Landstraßen-Vergleich (Archivversion) BMW K 1300 R gegen Triumph Street Triple R

... wenn du kannst. Oder: Warum eine 173 PS starke BMW K 1300 R der 106 PS starken Triumph Street Triple auf der Landstraße kaum folgen kann. Wie viel Power verkraftet der Mensch eigentlich?

Tempo 100 – da kennen die Hüter von Recht und Ordnung keine Gnade. Und zwar bereits seit 1972. Nur die Altvorderen erinnern sich noch an Zeiten, wo freies Blasen auf der Landstraße erlaubt – und durchaus üblich – war. Wobei wir Deutschen im Vergleich mit unseren Nachbarn sogar noch relativ viel Spielraum haben, Holländer oder Schweizer brauchen beispielsweise für die dort zu-lässigen 80 Stundenkilometer erheblich mehr Körperbeherrschung.

Reichen dann nicht zwölf PS? Bei 100 Knoten dreht ein 300-km/h-Geschoss gerade mal lässige 3500 Umdrehungen. Selbst eine Mittelklasse-Einsteigermaschine knackt heute die 200er-Marke, und manche Roller rennen mehr als 150 km/h. Für Tempo 100 würden je nach Luft- und Rollwiderstand ungefähr zwölf Ponys reichen. Mit 20, sagen wir großzügigerweise 30 Pferdchen hätte man ausreichend Reserven zum Überholen oder Beschleunigen und könnte sich auf der Autobahn locker mit mehr als Richtgeschwindigkeit 130 km/h fortbewegen.

Warum wollen die meisten Motorradfahrer trotzdem 100, 130 oder gar 180 Pferde vorspannen? Klar, weil Power Spaß macht. Weil es nicht darum geht, was man unbedingt braucht, sondern was man gern haben will. Weil es um Beschleunigung geht, um Schub bei Zwischenspurts. Und weil man auf verschlungenen Bergsträßchen selbst Leistungen jenseits der 100 PS auskosten kann. Aber irgendwann ist natürlich das Ende der Fahnenstange erreicht. Irgendwann wimmert selbst ein 190er-Pneu um Gnade. Und irgendwann können selbst MotoGP-Fahrer mehr Power nicht in bessere Zeiten ummünzen, wie der Übergang von den 1000er-Monstermaschinen zu den fahrbareren und damit schnelleren 800ern gezeigt hat.

Die gesunde Mitte. Wohl deshalb gibt es in Deutschland traditionell eine starke Mitte. Menschen, die Extreme meiden, sich bewusst mit Normalmaß begnügen. 100 PS, ob in einer quirligen FZ6 oder einer sanft blubbernden R 1200 GS, sind für sie das Quantum an Power, das sie im Alltag umsetzen können und wollen. Mit 100 Pferden sind auch längere Autobahnetappen drin, aber sie überfordern auf der Landstraße nicht. Und so kann man auch mal kräftig am Gasgriff drehen, ohne ständig den Straßenrand nach Blitzern abzusuchen. Gegenargument der anderen Fraktion, derer, die nie genug haben können: Es zwingt einen ja niemand, das Gas voll aufzureißen, in der Ruhe liegt die Kraft.

Der Hayabusa-Effekt. Als 1999 die Suzuki Hayabusa sich anschickte, als erste Maschine die 300-km/h-Schallmauer zu durchbrechen, stürzte sich gleich die Sensationspresse auf die High-Speed-Waffe. Alles Wahnsinnige? Später stellte sich allmählich heraus, dass der Hayabusa-Fahrer eben nicht die auf dem Grünstreifen überholende Wildsau, sondern häufig ein gemütlicher Zeitgenosse ist, der den Überfluss an Power genießen, aber nicht unbedingt auskosten will, der Souveränität statt Hektik sucht. Kleine 600er-Sportmotoren sind da viel eher der typische Untersatz für den Heizer der Landstraße. Spitze Triebwerke, die einfach georgelt werden müssen.

Auf der (vor-)letzten Rille. Womit wir uns allmählich dem ewig jungen Stammtischthema nähern: Wer ist schneller? Die Fragestellung zeigt eigentlich schon, dass es in der Regel eher um den Fahrer als um die Maschine geht. Doch das Material spielt natürlich auch eine Rolle. Es ist eine Binsenweisheit, dass sich kleine, handliche Maschinen im Kurvengeschlängel leichter tun, starke Motorräder dagegen auf den Geraden Meter machen.

Wer, wo, wann die Nase vorn hat, soll ein Landstraßen-Duell zweier völlig unterschiedlicher Maschinen zeigen, nämlich der 173 PS starken BMW K 1300 R und der Triumph Street Triple R mit nominell 106 PS. Wohlgemerkt: Hier geht es nicht ums Heizen entlang der Reifenrutschgrenze auf der Renn- oder Hausstrecke, sondern um zügiges Angasen auf unbekannten, kurvenreichen Straßen im Süden Frankreichs.

