Laaks-Yamaha YZF-R1: Superbike für 2004? (Archivversion) Kampfstier

Hightech und Power ohne Ende – das waren die Ziele von Yamaha-Händler Theo Laaks bei seiner R1. Mit einem kleinen Eingriff wird aus ihr auch ein Superbike des Jahrgangs 2004.

Eigentlich wollte Theo Laaks, Yamaha-Händler und Teamchef des deutschen Supersport-Meister Michael Schulten, zeigen, dass es auch möglich ist, auf der Basis eines supersportlichen Serien-Motorrads wie der Yamaha YZF-R1 einen konkurrenzfähigen Renner für die neue MotoGP-WM mit 990 cm³ zu bauen. Zwar besagt eine Regel, dass dass in der Königsklasse nur Prototypen zugelassen sind. »Aber diese Regel«, so Laaks, »gilt vorerst nur bis Ende 2004. Und danach brauchen die Privatteams Ersatz für ihre 500er-Zweitakter, der vielleicht günstiger ist als irgendein exotischer, Millionen teurer so genannter Werks-Motor, der auch nicht mehr bringt.«Durch nun ebenfalls in der Superbike-WM geänderte Regeln erhielt das Projekt neben der reinen Machbarkeitsstudie eine neue Aktualität. Zu Beginn 2004, wahrscheinlich sogar schon 2003 werden in der Superbike-WM alle Motoren über 1000 cm3 Hubraum verfügen, allerdings mit abhängig von der Zylinderzahl unterschiedlichen Einlassquerschnitten für die in der Airbox angesaugte Luft. Für die Vierzylinderfraktion liest sich dieser Teil des kommenden Superbike-WM-Reglements zunächst äußerst drastisch. Einen Durchmesser von gerade mal 26,3 Millimeter oder zweimal 18,7 Millimeter lässt der Restriktor in der Airbox offen. Die Atemluft für die Triebwerke wird also recht dünn. Zweizylinder-Motoren dürfen etwas freier einatmen, werden aber ebenfalls eingeschnürt. 30 Millimeter bei einem Einlass oder zweimal 21,5 lautet hier das Limit.»Da die bisher bekannten Regeln noch nicht festlegen, auf welche Länge der reduzierte Durchmesser eingehalten werden muss, waren wir gezwungen, an dieser Stelle das Reglement nach logischen Gesichtspunkten zu interpretieren«, erklärt der Meister-Tuner, »unsere Drosselstücke haben eine Länge von 37 Millimeter. Denn beim Einbau lediglich einer Scheibe mit dem vorgeschriebenen Durchmesser würde praktisch gar keine Leistung mehr übrig bleiben.« Vom Ergebnis des eingebauten Restriktors ist dann selbst Techniker Laaks sehr überrascht. Die Drosselung lässt angesichts der wesentlich kleineren Eintrittsöfnungen in die Airbox einen drastischen Leistungseinbruch vermuten. »Doch wir verlieren nur rund zehn PS Spitzenleistung«, weiß Laaks nach den Prüfstandsversuchen, »und die gesamte Leistungskurve ist sogar um einiges homogener als in der offenen Version. Die Maschine müsste folglich mit der Drossel fast besser fahrbar sein.« 178 PS an der Kurbelwelle statt 189 in der offenen Variante, jeweils bei 14200/min, zeigen vor allem, dass eine solche Drossel ihre Arbeit recht gut verrichten würde: In diesem Bereich liegen ungefähr auch heutige Superbikes. Die Performance der Maschinen würde also nach dem neuen Reglement mindestens erhalten bleiben.Wie aber sieht es in der Praxis aus? Bei ersten Ausfahrten des ungezügelten Kraftpakets auf den spanischen Rennstrecken von Fuente Alamo und Almeria ist Laaks-Stammfahrer Michael Schulten höchst beeindruckt und denkt wohl nicht nur wegen des angriffslustigen Designs seines neuen Helmes an die auf der Iberischen Halbinsel heimischen Kampfstiere. »Ohne den Restriktor bringst du mit der R1 das Vorderrad fast nicht mehr auf den Boden«, staunt der Champion, »eine unglaubliche und vor allem äußerst heftige Leistungsentfaltung. In Sachen Fahrwerksentwicklung stehen wir natürlich noch ganz am Anfang, sodass wir dem Biest auf diesem Weg noch einiges an Manieren beibringen werden. Ein wilder Ritt wird es auf diesem Teil wohl trotzdem immer bleiben.«Etwas gesitteter, dennoch energisch genug präsentiert sich die Laaks-R1 mit den Restriktoren in der Airbox. »Es geht in allen Bereichen etwas mehr in geregelten Bahnen vor sich«, schildert Schulten, »ohne dass ich das Gefühl hätte, wirklich langsamer zu sein.« Exakte Rundenzeitvergleiche fielen leider einerseits aufgrund des unbeständigen Wetters im Wortsinn ins Wasser, andererseits wegen einem Defekt in der Schaltung, der den armen Wundermotor schon bei der Jungfernfahrt in Regionen jenseits der 18000/min zwang und damit förmlich abdrehte.Doch auch abgesehen vom Motor, der mit gegenüber der Serie geändertem Innenleben wie Zylinder, Zylinderkopf, Kolben, Pleuel, Kurbelwelle und natürlich Auspuff sowie einem ausladenden Kühlersystem weitgehend gemäß dem Superbike-Reglement geändert ist, zeigt der Laaks-Entwicklungsträger höchst interessante Detail. Zum Beispiel die Daumenhinterradbremse, eingestellt mit progressiver Bremskraft analog zum jeweiligen Daumendruck, welche die stillgelegte konventionelle Fußbremse vollständig ersetzt.Besonders stolz ist Meister Theo Laaks auf seine einzigartige Anti-Hopping-Kupplung, auf die er ein Patent besitzt. Die Rutschfunktion der Kupplung muss nicht mehr vom Fahrer selbst per Kupplungshandhebel reguliert werden, sondern arbeitet in Abhängigkeit vom Gasgriff. »Mit dem vom Fahrer vor der Kurve geschlossenen Gasgriff wird die Kupplung je nach Einstellung um acht bis zwölf Prozent getrennt«, erklärt Laaks sein Patent, »damit verschwindet das Viertakt-typische Hinterradstempeln beim Anbremsen fast völlig, das ja gerade bei hubraumstarken Maschinen sehr ausgeprägt ist.«Mit dieser speziellen Kupplung könnte man mit viel gutem Willen der Laaks-Yamaha doch einen Prototyp-Status zu billigen, aber Ironie beiseite: Diese R1 zeigt schon jetzt, dass auch in mittelfristiger Zukunft hochkarätige und vor allem in technischer Hinsicht äußerst interessante Maschinen zu überschaubaren Kosten rennen können. Ob dies dann »nur« in der Superbike-WM oder auch bei Privatfahrern in der MotoGP der Fall sein wird, muss sich erweisen. Schade ist, dass bis dahin als Spielwiese für den potenten R1-Bullen lediglich die wenig beachtete Open-Extreme-Trophy bleibt. MOTORRAD wird ihn trotzdem nicht aus den Augen verlieren.

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