Kurztest Kawasaki GPZ 1100 ABS (Archivversion)

Und es dreht sich doch

Stillstand bedeuted Rückschritt - ganz besonders beim Vorderrad. Deshalb setzt Kawasaki auf Fortschritt, auf ABS.

Ob der Wetterbericht der Tagesschau, der hundertjährige Kalender oder alte Bauernregeln - niemand kann den nächsten Wintereinbruch so exakt vorhersagen wie MOTORRAD dank der GPZ-Regel, die lautet: Sobald eine GPZ 1100 in die Tiefgarage des Redaktionshauses rollt, sinken die Temperaturen unter den Gefierpunkt und es beginnt zu schneien. Die Ursache dieses rätselhaften Phänomens konnte in der kurzen Zeit - die GPZ 1100 wurde erst Ende 1994 vorgestellt - noch nicht genauer erforscht werden. Sicher ist jedoch, daß die Regel auch beim neuen, schwarzen Sondermodell mit ABS zutrifft.Für das Plus an Fahrsicherheit muß der Käufer ein zusätzliches Minus von 1500 Mark im Geldbeutel verkraften. Wer auch noch Wert auf Stauraum legt, sollte zudem ein Koffersystem mit einkalkulieren, denn das ehemals geräumige Staufach unter der Sitzbank fiel der Hydraulikeinheit des ABS zum Opfer. Zehn offizielle und zwölf gewogene Kilogramm hat die GPZ 1100 durch das ABS zugelegt. Damit diese bei der Zuladung nicht verlorengehen, wurde das zulässige Gesamtgewicht gegenüber der Standardversion um zehn Kilogramm erhöht.Zu spüren sind die zusätzlichen Pfunde nicht: Das Aufbocken des fünfeinhalb Zentner schweren Brockens geht nach wie vor leicht von der Hand und nicht ins Kreuz, und ein Handling-Wunder war der Sporttourer sowieso noch nie. Deshalb sind enge, verwinkelte Sträßchen auch nicht das Jagdrevier der hubraumstärksten GPZ, sondern breite und schnelle Passagen. Auf ihnen blasen der unheimlich durchzugstarke Motor - als Basis dient das Triebwerk des schnellsten Sporttourers aller Zeiten, der ZZ-R 1100 - und das stabile Fahrwerk zum großen Halalie.Zumindest bis 190 km/h, dann beginnt der Fahrtwind langsam am Helm zu zerren. Bis zu dieser Geschwindigkeit bleibt man aber relativ entspannt auf der Kawasaki, auch auf längeren Etappen und auch der Sozius. Nur der Ventildeckel schmort ein wenig am linken Knie des Fahrers, falls dies nur in Jeans oder dünnes Leder gehüllt ist. Das wäre bei der ständigen Grabeskälte während eines GPZ-Tests vermutlich nie ans Tageslicht gekommen, wäre der Autor nicht eine solch harte - Sie wissen schon.Genauso resistent gegen die niedrigen Temperaturen präsentieren sich die Federelemente der GPZ. Zwar straff abgestimmt, sprechen sie - anders als beim Vergleichstest (MOTORRAD 3/1995) - immer noch feinfühlig an und schlucken problemlos alle Frostschäden im Asphalt. Laut Kawasaki Deutschland handelte es sich bei den Tests der Standardversion 1995 um ein Vorserienmodell, was auch erklärt, weshalb diesmal - im Gegensatz zum Einzeltest (MOTORRAD 1/1995) - der Spritkonsum keinen Grund zur Kritik gibt: Die GPZ 1100 ABS verbrennt knapp unter sechs Liter pro 100 flott gefahrener Kilometer, und das KCAS-Sekundärluftsystem sorgt dafür, daß ein Großteil der dabei entstehenden Schadstoffe nachverbrannt werden. Dieses System wird mittlerweile in sämtliche hubraumstarken Kawasaki-Modelle eingebaut - ein mindestens genauso wertvoller Beitrag zum Umweltschutz wie das neue Antiblockiersystem zur aktiven Fahrsicherheit.Nur wird das Antiblockiersystem ausschließlich für die GPZ 1100 ABS angeboten. Ein solcher Blockierschutz beim Bremsen zahlt sich besonders aus, wenn der Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn nur schwer einzuschätzen ist, zum Beispiel bei Nässe, auf wechselnden Fahrbahnbelägen oder bei Kälte, wenn die Reifen kaum auf Betriebstemperatur kommen. Es herrschten also ideale Bedingungen für den ersten Funktionstest: Nachdem sämtliche Bremshebel mit aller Gewalt gezogen und gedrückt sind, beißen die Beläge in gewohnter Kawasaki-Manier kräftig zu. Einen Bruchteil einer Sekunde später übernimmt dann das ABS das Kommando und baut den Bremsdruck in den Bremszangen zunächst deutlich ab, die Gabel federt dabei ein gutes Stück wieder aus. Es dauert eine Weile - in einer Gefahrensituation muß es erscheinen, als vergingen Stunden -, bis sich das ABS wieder an die optimale Verzögerung herangetastet hat, Hand- und Fußbremshebel pumpen derweil kräftig auf und ab. Bei wechselnden Fahrbahnbelag wiederholt sich durch den Reibwertsprung dieses Spiel noch einmal, bis die Kawasaki sicher und ohne zu blockieren zum Stillstand kommt.Unter optimalen äußeren Bedingungen steht ein erfahrener Motorradfahrer ohne ABS sicherlich schneller, zumindest wenn er genügend Zeit hat, sich auf das Bremsmanöver vorzubereiten. Doch Notsituationen tauchen im öffentlichen Straßenverkehr nun mal völlig unerwartet auf, und dann ist meist ist auch noch eine Pfütze oder Rollsplitt auf der Straße - wie gut, wenn man dann eine GPZ 1100 mit ABS hat.
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TECHNIK: ANTIBLOCKIERSYSTEM (Archivversion) - Immer an der Haftgrenze