Nach der Papierform ist ein Katapult wie die K 1300 ein kaum zu knackender Gegner, die Leistung bei gleicher Drehzahl ungefähr doppelt so hoch. Was sich schließlich auch in den Fahrleistungen widerspiegelt. Die BMW schießt voran, dass selbst ein Supersportler seine liebe Mühe hätte. In der Praxis relativiert sich der Unterschied zwischen den beiden Probanten dagegen überraschend schnell. Denn hier reden wir nicht von Geschwindigkeiten über 120 km/h, wo die BMW der motorisch klar unterlegenen Triumph gnadenlos davonfährt, sondern vom Bereich zwischen 50 und 120 km/h.

Easy going ist der zweite Grund, das heißt, die Leistung der Triumph ist viel einfacher konsumierbar und in Vortrieb umzusetzen. Warum? Hinweise liefert ein näherer Blick auf die Leistungskurven. Mit der Triumph fährt jeder Fahrer automatisch ein höheres Drehzahlniveau. Weil der Motor dort mehr Druck abliefert, sich merklich wohler fühlt und die Leistung bis in höchste Drehzahlen völlig easy kontrollierbar ist. Das bedeutet natürlich mehr schalten als bei der BMW, was aber dank des leichtgängigen, exakten Getriebes eher als Lust denn als Last empfunden wird.

Überraschenderweise kann der BMW-Fahrer der Triumph beim Beschleunigen aus einer engen Kurve gerade eben folgen, jedoch kaum entscheidende Meter gutmachen. Der Grund: Der dicke Motor erlaubt nicht nur niedrigere Drehzahlen, er verlangt sie geradezu. Man kann nicht mit 7000 Umdrehungen im Kurvenscheitel fahren, weil die Kraft in diesem Bereich nicht fein zu dosieren ist. Und im weiteren Verlauf wäre der Kraftanstieg zu brutal, der Highsider somit programmiert. Innerhalb von 2000 Umdrehungen steigt die Leistung auf 170 PS, das lässt sich nur schwerlich umsetzen – und es stresst. Also fährt man mit beherrschbaren 5000 Touren aus der Kurve raus. Und hat dann eben Probleme, der am Drehzahlbegrenzer entlangorgelnden Street Triple zu folgen, die außerdem noch ihren Gewichtsvorteil von mehr als einem Zentner in die Waagschale wirft.

Wirklich aufholen lassen sich die in der Kurve abgegebenen Meter nur auf längeren Geraden unter Missachtung von Tempolimits. Zumal die BMW auch beim Hineinfahren in Kurven Federn lassen muss. Sie ist ein Brocken, der sich widerspenstig gegen Schräglagen sperrt, der mehr Körpereinsatz braucht. Dagegen ist die Triumph ein Spielzeug, unglaublich leicht zu steuern, quirlig, präzise, direkter. Und das, obwohl sie mit eher diffus haftenden Dunlop Qualifier bereift ist, während die BMW auf kontaktfreudigeren Conti Sport Attack rollt.

Stress gegen Spaß. Beim heißen Duell um den Platz an der Sonne begeistert die Leichtigkeit der kleinen Triumph. Alles geht wie von selbst. Dazu gehören so Nebensächlichkeiten wie geringere Bedienkräfte und eine präzisere Schaltung. Auch die Bremse überzeugt mit mehr Transparenz und Feedback, leider vermisst man auf rutschigeren Oberflächen ab und zu ein ABS als Notnagel. So einen Hammer wie die BMW schnell zu fahren erfordert dagegen erheblich mehr Kraft, mehr Konzentration, Kondition und vor allem viel Erfahrung und Fahrkönnen. Eines allerdings kann der quirlige 675er-Dreizylinder nicht bieten: diesen gigantischen Schub, wenn man die 1300er-K ausquetscht. Wenn einen 173 PS aus dem Stand in 2,9 Sekunden auf 100 km/h schießen. Wenn der Druck auch im dritten Gang in seiner Vehemenz keinen Deut nachlässt.

Wer also hat die Nase vorn? Auf dem winkligen Pass ist die Triumph schneller, basta. Auf einer offeneren, besser ausgebauten Landstraße würde das Duell vielleicht anders ausgehen. Den Spaß am Motorrad fahren erlebt man auf beiden Maschinen gleichermaßen, nur eben völlig unterschiedlich. Den kann man entweder über die Leichtigkeit des Seins oder den Kick durch schiere Kraft definieren. Wer am Ende schneller ist oder schneller sein will, ist dabei eigentlich nebensächlich. Übrigens: In Nepal, Somalia und auf der Isle of Man gibt es kein Tempolimit.

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