Langstrecken-WM-Maschine im Detail (Archivversion) Jetzt aber fix

Wer in der Endurance-WM vorn sein will, muss nicht nur auf der Piste kräftig umlegen können. Auch die Maschine muss für fixe Boxenstopps vorbereitet sein – wir zeigen’s an unserem MOTORRAD-Langstrecken-Renner.

Kai und Mike ziehen die beiden Montageständer beiseite, Gegesch drückt auf den E-Starter, der Suzuki-Vierzylinder faucht auf, Gang rein und weg. Teamchef Hanns-Martin schaut auf die Stoppuhr. 19,5 Sekunden für Volltanken, einen Viertelliter Motoröl nachfüllen, Verkleidungsscheibe reinigen sowie Radwechsel vorn und hinten – die Motorradwerkstatt Ihres Vertrauens würde bei solchen Arbeitszeitvorgaben kurzerhand amnesty international einschalten. Langstrecken-Rennsport. Was für den Erfolg zählt, ist nicht die momentane Großtat des Einzelnen, sondern allein die Summe aller Anstrengungen. Das Gesamtergebnis aus dem Wettbewerb auf der Piste und dem Rennen in der Box. Und genau darum dreht sich die Vorbereitung der Rennmaschine nicht nur beim Endurance-WM-Team von MOTORRAD mit Testchef Gegesch Lindner, Markus Barth, dem Spanier Fernando Cristóbal sowie dem Franzosen Bertrand Sebileau als Fahrer. »Im Grunde genommen ist unsere Suzuki ein ganz gewöhnliches Superbike«, stapelt Gegesch tief. Immerhin holte der Australier Kirk McCarthy mit diesem Vierzylinder im vergangenen Jahr Rang vier in der Superbike-DM. Zweizylinder, vor allem italienischer Herkunft, schätzt man in der Endurance-Branche mangels ausreichender Lebenserwartung weniger. Für die Hatz zweimal um die Uhr liegen die technischen Prioritäten jedoch auch bei den Reihenmotoren anders als für die 20-minütigen DM-Läufe. Michael Schäfer, Suzuki-Händler und Tuner aus Saarlouis, der für das Triebwerk des Endurance-Renners von MOTORRAD verantwortlich zeichnet, weiß, wie ein Sprinter zum Marathon-Mann wird. Paradoxerweise wandern zunächst einige Teile des Werks-Racingkits zurück ins Ersatzteilregal. Denn Standfestigkeit geht den Langstreckenläufern über alles. Auch über Leistung. Nur die Kraftübertragung bleibt unangetastet. Das Racing-Getriebe mit einem langen ersten Gang und extrem kurz abgestuften weiteren Gängen genauso wie die Trockenkupplung, die mit ihrem Abrieb nicht mehr das Motoröl verschmutzt. Dafür wird im Innersten gewerkelt. Stahlventile ersetzen die zwar leichten, aber nicht so haltbaren Ventile aus Titan. Damit schont Schäfer auch den Werkszylinderkopf mit den hochfesten, aber unverschämt teuren Beryllium-Ventilsitzen. In der Endurance-Version tun’s herkömmliche Sitze aus Stahl.Beim Thema Kolben wird ebenfalls nicht auf den Leistungsprüfstand geschaut. Dickere Wandungen bringen Lebensdauer. Eine geringere Bauhöhe reduziert die Verdichtung des Racing-Motors von 13 auf 12,4. Und weil im Gegensatz zum Superbike zudem ein Luftfilter die Ansaugluft reinigt, bleiben letztlich 13800/min Maximaldrehzahl für den Dauerläufer von den ursprünglich 14500 Touren Höchstdrehzahl des McCarthy-Motors übrig – und damit noch 155 der vormals 170 Pferdchen. Das bedeutet zwei Sekunden mehr pro Runde, funktioniert aber auch noch nach 24 Stunden – meistens jedenfalls. Zwischen Start und Ziel schlagen die Stunden von Chefmechaniker Kai Heine. Kai weiß: Schnell Schrauben ist gut, gar nicht Schrauben noch besser. Die X-Ring-Antriebskette nimmt vom legendären Scott-Oiler hie und da ein Tröpfchen. Das reicht für die knapp 3000 Kilometer Gesamtdistanz eines 24-Stunden-Rennens – ohne ein einziges Mal nachzuspannen wohlgemerkt. Auch die Bremsbeläge halten über die komplette Distanz. Alles, was zu Bruch gehen kann, wird möglichst gesteckt. Verkleidung: Sechs Schnellverschlüsse aufgedreht, und das Unterteil ist weg. Drei Federsplinte in ihren Exzentern verkantet, und das Oberteil folgt. Dauert insgesamt 20 Sekunden. Tank dito. Zwei Buchsen halten das in Eigenregie auf 24 Liter vergrößerte Fass in Stellung. Federsplinte abgezogen, Tank abgehoben, die zwei Schnellverschlüsse der Benzinleitung entkoppelt – fertig.Doch das alles bleibt ohne einen Ausrutscher von gegesch und Co Kür. Die Pflicht ruft die Tag- und Nachtschaffenden spätestens alle 50 Minuten. Nachtanken. Einem riesigen Trichter gleich wird die Schnelltankanlage auf zwei federbelastete Metallteller gedrückt. In gerade mal sieben Sekunden stürzen 24 Liter in den einen Tankstutzen, während aus dem anderen die Luft entweichen kann. Ölauffüllen funktioniert ähnlich. Über ein Kugelventil wird per Handspritze der Nachschub in drei, vier Sekunden ins Gehäuse gedrückt. Ein Reifenwechsel dauert kaum länger. Gut so, denn ein Vorderradreifen hält vier Stunden, ein hinterer kaum zwei. Was den langstreckenfreak und Team-Mechaniker Mike Fuchs zum Grübeln animierte. Des Rätsels Lösung: Auf das Ende der beiden Achsen schweißte Mike einen Konus auf, in den ein Steckschlüssel mit Bajonett-Verschluss einrastet. In Windeseile kann der Schlagschrauber die Achse herausdrehen, die anschließend – eben dank Bajonett-Verschluss – bis zum Wiedereinbau auf dem Steckschlüssel verbleibt. Um an der Gabel das zeitaufwendige Abschrauben der Bremssättel zu ersparen, werden um 35 Millimeter breitere Gabelbrücken verwendet. Raum genug, um das Vorderrad blitzschnell zwischen den Bremssätteln hindurch nach vorn wegziehen zu können. Zumal die Bremssättel des französischen Herstellers Beringer mit einer pfiffigen Idee aufwarten: Um ein Verrutschen der Bremsbeläge vor dem Einbau zu verhindern, stecken in den Bremskolben Magnete, die die Beläge fixieren. Gleiches gilt für die Hinterradbremse. Denn auch am Heck wird erst gedacht, dann gemacht. Beim Ausbau des Hinterrads bleiben Kettenrad samt Kette und Kettenspanner in der von Krüger und Junginger gefertigten Alu-Schwinge. Den Kraftschluss zum Rad erledigt ein halbseitig offenes Profil, dessen an der Nabe angeschraubtes Gegenstück einfach mit dem Rad hineingeschoben wird. Dann nur noch Achse rein und Abfahrt. Zeitbedarf pro Radwechsel: sechs Sekunden. Übrigens: In Ausnahmefällen sollen auch die Fahrer noch Einflüsse auf das Resultat haben.

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