Langstreckentest Honda VFR CBS-ABS (Archivversion) Das Rundum-sorglos-Paket

Die Ecken und Kanten der VFR beschränken sich aufs Äußere. Draufsetzen und wohlfühlen heißt es bei ihr. Rundum sorglos auch nach 50000 Kilometern?

Es ist vielleicht nicht das aufregends-te Bike auf Erden, aber dafür eins der besten. Alles funktioniert geschmeidig und satt. Trotz der 250 Kilogramm besticht die VFR mit einem tollen Hand-ling.« Das Zitat eines Redakteurskollegen ist nach einer 2000 Kilometer langen Tour der erste Eintrag im Fahrtenbuch der Dauertest-Honda VFR mit ABS. Ein Anfang nach Maß, dem allerdings noch 48000 weitere Kilometer folgten, die auch einige Schattenseiten aufdeckten.Ersten Ansatz zur Kritik bietet das V-Tec-System: Über 7000 Umdrehungen schaltet das Triebwerk von Zwei- auf Vierventilbetrieb um, was von einem hellen Kreischen untermalt wird. Abgesehen davon, dass aufgrund des ungewohnten und manchmal ruppigen Einsetzens des V-Tec mancher VFR-Neuling einen Schaden vermutet, mahnt dieser aggressive Klang zur Vorsicht. Innerhalb von 300 weiteren Umdrehungen stehen plötzlich zehn Newtonmeter mehr zur Verfügung, die den Fahrer gerade auf nasser Fahrbahn schnell in Verlegenheit bringen können. Hat er sich allerdings auf den Leistungsschub eingestellt, dann wird ihm der kernig schreiende V4 bei jedem Einsatz der zusätzlichen Ventile ein breites Grinsen ins Gesicht zaubern. Über 7000 Umdrehungen wird aus dem braven Tourer Dr. Jekyll der bösartig fauchende Sportler Mr. Hyde. Wobei der Anstieg des Geräuschpegels mehr Leistung suggeriert, als tatsächlich vorhanden. Eine zweite Eigenart des V-Tec-Systems lernen all diejenigen kennen, die es mit dem Warmfahren nicht so genau nehmen. Dreht man auf der Autobahn bei noch kaltem Motor ordentlich auf und lässt die Drehzahl nicht mehr unter 7000/min sinken, läuft die VFR ausschließlich als Zweiventiler. Denn erst ab einer Wassertemperatur von 65 Grad schalten sich oberhalb der 7000er-Marke die zwei weiteren Ventile zu. Eine sinnvolle Schutzfunktion gegen allzu unbarmherzige Zeitgenossen. Doch entgegen der Prognosen einiger Skeptiker aus der Redaktion präsentiert sich die filigrane Konstruktion von den 50000 Kilometern mechanisch weitgehend unbeeindruckt, wie sich nach dem Zerlegen zeigte.Während die Eigenheiten des V-Tec-Systems lediglich gewöhnungsbedürftig sind, erweisen sich die spürbaren Vorteile als recht gering. 109 PS sind für einen Sporttourer gewiss ausreichend, entscheidend ist jedoch die Leistungscharakte-ristik. Insbesondere in den Serpentinen der Alpen konnte das Triebwerk nicht so sehr überzeugen. Etwas durchzugsschwach im unteren Drehzahlbereich und ein leichtes Ruckeln zwischen 5000 und 6000/min wollen nicht in das ansonsten positive Gesamtbild passen. Dazu kommen noch Lastwechselreaktionen, die aus Spitzkehren heraus den Fahrspaß trüben. Eigentlich soll der Zweiventilbetrieb ja gerade bei niedrigen Drehzahlen für besseren Durchzug sorgen. Mehr Hubraum wäre hier sicherlich die effizientere Lösung gewesen.Und außerdem ist das VFR-Triebwerk kein Kostverächter. Verbräuche zwischen sieben und neun Litern waren im Auf und Ab der Alpen keine Seltenheit. Auf Autobahnetappen mit hohem Vollgasanteil flossen sogar mehr als zehn Liter auf 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen. Eine Erfahrung, die viele VFR-Besitzer bestätigen. Da ist es nur ein geringer Trost, dass sich die VFR mit dem etwas preiswerteren Normalbenzin begnügt. Weitere Minuspunkte gibt es für das V-Tec-System bei der 24000er-Inspektion, bei der das Ventilspiel kontrolliert wird. Durch das aufwendige System sind für die Wartungsarbeiten sechs Arbeitsstunden nötig, die den Preis beträchtlich in die Höhe treiben.Doch nun die positive Nachricht: Das war es schon mit den Schattenseiten. Fast zumindest, denn beim Zerlegen nach 50000 Kilometern offenbarte sich noch ein kleiner, aber kostspieliger Schaden. Ein Teil der Verschraubung des Nummernschildhalters (siehe Foto Seite 193) ist aus dem Rahmenheck herausge-brochen und dafür verantwortlich, dass das Kunststoffteil, in große Schwingungen versetzt, Kontakt mit dem Hinterrad suchte und ebenfalls in Mitleidenschaft geriet. Kleine Ursache, große Wirkung. Der Schaden macht einen Austausch des kompletten Rahmenhecks unvermeidlich.Lob gab es von allen Seiten für das Fahrwerk der Honda