Langstreckentest Harley-Davidson VRSCA V-Rod (Archivversion) American Express

Der neu konstruierte Revolution-Motor von Harley torpedierte die V-Rod innerhalb von zwei Jahren über 50000 Kilometer. Jetzt offenbart er sich komplett zerlegt den Technikern.

Das Gerücht war so unglaublich, dass niemand ihm Glauben schenkte. Im Mai 1999 machte es die Runde und sorgte für weltweite Erheiterung. Harley-Davidson, eine Firma, die Tradition verkörpert, mit Vorkriegstechnik Millionen scheffelt und die wohl eingefleischteste Fangemeinde der Welt um sich versammelt, wolle mit sämtlichen Konventionen brechen. Die sind schnell umrissen: V-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, luftgekühlt, 45 Grad Zylinderwinkel. Selbst als die ersten Erlkönigfotos in MOTORRAD 1/2000 ein unförmiges, schwarz getarntes Etwas zeigten, das mit einer Harley so viel gemein hatte wie ein Lagerfeuer mit einer Ölzentralheizung, dachten die meisten noch an einen Karnevals-Gag.
Das hämische Grinsen verflog. Tatsächlich war der Startschuss für das Projekt schon 1996 gefallen. Im Juli 2001 präsentierte Willie G. Davidson der staunenden Welt in Kalifornien die V-Rod. Geduckte Linienführung, Rahmendesign scheinbar entnommen aus dem Handbuch für Schifffahrtsknoten, Scheibenräder, Unmengen Chrom sowie poliertes Aluminium – eine Skulptur wie aus dem Vollen gefräst. Highlight zweifelsfrei ist der so genannte Revolution-Motor: kurzhubig ausgelegt, 117 PS, Drehzahlen bis 9000/min, wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, je zwei oben liegende Nockenwellen, die von hydraulisch gespannten Ketten angetrieben werden, und vor allem: 60 Grad Zylinderwinkel – für die Harley-Welt mit der Landung eines Ufos vergleichbar.
Am 16. Mai 2002 war es so weit: Die amerikanische Skulptur bereicherte fortan den MOTORRAD-Dauertestfuhrpark. Ziel: 50000 Kilometer abspulen. Und wurde von einer Horde Skeptiker umkreist. 9000 Umdrehungen bei ’ner Harley. Ha! Jeder der 100 Millimeter dicken Kolben legt in der Minute bei 72 Millimeter Hub rund 1,3 Kilometer in seiner Laufbuchse zurück. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit beträgt 21,6 m/s oder 77,8 km/h, errechnete ein Zahlenfreak. Auch die 103 PS Literleistung sind amerikanisches Neuland. Eingefleischte Harley-Jünger mussten sich bis dato jahrzehntelang mit 47 PS Literleistung begnügen. Die V-Rod war keine David-, sondern vielmehr eine Goliathson. Konnte das auf Dauer gutgehen?
Schon die erste Eintragung im Fahrtenbuch verriet äußerste Skepsis: Extreme Hitzeabstrahlung, Lüfter läuft permanent, Außentemperatur lediglich 28 Grad – da werden wir diesen Sommer viel Spaß haben. Der Mann war Seher. Der Sommer heiß. Tatsächlich unterzog sich der Lüfter auf der gesamten Distanz einem ungewollten Dauertest. Und zwar jahreszeitenunabhängig. Sobald man im Stop-and-go-Verkehr weilte oder eine 30-km/h-Zone durchschlich, lief er konstant. Hielt jedoch durch. Ernste thermische Probleme gab es keine. Aber zwölf Eintragungen aufgrund des Lüfters. Auch die stilistisch attrakti-
ven Aluminiumguss-Scheibenräder waren mehrere Eintragungen wert – einige bemängelten den enormen Pflegeaufwand, andere attestierten der V-Rod erhöhte Seitenwindempfindlichkeit.
