Langstreckentest Honda CBR 600 F (Archivversion) Gluck, gluck – weg war sie

In schöner Regelmäßigkeit schaut eine Honda CBR 600 F beim MOTORRAD-Langstreckentest vorbei. Auch die jüngste Version spulte wieder (fast) problemlos 50000 Kilometer ab. Pfeilschnell war sie – und durstig.

Nur eine schlechte Nachricht ist eine gute Nachricht, heißt es in Journalistenkreisen zynisch. Die Aussicht, den Langstreckentest einer CBR 600 zu protokollieren, galt daher in der Vergangenheit nicht eben als Bonbon ? Mit Auszeichnung bestanden, alles wie gehabt. Das ist schön, aber langweilig. Vielen Dank daher an die Herren Honda-Ingenieure, dass sie bei der schon sprichwörtlichen Perfektion der CBR 600-Baureihe beim aktuellen Modell den einen oder anderen klitzekleinen Punkt übersehen haben. Es gibt da nämlich doch was. Tief drin, im Einspritzkennfeld, wo Genie und Wahnsinn ganz dicht beieinander liegen. Und im Steuerkettenschacht. Zu Punkt eins: Die CBR 600 ist ein klassischer Quartalssäufer. Benimmt sich über weite Teile des unteren Drehzahlbereichs halbwegs ordentlich, um dann unvermittelt zuzuschlagen. Für alle, die ihr richtig die Sporen gaben, hatte der Alptraum einen Namen: Reserve-Balkendiagramm. Plink, und es blinkt. Die CBR auf Entzug. Also schnell zur nächsten Tanke. Oder, wie die werten Kollegen auf ihren sparsamen Kisten witzelten, die Honda bei den anonymen Oktaniern anmelden. In Zahlen: 3518,04 Liter schossen während der 50000 Kilometer durch Einpritzdüsen des Reihenvierers. Das entspricht einem nicht unbeträchtlichen Durchschnittsverbrauch von 7,02 Litern auf 100 Kilometer. Doch es kommt noch dicker: Soll es flott von A nach B gehen, so ab 120 km/h beziehungsweise 6000/min aufwärts, wird die Honda hemmungslos. Bei 150 km/h liegt der Verbrauch mit sieben Litern einen Liter über dem Vergasermodell (siehe auch MOTORRAD 17/2001), bei 190 sind es glatte zwei und wer mit über 200 km/h (oder eben im entsprechenden Drehzahlbereich) unterwegs ist, wird mit Verbrauchswerten um die zwölf Liter bestraft. Fortschritt durch Technik?Punkt zwei: Rasseln sollte bei modernen Motorrädern nicht mehr zum Handwerk gehören. »In niedrigen Drehzahlen, im Übergang zum Schiebebetrieb tickert irgendwas«, lautet der Eintrag bei rund 18000 Kilometern im Fahrtenbuch. Ein Phänomen, das sich mit jedem gefahrenen Kilometer verstärkte und schließlich bei 27685 Kilometern zum Austausch des defekten Steuerkettenspanners (Garantie) führte. Kein Einzelfall, wie Honda einräumt (siehe Seite 47) und auch die MOTORRAD-Leser bestätigen. Und kein Beinbruch, denn Honda modifizierte nicht nur den Steuerkettenspanner, sondern räumt CBR 600-Kunden neben den obligaten zwei Jahren Garantie auf dieses Bauteil ein weiteres Jahr Kulanz ein. Trotzdem sollte bei Rasselgeräuschen aus dem Bereich der Steuerkette nicht zu lange mit dem Austausch gewartet werden. Im Fall der Langstreckentest-CBR waren Steuerkette und Zahnräder schon in Mitleidenschaft gezogen, so dass der komplette Nockenwellenantrieb bei 30420 Kilometern erneut getauscht wurde. So, und jetzt die gute Nachricht: Mehr war nicht. Jedenfalls nicht, was technische Unregelmäßigkeiten angeht. Die CBR lief und lief und lief. Verbrauchte sieben Hinterradreifen und fünf auf dem Vorderrad, wobei sich sowohl die Erstbereifung Michelin Pilot Sport E als auch der Bridgestone BT 020 aufs Beste mit der Honda verstanden. Der Michelin glänzte durch hervorragenden Grip, der Bridgestone zeichnete sich besonders durch Agilität und hohe Lenkpräzision aus. In dieser Hinsicht etwas träger gab sich Metzelers ME Z3, der im Übrigen ebenfalls keine schlechte Wahl für die CBR 600 darstellt. Neben den Reifen brauchte die Honda noch zwei Kettensätze, zwei Satz Bremsbeläge vorne und einen hinten, ein Lenkergewicht (losvibriert) und eine Glühlampe (durchvibriert). Was sie nicht brauchte, war große Zuwendung seitens der Fahrer. Sie benötigte praktisch kein Öl und verlockte auch niemanden, sich über das Fahrwerk Gedanken zu machen. Die alte, bekannte CBR 600-Story heißt also auch für dieses Mal »Everybody´s Darling«. Konkret: Wenn die Instruktoren vom MOTORRAD ACTION TEAM ein Motorrad ebenso gerne mit zum »Kenner- und Könner-Training« auf die Nürburgring-Nordschleife nehmen wie auf die große Alpen-Tour, muss es schon eine beträchtliche Spannweite von Talenten besitzen, die ein der Redaktion bekannter Spontan-Lyriker und Zitaten-Lieferant dann auf seine Art ganz eigene Art auf den Punkt brachte. »Der Liebreiz von Audrey Hepburn, das Fahrwerk von Heidi Klum gepaart mit der Power von Anna Kournikova.