Vor allem, wenn das Vorderrad blockiert, herrscht akute Sturzgefahr, deshalb hat Kawasaki nach BMW, Yamaha und Honda nun als vierter Hersteller ein ABS für Motorräder entwickelt. Antiblockiersysteme verhindern das Blockieren der Räder bei harten Bremsmanövern und/oder starken Reibwertsprüngen im Fahrbahnbelag. Dazu erfassen Sensoren die Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad und leiten sie an den Rechner weiter. Der ermittelt daraus den Reifenschlupf, ist dieser zu groß, wird die Hydraulikeinheit des ABS aktiv.Im Falle des neuen Kawasaki-ABS unterbricht dann das Magnetventil der Hydraulikeinheit die Bremsleitung zwischen Hauptbremszylinder und den Bremszangen. Der Bremsdruck in den Bremszangen wird somit »gehalten« und kann nicht mehr steigen, ganz egal, wie kräftig am Bremshebel gezogen wird. Auf dem Bremsdruckdiagramm (Abb. unten links) ist dieser Zustand mit »B« gekennzeichnet.Sollte trotzdem noch ein Rad zum Blockieren neigen, weil zum Beispiel die Straßenoberfläche wechselt und dadurch die Reifenhaftung weiter abnimmt, schaltet das Magnetventil auf »Druck abbauen«. Bremsflüssigkeit wird dann von den Bremszangen zurück in den Hauptbremszylinder gepumpt, was am gezogenen Bremshebel deutlich zu spüren ist (Zustand »C« im Bremsdruckdiagramm).Stellt der Rechner über den Radschlupf fest, daß sich die momentane Verzögerung zu stark von der maximal möglichen entfernt, schaltet das Magnetventil wieder auf »normal«. Die Bremsleitung zwischen Hauptbremszylinder und Bremszangen wird freigegeben, der Bremsdruck in den Bremszangen kann wieder ansteigen (Zustand »A«).Etwa zehnmal pro Rad und pro Sekunde kann das Kawasaki-ABS den Bremsdruck in den Bremssätteln der GPZ halten, abbauen oder wieder erhöhen. Dadurch ist bei Notbremsungen eine optimale Verzögerung nahe an der Haftgrenze der Reifen möglich. Im normalen Fahrbetrieb, solange kein Rad zu blockieren droht, arbeitet das ABS nicht.Ein ausführlicher Vergleichstest der unterschiedlichen Antiblockiersysteme steht für MOTORRAD Heft 8/1996 an, dann wird sich zeigen, ob das Kawasaki-ABS auf Anhieb mit den etablierten Systemen anderer Hersteller mithalten kann.

KAWASAKI GPZ 1100 ABS (Archivversion)

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Schlepphebel betätigte Ventile pro Zylinder, Naßsumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, kontaktlose Transistorzündung, Sekundärluftsystem (KCAS), E-Starter, Drehstromlichtmaschine 400 W, Batterie12 V/12 Ah.Bohrung x Hub 76,0 x 58 mmHubraum 1052 cm³Verdichtungsverhältnis 11 : 1Nennleistung 98 PS (72 kW) bei 9000/minMax. Drehmoment 9,1 kpm (89 Nm) bei 4500/minKolbengeschwindigkeit 21,3 m/sek bei 11 000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Primärübersetzung 1,64Sekundärübersetzung 2,65Getriebeübersetzung 2,80/2,06/1,59/1,33/1,15/1,03FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, mit geschraubtem rechtem Unterzug, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Doppelkolbensätteln und schwimmend gelagerten Bremsscheiben, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten mit Einkolbensattel, Ø 250 mm, Antiblockiersystem, Alu-Gußräder.Federweg vorn 120 mm hinten 125 mmFelgengröße vorn 3.50 x 17 hinten 5.00 x 17Reifengröße vorn 120/70 ZR 17 hinten 170/60 ZR 17 Maße und GewichteGewicht vollgetankt* 281 kgZulässiges Gesamtgewicht 460 kgZuladung* 179 kgTankinhalt/Reserve 22/5,6 LiterKraftstoffart NormalAusstattung/PreisLieferbare Farben SchwarzGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungPreis inkl. MwSt. 18 690 MarkNebenkosten 300 MarkFahrleistungen/Meßwerte*HöchstgeschwindigkeitSolo (mit Sozius) km/hBeschleunigung (mit Sozius)0-100 km/h sek0-160 km/h sek0-200 km/h sekDurchzug (mit Sozius)60-140 km/h sek60-160 km/h sekTachometerabweichungAnzeige/effektiv 50/45, 80/74, 100/93, 130/122* MOTORRAD-Messungen

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