Seitenwind – was soll’s, wird sich da mancher Harley-Feak sagen, bei Regen oder Sturm fahre ich eh nie. Dachten
sich vielleicht auch die Konstrukteure der V-Rod. So kommt es, dass die Abdichtung verschiedener Bauteile nur halbherzig
ausgeführt ist. Fatal im Fall der vorderen Bremse. Durch mangelhaften Schutz
können Wasser und Schmutzpartikel den Kolben des Hauptbremszylinders blockieren. Folge: wandernder Druckpunkt bis zum Totalausfall der vorderen Bremse. Zwischen Kilometerstand 12270 und 15970 ging der Druckpunkt fröhlich auf Wanderschaft, mehrmaliges Entlüften der vorderen Bremsanlage brachte keine Besserung. Das Problem wurde erst mit einem Reparatursatz des Hauptbremszylinders behoben. Trat kurzzeitig bei Kilometerstand 48607 jedoch erneut auf.
Das Lenkschloss erlag ebenfalls dem Sprühregenteufel. Durch eine Bohrung drang Feuchtigkeit ein und kultivierte idealen Nährboden für Rost. Bei Kilometerstand 29185 wurde es auf Garantie gewechselt. Ein weiterer Wasserschaden betraf die laut Harley wartungsfreien Nylon-Buchsen, in denen das Schalt- und Bremsgestänge gelagert ist. Sowohl Schalt- als auch Bremshebel arretierten unfreiwillig. Bei Kilometer 41546 wurden die Buchsen Ende Januar 2004 zusammen mit den
hinteren Radlagern auf Garantie ausgewechselt. Merkwürdigerweise mussten die Schalthebelbuchsen ein Vierteljahr später, Tachostand 45882, nochmals getauscht werden. Wieder blockierte der Schalthebel unfreiwillig, die Wahl des richtigen Gangs geriet zum Pokerspiel.
Ein Ärgernis ganz anderer Art be-
reitete die hypochondrische Tankanzeige. Laut Werksangabe fasst der im Rahmendreieck unter der Sitzbank positionierte Tank 15,1 Liter. Bei dem von MOTORRAD ermittelten durchschnittlichen Landstraßenverbrauch von 5,6 Liter auf 100 Kilometer, oder dem Durchschnittsverbrauch von 6,1 Liter über die gesamte Testdistanz wären Reichweiten zwischen rund 245 und 270 Kilometer drin. Spätestens nach 150 Kilometern schickte der im tiefroten Bereich weilende Kontrollzeiger der Benzinuhr seine Fahrer jedoch an die Zapfsäule. Kaum jemand, der dann mehr als zehn Liter nachfüllte. Der ungewollte Rekord lag bei 14,07 Litern. Fazit also: Gemäß Harley-Kontrolleinheit sind rund 100 Kilometer auf Reserve eingeplant.
Vielen Beifahrern kamen häufige Tankstopps freilich entgegen. Das flache Sitzkissen und der Beinwinkel sind eine ausgewachsene Katastrophe. Doch auch die Fahrer freuten sich über Pausen. Durch die gestreckte Sitzposition und den Notstand, sich nirgends gegen den Winddruck abstützen zu können, gestaltet sich V-Rod fahren oberhalb von Tempo 130 als äußerst Kräfte zehrend und ermüdend. Welch Schande, schwingt sich der American Express doch lässig zu 220 km/h Topspeed auf. Wer’s knallen lässt, durchstößt nach 3,7 Sekunden die 100er-Schallmauer, rund 15 Sekunden vergehen bis 200 km/h. Dieser Motor gehört in ein anderes Fahrwerk, war häufig im Fahrtenbuch vermerkt. Viele waren positiv überrascht, wie locker-flockig sich 285 Cruiserkilo ums Eck knicken lassen. Zumindest so lange, bis die untere der beiden Sidepipes die Schrägliegenden maßregelt.
