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Kurven-ABS MSC von Bosch.

Kurven-ABS MSC von Bosch Stabilitätskontrolle für alle

Ein Motorrad ohne ABS? Heute kaum noch vorstellbar. Ein Auto ohne ESP? Unverkäuflich. Ähnlich wird es sich bei der Stabilitätskontrolle für Motorräder verhalten. Garantiert.

Für die Bosch-Entwickler ist die Sache klar. Kurven sind das Salz in der Suppe der Motorradfahrer. Aber häufig wird diese Suppe versalzen. Crash, bum, bang – und schon liegen Mann und Maschine nicht mehr in der Kurve, sondern in der Ecke. „46 Prozent aller Motorradunfälle passieren in Kurven“, weiß man beim schwäbischen Zuliefer-Giganten. Und überraschte im Herbst vergangenen Jahres in Zusammenarbeit mit KTM mit der ersten Stabilitätskontrolle für Motorräder, kurz MSC (Motorcycle Stability Control). Mit der, so Bosch, ließen sich 67 Prozent dieser Kurvenunfälle verhindern.

Das ist mal eine Ansage, und wer – wie MOTORRAD in Heft 4/2014 – nachprüft, kommt zu dem Ergebnis, dass es stimmen könnte. Und zwar insbesondere dann, wenn der Albtraum aller Biker eintritt: zügig ins Eck, vielleicht plötzlich auftretende Nässe oder ein Hindernis – und dann vor Schreck bei ordentlich Schräglage richtig in die Bremse gehackt. Das war es dann – in den meisten Fällen.

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Kurven-ABS MSC von Bosch ohne spezielle Hardware

Aber nicht mit dem MSC, das die Bremskraft dem Tempo, der gefahrenen Schräglage und dem aktuell anliegenden Schlupf der Räder anpasst und dank der Teilintegralbremse der KTM 1190 Adventure sogar geschickt zwischen Vorder- und Hinterrad verteilt. Der Clou an der Sache ist: Das alles ist ohne spezielle Hardware möglich, wenn Rad- und Schräglagen­sensoren an Bord sind. So wie im Fall der 1190er-­Adventure, wo nur durch Aufspielen der Software auch 2013er-Modelle mit MSC nachgerüstet werden können.

So einfach ist das. Im Prinzip auch für andere Hersteller, denn KTM hat sich keineswegs die exklusiven Rechte an der Bosch-Technologie gesichert. Im Gegenteil: Bosch befinde sich mit vielen Herstellern im Gespräch (siehe Interview), das Entwicklungsteam in Yokohama ist quasi vor der Haustür der großen japanischen Hersteller stationiert. Nicht zuletzt, um vor Ort entsprechende Kontakte zu knüpfen und eine weitere Bedingung für die flächendeckende Verbreitung von MSC zu gewährleisten, nämlich große Stückzahlen. Erst durch die werden neue Technologien, die zuerst in hochpreisigen Fahrzeugen angeboten werden, für den Massenmarkt attraktiv. Das war beim ABS so, und es wird beim MSC nicht anders sein, auch wenn man da wegen der fehlenden Verbundbremse von einem abgespeckten System ausgehen muss.

Natürlich weiß man bei Bosch, dass auch andere Zulieferer wie Nissin mit anderen Motorradherstellern an derartigen oder ähnlichen Systemen arbeiten, und zwar mit Hochdruck. Wann die so weit sein werden, ist bislang noch nicht bekannt. Ebenso wenig wie der Zeitpunkt, zu dem BMW – normalerweise Vorreiter in Sachen Sicherheitstechnologie und alter Bosch-Kunde – mit einem entsprechenden Angebot am Markt sein wird. Aber kommen wird es. Ganz sicher.

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Das machen die anderen

Nissin entwickelt

„Die von Bosch entwickelte Stabilitätskontrolle hat sicherlich Bewegung in den Markt gebracht“, schreibt der englische MOTORRAD-Mitarbeiter Ben Purvis – und liefert den Beweis gleich mit. Es sind Fotos, auf denen zwei Triumph Tiger 800 mit mächtigen Sturzpollern oder aufwendig verkabelten Bremsanlagen unterwegs sind.

Für die einen – nämlich die traditionellen Bosch-Kunden wie BMW, Ducati oder Kawasaki – ist die Sache eigentlich einfach. Bosch anrufen, Termin abmachen, loslegen. „Wenn wir von einem komplexen System, also einem System mit Traktionskontrolle sprechen, dann sollte man ein gutes Jahr für die Applika­tion veranschlagen,“ erklärt Bosch-Mann Yildirim. Bei weniger aufwendigen Systemen könne es auch schneller gehen. Für die anderen ist die Angelegenheit etwas schwieriger.

