Kurztest Ducati 916 SPS (Archivversion)

Das Maß ist voll

In der Superbike-WM schöpft Ducati mit 996 cm³ längst das Hubraumlimit für Twins voll aus. Mit der 916 SPS gibt es nun auch ein entsprechendes Serienpendant.

Auch wenn 916 drauf steht, drin stecken satte 996 cm³ Hubraum, womit der Desmo-Twin seit seinem ersten Auftritt 1988 in der 851er nun endlich das Maß ausschöpft, ohne dies mit protzigen Merkmalen anzukündigen. Kenner der Szene kommen der SPS jedoch schnell auf die Schliche. Gußscheiben am Vorderrad, Solohöcker und fein laminierte Karbonteile zieren die rund 45000 Mark teure Superbike-Replika, und auch ein unverwechselbares Etikett auf der Gabelbrücke weist die SPS als Nobel-916 aus. Die fahrwerkstechnische Aufrüstung der SPS hält sich allerdings in ernüchternden Grenzen. Außer einem Öhlins-Zentralfederbein entspricht das klug aufgebaute Gitterrohr-Chassis mit variablem Lenkkopfwinkel exakt dem der rund 15 000 Mark billigeren 916 Biposto. Bei der bewährten 43er Showa-Gabel kann man das akzeptieren, doch für die Verwendung des Brembo-Bremsen-Ensembles mit der zu kleinen 16-Millimeter-Handpumpe findet sich nur ein Wort: Skandal. Knatschiger Druckpunkt, miese Wirkung und schlecht zu dosieren. Ein Ärgernis besonderer Güte allein deshalb, weil die vorzüglichen Fahrwerksqualitäten der SPS auf der Landstraße, aber erst recht auf der Rennpiste höchsten Fahrgenuß versprechen, dem der bärenstarke 996er Motor das Sahnehäubchen aufsetzt. Für den Test auf der Rennpiste röhrte die SPS aus den im Preis inbegriffenen Termignoni- Renntöpfen mitsamt passender Elektronik - akustisch ein Hochgenuß, leistungsmäßig dagegen nur eine minimale Verbesserung. Ohne Ruckeln reagiert der V-Twin aggressiv und bissig auf jedes Gaskommando. Fühlt sich nach verdammt wenig Schwungmasse an. Locker aus dem Drehzahlkeller herausgezaubertes Drehmoment hebt sanft das Vorderrad aus der Schräglage und schiebt die 916 SPS in Windeseile und mit ungebremster Drehfeudigkeit davon. Kurz, knackig, ohne Kupplung blitzschnell durchgetreten, reihen sich die knapp gestuften Gangräder perfekt ein und garantieren in Verbindung mit dem breiten Leistungsband Kraft in allen Lagen. Ist der bisherige 916-Motor bereits kein Kind von Traurigkeit, kann’s der große noch besser. Satte 106 Newtonmeter preßt der 1000er Twin über stabile Pankl-Pleuel auf die gleitgelagerte Kurbelwelle und legt auch in der Maximalleistung um neun PS und in der Drehfreudigkeit gegenüber der 916 Biposto noch mal zu. Unbeeindruckt von diesem Kraftakt geben sich Lenkung und Fahrstabilität. Nichts zuckt, nichts wackelt, einfach gut. Schnelles Einlenken erfordert zwar etwas Kraft, wird aber mit höchster Präzision in fein gezirkelte Bögen verwandelt. Die serienmäßig montierten Michelin TX 11 und TX 23 harmonieren dabei überraschend gut mit dem steifen Ducati-Chassis, das auch bei derben Schräglagen und in welligen Kurven souverän die Räder in der Spur hält. Jetzt noch bissige Bremsen, und der Spaß würde zum Spiel ohne Grenzen. Um eine der 20 für Deutschland vorgesehenenen 916 SPS zu ergattern, muß jedoch ein gehöriges Bündel Tausender bei Ducati-Händler hinterlassen werden. Eigentlich zu viel Geld dafür, daß neben den wenigen optischen Retuschen der Motor jetzt mit 98 Millimeter großen Zylindern und dementsprechenden Modifikationen am Motorblock endlich den Liter vollmacht. Den gewaltigen mechanischen Belastungen im Sporteinsatz angepaßt, wuchsen die Abstände der Zylinderstehbolzen am verstärkten SPS-Motorgehäuse um zwei Millimeter. Zusätzlich sollen drei weitere Querverschraubungen im Kurbelwellenbereich für mehr Stabilität und Dauerfestigkeit bei Drehzahlen jenseits von 11000/min sorgen. Bleibt zu hoffen, daß die 916 Biposto nächste Saison ebenfalls den 996-Motor erhält, um der japanischen V2-Invasion nicht nur in Sachen Fahrwerk und Design, sondern auch auch in puncto Leistung gegenzuhalten.
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Ducati 916 SPS (KT) (Archivversion)

Seit dem Einstieg von Ducati in die Superbike-WM durften die genialen Twins nicht weniger als sechs WM-Titel gegen die übermächtigen Vierzylinder aus Fernost auf ihrem Erfolgskonto gutschreiben. Für den Renneinsatz können laut Reglement bis auf den Rahmen sämtliche Fahrwerksteile durch sündhaft teure Komponenten ausgetauscht werden. Lediglich bei den Bremsscheiben und Rädern ist die Verwendung von Kohlefasermaterial verboten. Das Leergewicht ist seit der Saison 1996 mit 162,5 Kilogramm für alle Superbikes, egal ob Vier- Drei- oder Zweizylinder festgeschrieben. Auch bei den Triebwerken bleiben den Konstrukteuren viele legale Möglichkeiten offen, um Leistung und Drehmoment zu maximieren. Bis auf das Motorgehäuse dürfen nahezu alle leistungsrelevanten Motorenbauteile verändert oder durch hochwertige Werkstoffe ausgetauscht werden. Die Folge: Mindestens 150 000 Mark veranschlagen die Werke für ein WM-taugliches Superbike. Womit das ursprüngliche Ziel einer kostengünstigen und populären Rennklasse völlig aus den Augen verloren wurde. Allein bei Weltmeister Troy Corser auf der Power Horse-Ducati wurden pro WM-Wochenende bis zu sechs der zum Bersten aufgeblasenen 996er Motoren verheizt. In der laufenden Saison 1997 möchten die Italiener mit dem verstärkten und damit homologierten 916 SPS-Motorgehäuse Ausfallerscheinungen und Kosten ihres Superbikes drastisch reduzieren.

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