Ja, der Motor. Die Revolution-Engine. Ein direkter Abkömmling des VR-1000-Superbike-Renntriebwerks. Gemeinsam – und da staunte die Fachwelt – mit Porsche entwickelt. Und vom ersten bis zum letzten Tag verlässlich. Egal, ob 38 Grad im
Schatten oder zugeschneit und von den Klauen der Kälte gefesselt – stets reichte ein Druck aufs Knöpfchen, und er blubberte beschwingt drauflos. Mit einer Ausgleichswelle ausgestattet und über Silentblöcke mit dem Rahmen verschraubt, schnurrt der V2 bis 5000/min wie ein Schmusekätzchen und spannt anschließend stahlharte Muskeln. Ein schieres Wunder an sehniger Kraftentfaltung und samtiger Laufkultur über den gesamten Drehzahlbereich. V-Rod fahren, so sagte mal jemand, sei wie sahnige Eiskrem genießen oder sich in ein besonders flauschiges Handtuch einwickeln: ein Fest für die Sinne. Geben wir ihm Recht.
Zu guter Letzt ist es allerdings rum mit dem Fest der Sinne. Während der Abschlussmessung pendelt die Maschine oberhalb von 180 km/h wie eine Forelle in der Strömung. Ein Blick ins Fahrtenbuch offenbart auf den letzten 10000 Kilometern zwei Hinweise auf ein defektes Lenkkopflager. Dies bestätigt sich nach dem Zerlegen des Fahrwerks. Zusammen mit den festgegangenen Schwingenlagern lässt sich damit nachvollziehen, wo die einst gelobte Fahrstabilität ihr Ende fand. Und das, obwohl der Wartungsplan bei 48000 Kilometern die Kontrolle beider Bauteile vorsieht.
Weiteres zum Thema Schlachtfest. Vergessen sind Porsche-Swing oder Harley-Image. Was zählt, sind Fakten. Und die
ernüchtern. Stichwort Korrosion. Die Lackqualität lässt überall zu wünschen übrig. Beinahe sämtliche Schrauben präsentieren sich in einem optisch miserablen Zustand, aus vielen Schweißnähten am Rahmen bricht Rost hervor. Die Aluminium-
Scheibenräder sehen aus, wie mit Salzsäure bespritzt. 20665 Euro verlangt der freundliche Harley-Händler für die amerikanische Stilikone. Sagt einem aber nicht, dass man möglichst nur bei Sonnenschein fahren sollte.
Wenigstens ist der Motor jeden Cent wert. Zwei leichte Undichtigkeiten wurden auf Garantie behoben: bei Kilometerstand 27669 verlangte die Motorentlüftung nach einer außerplanmäßigen Dichtung, bei 39882 wurde der Zulaufschlauch für den Ölkühler getauscht. Nahezu taufrisch, als wären sie eben erst zusammengebaut,
präsentieren sich die Innereien. Abgesehen von einer verschlissenen Kupplung – durch verschiedene Messungen bei MOTORRAD außerordentlich belastet (Anmerkung der Redaktion) – liegen die meisten Teile innerhalb der Verschleißgrenze und können
wieder verwendet werden. Allerdings sind die Auslassventilführungen konisch aufgeweitet, ihre Verschleißgrenze ist er-
reicht. Die Sitze der Auslassventile sind
von Brandspuren vernarbt. Und auch die
Pleuel- und Hauptlagerschalen zeugen von der Laufleistung.
Nach dem Tausch der Teile samt neuen Kupplungsbelägen und Einschleifen der Ventile heißt es: zusammenbauen und weiterfahren. Der American Express steht bereit für die nächsten 50000 Kilometer. Fans, die es stilecht lieben, haben die
minderwertigen Schrauben eh längst getauscht und ihre Liebste mit allerlei Zierrat aus dem 757 Seiten prallen Zubehör-
katalog verschönt. Oder fahren tatsächlich nur bei V-Rod-Wetter: 22 Grad. Kein Wind. Regenwahrscheinlichkeit: null Prozent.

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