Langstreckentest BMW R 1150 R (Archivversion) Im Schnelldurchgang

Sie gab ein kurzes und nur selten kontrovers beurteiltes Gastspiel: In knapp 15 Monaten spulte die BMW R 1150 R ihre 50000 Kilometer ab. Fast ohne Probleme. Fast.

Es war ein Tag wie in einer richtig schönen MOTORRAD-Unterwegs-Geschichte. Luftige Wolken huschten über einen strahlend blauen Frühlingshimmel, die Temperatur sollte mittig in die Zwanziger steigen – und Kollege Schröter verkündete während der Morgenkonferenz, er habe soeben die Dauertest-R in die Redaktionsgarage überführt. Daraufhin diskutierte der Großteil des Test-Teams ungerührt weiter über Vergleiche wischen GSX und RSV und CBR. Eine Minderheit jedoch begann mit der Urlaubsplanung.Diese Fraktion hat Ernst gemacht: In Windeseile durfte die BMW R 1150 R weite Teile Europas besichtigen, dennoch belegt die Rasanz, mit der sie den Test durchlief, dass sich auch Sportler nicht zierten, ihr an den beheizbaren Lenker zu greifen. Alltags, Sonntags, Urlaubstags. Ein erstes Resümee: Die R ist nicht jedermanns Geschmack, fordert von manchen sogar Gewöhnung, lässt sich aber von jeder und jedem ziemlich problemlos bewegen. Weil sie zudem saupraktisch ist, bleibt sie nie lange stehen. Eigentlich nur anlässlich kleinerer Reparaturen (sehr selten) oder Inspektionen (alle 10000 Kilometer).Über Geschmack lässt sich nicht streiten, deshalb gleich zu den Gewöhnungsproblemen: Gegen Aufpreis trug die Redaktionsmaschine das von fast allen BMW-Kunden georderte ABS. Hier in teilintegraler Ausführung, bei welcher der Bremshebel alle, das Pedal nur die hintere der drei Scheibenbremsen aktiviert. Diese ganze integrale BMW-Erfindung firmiert an Stammtischen längst unter Digital-ABS, und in der Tat: Wer Hände wie ein Schraubstock hat, der bremst nur noch voll – oder gar nicht. Aber wer hat schon Hände wie ... Egal, auch Schwächere konnten sich kräftig erschrecken, beim ersten harten Bremsen nämlich oder aber beim zarten Anlegen der Bremse im morgendlichen Stauverkehr. Das erfordert wirklich Gewöhnung. Und dann wieder, wenn’s das erste Mal richtig zügig auf die Hausstrecke geht. Kurzum, einige 100 Kilometer am Stück sind nötig, um neu Bremsen zu lernen und sich an den brutalen Stoppern wirklich freuen zu können.Einige 100 Kilometer am Stück zeitigen bei vielen auch erste Beschwerden in der Kniegegend. Die R trägt ihre Rasten fast auf Ohren-, sprich: Zylinderhöhe, und darüber maulen dann just jene besonders laut, die sich vorher über die beachtliche Schräglagenfreiheit gefreut haben. Der kausale Zusammenhang zwischen Freud und Leid lässt sich in diesem Fall leider nicht aufbrechen, das brachte die Montage einige Zentimeter tiefer liegender Fahrerrasten an den Tag (siehe Kasten Seite 43). Damit fuhren manche Nörgler zwar deutlich bequemer, doch dafür setzten die Rasten erstaunlich früh auf. Einhelliges Lob erfuhr die BMW von ihren Fahrern für die Unterbringung ab Oberschenkel aufwärts. Sitzbank okay, Knieschluss okay, Lenker okay. Beim Sitzpolster handelte es sich um das höhere aus einer Zweierkollektion, und bei dem scheint Durchsitzen kein Thema zu sein. Das niedrigere soll bereits nach wenigen 1000 Kilometern innigen Kontakt mit der Grundplatte vermitteln. Der Tank passt allen, nur die ganz Langen müssen ihre Beine stärker spreizen. Und der Lenker vermittelt bei angemessen aufrechter Sitzposition guten Kontakt zum Motorrad.An dieser Stelle – aber das ist kein Wunder bei einem so vielseitigen Motorrad – droht der Erzählstrang zu zerfasern. Deshalb wird er geteilt: Zunächst sei beschrieben, was auf dieser BMW so alles Platz hat. Danach, was man mit ihr alles anstellen kann. Nun, den schönsten Platz auf der R 1150 R hat der Beifahrer. Allemal, wenn er – wie bei MOTORRAD – das Komfort-Sitzkissen geschenkt kriegt. Dann stimmt die Polsterung, und der Kniewinkel stimmt auch. Es gibt, außer dem notorischen »Fahr nicht so schnell«, einfach keine Klagen von hinten. Ebenfalls gut verstaut ist das Gepäck, die Koffer am bekannten und dezenten BMW-Trägersystem, die Gepäckrolle auf einem stabilen, allerdings etwas schmalen Gepäckträger. Die Koffer tragen das firmentypische Schließsystem, welches mittlerweile niemandem mehr Rätsel aufgibt, aber immer noch die Frage aufwirft, warum geschlossene Koffer stets abgeschlossen sein müssen. Das