Rey­nolds-531-Rohren, überarbeitete Marzocchi-Sportgabel, Exzenter-Kastenschwinge von Krüger & Junginger, Stereo-Federbeine von Wilbers, Vorderbremse mit zwei Billett-Sechskolbenzangen, Bereifung 2.50 x 18 vorn und 4.25 x 18 hinten auf Akront-Flachschulterfelgen, Gewicht vollgetankt 210 kg, derzeitiger Kilometerstand knapp 600000.

Szene

Es gibt nur sehr wenige Seeley-Hondas in Deutschland, aber das gilt für sämtliche Motorräder mit Spezialfahrwerken. Wer eine erkleckliche Anzahl sehen möchte, sollte die jährlichen Rickman- oder Egli-Treffen ansteuern. Und wer eine haben will, braucht viel Geduld, denn die wirklich guten Stücke sind fast alle in ebenso guten Händen – auch in England und Übersee. Außerdem muss man mittlerweile ein hübsches Sümmchen hinlegen, um einen CB 750-Motor mit würdigem Rahmen aufzutreiben.

Club/IG/Internet:
www.seeley-honda.com;
www.rickman-bikes.de;
www.egli-racing.ch;
für Freunde aller Spezialfahrwerke der CB 750:
www.satanicmechanic.de

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