VFR und das für einen 250 Kilogramm schweren Sport-tourer tolle Handling. Ob allein oder mit Sozius und Gepäck, das Fahrwerk glänzt mit einer zwar straffen, aber sehr harmonischen Abstimmung und bietet auch bei voller Zuladung ausreichend Reserven. Sehr erfreulich ist die einfache hydraulische Federbasisverstellung mittels Handrad. Erst bei extrem sportlicher Fahrweise keimt der Wunsch nach größerer Schräglagenfreiheit und mehr Dämpfung in den Federelementen auf.Die Qualitäten eines Sporttourers kann die VFR auch in puncto Sitzkomfort unter Beweis stellen. Die breite, bequeme Bank und die angenehmen Kniewinkel lassen Fahrer und Sozius längere Touren über mehrere Stunden ziemlich stress-frei überstehen. Kritikpunkt für die große Reise sind lediglich die schlechten Verzurrmöglichkeiten für das Reisegepäck auf dem Soziusplatz. Hier bieten sich die mit 700 Euro nicht eben preisgünstigen, doch praktischen Koffer aus dem Honda-Zubehörprogramm an.Sehr einfach macht es einem die VFR, wenn es zügig vorangehen soll. Egal, auf welchem Terrain sich der Allrounder gerade bewegt, aufgrund der durchaus sportlichen, gleichwohl aber bequemen Sitzposition ist der Pilot jederzeit Herr der Lage. Sollte er dennoch einmal eine Kurvenkombination zu schnell angehen, steht die Verbundbremse mit Antiblockiersystem Gewehr bei Fuß. Das beste ABS ist das, welches man im Regelbereich am wenigsten spürt. Und genau das beherrscht das Honda-ABS perfekt. Im Zusammenspiel mit der Verbundbremse CBS regelt es sehr feinfühlig und hoch-frequent und vermittelt damit ein ungemein sicheres Gefühl. Das von vielen Tourenfahrern prak-tizierte Mitbremsen mit dem Hinterrad in engen Kurven funktioniert übrigens auch mit der Verbundbremse. Die 1000 Euro Aufpreis für das ABS sind auf jeden Fall eine lohnende Investition. Zum Thema Bremsen ist noch anzumerken, dass mehrere MOTORRAD-Leser einen hohen Verschleiß von hinteren Bremsbelägen monieren, während diese beim Testmotorrad fast 25000 Kilometer hielten, vorn knapp 19000 Kilometer. Beides eine respektable Lebensdauer. Das gilt auch für die Bridgestone BT 020 mit 6000 Kilometern für den Hinterreifen und 12000 Kilometern für den Vor-derreifen. Überhaupt können die Bridgestone auf der ganzen Linie glänzen. Ob auf nasser oder trockener Straße, sie verwöhnen stets mit sehr gutem Grip und tollem Handling. Nicht überzeugen konnten dagegen die Michelin Pilot Road. Sie verleihen der VFR ein zähes Handling, hohes Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven und schlechte Zielgenauigkeit. Von den Inspektionen abgesehen war die VFR ein seltener Gast in der Werkstatt. Nur drei Mal musste die Honda außerplanmäßig Hilfe in Anspruch nehmen. Bei Kilometerstand 35972 wurde ein defektes Lenkkopflager als Grund für ein merkwürdiges Eigenlenkverhalten diagnostiziert und auf Garantie gewechselt. 1700 Kilometer später machte eine gerissene Kette dem Vortrieb ein Ende. Was nicht Honda vorzuwerfen ist, weil es sich um ein Zubehörteil handelte.Seltsamer ist da schon der defekte Mitnehmer des Tachoantriebs, der auf der Mutter des Kettenritzels sitzt und den Honda als Verschleißteil deklariert und bei Kilometerstand 42499 auf Ga-rantie tauschte. Ansonsten mussten noch ein Mal eine Glühlampe ersetzt werden. Komentar im Fahrtenbuch zum Scheinwerfer: »Trotz der defekten Glühlampe strahlt er immer noch besser als viele Motorräder mit intaktem Licht.«Beim Zerlegen nach Ende des Langstreckentests offenbaren sich außer der ausgebrochenen Verschraubung keine großen Überraschungen. Kolben und Zylinder zeigen zwar deutlichen Verschleiß durch Riefen, befinden sich aber noch innerhalb der Toleranzgrenzen. Nicht mehr im grünen Bereich bewegen sich dagegen die Maße von drei äußeren Ventilfedern des V-Tec-Systems. Sie haben sich bis unter die Toleranzgrenze gesetzt und müssen erneuert werden.Unterm Strich hat die VFR den 50000-Kilometer-Marathon mit Bravour gemeistert. Sie ist ein Motorrad für fast alle Lebenslagen, das mit einer hohen Qualität und einem frechen Styling glänzt. Trotzdem stehen einige Dinge im Lastenheft. Der Wunsch der VFR-Fahrer geht eindeutig hin zu größerem Hubraum und weg vom V-Tec-System. Eine 1000er-VFR mit mehr Drehmoment und ge-ringerem Verbrauch könnte die VFR-Fan-gemeinde noch größer werden lassen.

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