Triumph zum Beispiel ist traditionell mit dem japanischen Hersteller Nissin verbandelt, der wiederum fest in Honda-Hand ist. Dass man dort auf die Bosch-Offensive reagieren muss, ist klar. Daher verwundern die Erlkönig-Fotos kaum, und auch offiziell machen die Briten kein Geheimnis daraus, dass sowohl die Stabilitätskontrolle als auch das aktive Fahrwerk ganz oben auf der Prioritätenliste stehen. „Wer das Thema nicht auf der Agenda hat, hat etwas nicht verstanden“, gibt Triumph Deutschland- Pressesprecher Uli Bonsels offen zu.

Foto: KTM
Kurven-ABS MSC von Bosch.
Kurven-ABS MSC von Bosch.

Interview mit Dr. Fevzi Yildirim

Dr. Fevzi Yildirim (47) leitet den Bereich Zweiradsicherheit bei Bosch. Er arbeitet und entwickelt mit seinem Team seit Jahren im japanischen Yokohama.

Herr Yildirim, als Verantwortlicher für Bosch-Zweiradsicherheit arbeiten Sie nicht in Deutschland, sondern in Yokohama. Warum?

Weil die japanischen Hersteller Motorräder auf allen relevanten Märkten der Welt anbieten, und das in großen Stückzahlen. Zweitens sind die Japaner zwar nicht in allen, aber in sehr vielen Bereichen Technik-Trendsetter. Und drittens war man in Japan schon immer gut darin, Dinge so kompakt wie möglich zu gestalten – eine Kernkompetenz für erfolgreiche Motorradprodukte. Das hat uns dazu bewogen, das Center of Competence für Motorradsicherheit in Japan zu gründen. Aber natürlich entwickeln auch Kollegen rund um den Globus mit. Das MSC ist kein japanisches, sondern in erster Linie ein Bosch-Produkt.

Aber das MSC – oder Kurven-ABS, wie wir es intern nennen –  würden Sie gerne in vielen japanischen Motorrädern sehen, oder?

Lassen Sie mich kurz einen technischen Aspekt erwähnen: MSC ist in unserem Verständnis ein systemischer Ansatz, der bereits bestehende Systeme im Motorrad intelligent verbindet. Es ist ein ähnlicher Meilenstein wie ABS vor gut 20 Jahren in der Motorradwelt. Heute ist es vergleichbar mit dem ESP im Automobilbereich. MSC macht das Motorradfahren in allen Fahrsituationen sicherer und dynamischer. Beim Beschleunigen und beim Bremsen, beim Geradeausfahren und jetzt erstmals auch in Kurven, also in Schräglage.

Es ist also Ihre Hoffnung, dass dieses komplexe System nicht nur in teuren Oberklasse­modellen zum Einsatz kommt, sondern sich ähnlich wie das ABS oder das ESP im Auto flächendeckend durchsetzen wird?

Ja, und zwar hoffentlich rasch und in allen Motorrad-Segmenten.

Das erste Motorrad mit MSC ist die KTM 1190 Adventure. Was muss denn ein anderer Hersteller tun, wenn er das MSC in seinen Motorrädern anbieten will?

Uns kontaktieren. Wir sind aber bereits in Diskussionen mit nahezu allen Herstellern. Wir haben unserem Pilotkunden KTM keine Exklusivität versprochen, weil das bei so einem kleinen Markt nicht geht. Wir sind jederzeit bereit, für verschiedenste Motorräder MSC zu applizieren.

Mit wem reden Sie zurzeit?

Sie werden verstehen, dass wir unsere Kundennamen nicht nennen dürfen. Wir reden sowohl mit europäischen als auch mit japanischen und ameri­kanischen Kunden über MSC-Systeme oder MSC-Teilfunktionen.

Das Stichwort Teilfunktionen führt zur nächsten Frage. Was muss ein Motorrad an Hardware mitbringen, um MSC applizieren zu können?

Es muss ein Bosch-ABS-System an Bord sein, dazu die Radsensoren, und wir brauchen die Sensorbox, um den Fahrzeugzustand zu messen. Das ist es schon. Es ist nicht möglich, ein Softwaremodul an einen Motorradhersteller zu liefern, der ein ABS-Hydraulikaggregat von einem unserer Wettbewerber hat.

Ist eine Verbundbremse erforderlich?

Bei dem Pilotkunden haben wir ein Teilintegral-Bremssystem appliziert, wir können aber auch vollintegrale Systeme bestücken. Weitere Überlegungen sind in der Entwicklung.

Geht das konkreter? Wir reden doch hier über Japan und über Stückzahlen und damit über Motorräder mit herkömmlichem Bremssystem?

Wir arbeiten natürlich daran, MSC-Teilfunktionen mit einem Standard-ABS umzusetzen. Eine dynamische, kurvenabhängige Bremskraftverteilung benötigt aber weiter ein Verbundbremssystem. Andere Teilfunktionen, mit denen wir einfach die Bremskraft oder die Traktionskontrolle in der Kurve kontrollieren, lassen sich aber bereits mit normalen Zweikanalsystemen realisieren.

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