erschwert das Handling jenseits vom Motorrad. Keine Rätsel dagegen beim Unterbringen eines Tankrucksacks, sogar Riesenteile liegen auf der Tankoberfläche satt auf und behindern den Fahrer kaum.Derart bepackt lief die BMW zu Extraklasse auf, denn beim Fahren versteckt sie die ganze Ladung besser als viele andere Reisemaschinen. Auch besser als die GS aus eigenem Hause mit ihrem deutlich höheren Schwerpunkt. Die ziemlich simplen Federelemente erfordern bei der Anpassung der Zugstufendämpfung ein wenig Feingefühl: Eine Vierteldrehung zu viel, schon bleibt die Dämpferstange beinahe stecken, ein Viertel zu wenig, dann schwingt die Fuhre willenlos auf und ab. Mit Geduld jedoch lässt sich eine Einstellung finden, die selbst bei maximaler Zuladung noch jede Menge Fahrspaß sichert.Auch Solofahrt ging die Redaktions-R meist recht straff abgestimmt an, zudem mit beinahe voll ausgefahrener hinterer Federbasis. Damit kam ein Extraschuss Handlichkeit hinzu, ergab sich ein noch direkteres Gefühl fürs Vorderrad. Und Klagen? Klagen gab’s zum Fahrwerk keine, ganz Freche forderten noch mehr Schräglagenfreiheit. Vor allem für das Fahren zu zweit(!). Gelegenheit weckt eben Triebe, und darum wünscht sich mancher Sportsfreund einen agileren Motor. Niemand spricht dem Boxer-Twin schöne Kraftentfaltung im unteren und gehörige Power im mittleren Drehzahlbereich ab, jenseits von 6000 Umdrehungen geht ihm jedoch spürbar die Puste aus.On Tour machte der Motor sich als anspruchsloser Geselle beliebt, der selbst bei extremer Bummelei nie richtig wenig verbraucht, den aber andererseits weder kernige Landstraßenhatz noch Autobahnetappen zum Saufen verleiten. Mehr als sieben Liter liefen äußerst selten durch, begünstigt sicher dadurch, dass diese R einen von vielen geschätzten Overdrive besaß und dass auf einem Naked Bike niemand lange im Bereich der Höchstgeschwindigkeit herumfährt. Immerhin lassen sich dank der kleinen BMW-Scheibe und geschützt durch einen großen Tankrucksack locker Tempi zwischen 160 und 180 km/h durchhalten. Stets – das nur nebenbei – ohne jede Fahrwerkspendelei.In der urlaubsfreien Zeit hatte der Motor einen kleinen Durchhänger, mochte bei Kälte nicht recht anspringen, starb nach dem Start wieder ab und brauchte eine auffällig lange Warmlaufphase. Im Rahmen einer Inspektion wurde ihm wieder auf die Sprünge geholfen. Vergaser-Synchronisation, neue Kerzen. Das Übliche halt. Und dann war schon wieder Frühling.Aber der fing ja gut an: »Gang ist rausgesprungen.« Heißt es im Fahrtenbuch. Zwei Wochen später: »Getriebe lässt sich nicht gut schalten.« War die R frühjahrsmüde? »Die Federbeine lassen nach.« Böse Erinnerungen wurden wach an die R 1100 RS, die sich unter heftigem Materialeinsatz ans Dauertestende geschleppt hatte. Nix da, diese BMW kam locker durch, wenngleich leise Schwächen ein spannendes Schlachtfest erwarten ließen.Tatsächlich zeigen die Schaltklauen des Getriebes leichte Rundungen. Da kann bei weniger konzentriertem Schalten schon mal ein Gang wieder rausspringen. Ansonsten beendet die oft geschmähte Schaltbox den Test in sehr gutem Zustand. Das hintere Federbein hat noch etwas weiter abgebaut, war aber bis zum Schluss brauchbar. Dennoch: Ein derart teures und in seiner Gesamtheit ja auch wertiges Motorrad hätte gediegene, langlebige Federelemente verdient. Weiter im Text: Nicht unüblich, dass nach 50000 Kilometern die Auslassventile nicht mehr hundertprozentig dichten. Ihre Sitze müssen nachgeschliffen werden, die Ventile können weiter verwendet werden. Kolben, Zylinder, alles picobello.Am Verschleiß der hinteren Bremsscheibe trägt sicher das Integral-ABS die Hauptschuld, drei Sätze hintere Bremsbeläge haben noch nicht viele Dauertester verbraucht. Aber das Stärkste kommt wie immer ganz zum Schluss: In den Tiefen des Motors, umgeben von lauter neuwertigen oder nicht nennenswert verschlissenen Teilen, finden sich die traurigen Reste eines Steuerkettenspanners. Der muss unmittelbar vor Testende, bei den abschließenden Messungen wahrscheinlich, zerfetzt worden sein. Jedenfalls konnte dieser Defekt keinen größeren Schaden – Überspringen der Steuerkette, krumme Ventile, man mag gar nicht dran denken – anrichten. Wie in einer sehr guten Unterwegs-Geschichte: unheimlich viel Glück gehabt.

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