«Die Qualitäten, welche er mit den Namen dieser Damen verbindet, bringen andere zwar nicht so schön, aber weitaus eindeutiger rüber. Die CBR vermittle ihrem Piloten ein gutes, sicheres Gefühl, befindet Onliner Andy Schulz. Das liegt an der Kombination aus 600er-Handlichkeit und einer bis in höchste Geschwindigkeiten verblüffenden Stabilität. Gemeinsam mit dieser »Passt allen auf Anhieb«-Ergonomie führt das zu einer innigen Vertrautheit zwischen Fahrer und Untersatz führt. Einer Vertrautheit, die sich mit weniger entgegkommenden Motorrädern deutlich später oder gar nicht einstellt. Und CBR-Piloten zu der Einschätzung »einfach zu fahren« und »Fehler verzeihend« kommen lässt.Apropos Fehler: Wenn im Fahrbetrieb überhaupt einer festzustellen ist, dann der mangelnde Windschutz oder – im Duett unterwegs – die Sitzgelegenheit in der zweiten Reihe. Dem ersten Punkt lässt sich mit Hilfe diverser auf dem Markt befindlicher Spoilerscheiben abhelfen. Ein weiteres Problem, der Gepäcktransport, kann man sich mit einem Gepäcksystem lösen. MOTORRAD hat mit den kleinen Givi-Koffern gute Erfahrungen gemacht. Sieht zwar nicht toll aus, doch damit bleibt die CBR 600 selbst bei Vollgas auf der Autobahn noch stabil. Sonstige funktionelle Umbauten - auch in Sachen Fahrwerk - bieten sich angesichts der Qualitäten einer CBR nicht an.Aber eine Demontage nach 50000 Kilometern. Was sich zuvor auf dem Prüfstand und bei der Messung der Fahrleistungen andeutete, ließ keine bösen Überraschungen vermuten. Im Gegenteil: Mit 101 PS war der Vierzylinder bei 1100 Kilometern offensichtlich noch nicht in Topform, denn zum Ende lieferte er mit 106 PS trotz eines leichten gleichmäßigen Druckverlusts auf allen Zylindern immerhin fünf Pferdchen mehr ab. Ein Leistungszuwachs, der sich auch in den Fahrleistungen niederschlug. In allen Diziplinen lag die CBR am Ende des Langstreckentest deutlich vorne (siehe Kasten Seite 45).Und hinsichtlich der Verschleißmaße im Motorinnern absolut im grünen Bereich. Nockenwellen, Kolben, Zylinder, Lagerschalen, Getriebe - alles mit mehr oder weniger schweren Gebrauchsspuren versehen, aber keineswegs verschlissen. Zwar sind deutliche Detonationsspuren am Feuersteg speziell eines Kolbens auszumachen, die sich die Honda-Techniker nicht erklären können, zwar haben alle vier Zylinder deutliche Riefen, waren zwei Auslassventile bei der Funktionsprüfung undicht. Doch die können nach leichter Überarbeitung problemlos weiter verwendet werden. Dass die Bilanz nach der finalen Bestandsaufnahme dennoch nicht ungetrübt bleibt, hat andere Gründe.Es geht um Rahmen und Schwinge. Und es geht um die Sorgfalt, mit der die Werkstätten Hand anlegen - oder eben nicht. So führte ein leichter Sturz bei knapp 39000 Kilometern dazu, dass Verkleidungsoberteil und rechtes Seitenteil sowie Schalldämpfer ausgetauscht werden mussten. Aufgrund der fehlerhaften Montage des Seitenteils arbeitete sich die schwarze Kunststoffabdeckung zwischen Tank und Rahmen mit einer Kante über die verbleibenden 11000 Kilometer hartnäckig ins Rahmenprofil. Die Folge: eine tiefe, rund drei Zentimeter lange Kerbe - und das Eingeständnis der Honda-Techniker, dass dieser Rahmen im Grund unbrauchbar sei. Noch schlimmer, weil noch fahrlässiger erging es der Schwinge. Dort hat sich auf der Unterseite in Höhe der Schwingenlagerung die Kette durch die Gleitschiene gearbeitet und im Aluminium tiefe Spuren hinterlassen. Und das, obgleich die Schiene eine eindeutig gekennzeichnete Verschleißgrenze hat und bei der laut Inspektionsplan turnusmäßig anstehenden Überprüfung längst hätte ausgetauscht werden müssen.An den Qualitäten der CBR ändert das natürlich nichts. Nur in Sachen Verbrauch sollte Honda in sich gehen, um aus dem Schluckspecht einen echten Wanderfalken zu machen, bei dem sich Schnelligkeit und Ausdauer paaren.

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