Langstreckentest Kawasaki ER-5 Twister (Archivversion)

NummER-5 lebt

Kleine, einfache Motorräder haben in der Regel ein langes und anstrengendes Leben. Die Langstreckentest-ER-5 macht da keine Ausnahme, hat aber nach nur 50000 Kilometern ihr halbes Leben noch vor sich.

Beinahe wären es genau zwei Jahre geworden: Am 1. Dezember 1996 tat die Kawasaki ER-5 Twister ihre ersten Schritte als Hubraum-Floh im Redaktionsfuhrpark, am 27. November 1998 setzte MOTORRAD-Schrauber Gerry Wagner den Schraubenschlüssel zur finalen Zerlegung an. 727 Tage, während derer die ER-5 lief und lief und vor allem durch brave Unauffälligkeit auffiel.Gründe, die kleine Kawa für den MOTORRAD-Langstreckentest zu kaufen, hatte es viele gegeben. Bei ihrem Erscheinen im Herbst 1996 vervollkommnete die ER-5 den Reigen der Brot-und-Butter-Alleskönner, der seinerzeit vor allem aus Honda CB 500, Suzuki GS 500 E und der vierzylindrigen Yamaha XJ 600 bestand. Test (MOTORRAD 20/1996) und Vergleichstest mit eben diesen Gegnern (MOTORRAD 22/1996) bescheinigten der Kawasaki einen gelungenen Einstand. Denn nicht nur der günstige Preis sprach für die ER-5, auch das handliche Fahrwerk und der kultivierte Antrieb überzeugten, etwa mit den besten Durchzugswerten und den sanftesten Getriebemanieren im Vergleichstest. Moniert wurden schlappe Bremsen und eine schwach gefederte, beim Bremsen sich verwindende Gabel, was den guten Gesamteindruck aber nur unwesentlich trüben konnte. Der Verkaufserfolg bestätigt denn auch die Qualitäten: Allein 1998 investierten über 3000 deutsche Kradler in neue ER-Fünfen, womit die Kawasaki in der Verkaufsrangliste vor oben genannter Konkurrenz rangiert.Der Parallel-Twin der ER-5 erblickte schon 1984 als halbierter GPZ 900-Triebling in der Z 450 LTD das Licht der Welt. Er beeindruckt denn auch weniger durch technische Besonderheiten als durch tausendfach bewährte, einfache Technik. Bereits 1988 absolvierte ein solches Triebwerk in einer GPZ 500 S einen MOTORRAD-Langstreckentest über 40000 Kilometer. Klar, daß interessierte, wie sich der Zwilling nach zehnjähriger Modellpflege schlägt. Damals war vor allem der Ventiltrieb durch starkes Pitting auffällig geworden. Dieser muß aber bei der GPZ 500 schärfere Steuerzeiten und einen größeren Hub der Nocken aushalten als bei der ER-5.Leicht haben es die MOTORRADler dem ER-5-Zweizylinder während der 50000 Kilometer nicht gemacht. Etwa die Hälfte der Distanz legte die Kawasaki auf materialmordenden Kurzstrecken zurück. Heim und retour zur Redaktion, bei Wind und Wetter, auf salzbestäubten Winterstraßen wie bei sengender Sommerhitze. Die andere Hälfte wurde die ER-5 als Urlaubsgefährt genutzt, mit langen Autobahn-Vollgaspassagen und reichlich Beladung.Doch zurück zu den Anfängen. Eingefahren wurde die Twister vom damaligen Fuhrparkleiter Helmut Faidt - der keinerlei Worte über den Neuzugang verlor. Danach nutzte Magazinredakteur Axel Westphal die kleine Kawa zur abendlichen Heimfahrt, und anschließend gleichen die Eintragungen im Fahrtenbuch einer Liste der Wohnorte von den Redaktionsmitgliedern: Stuttgart, Schorndorf, Berglen, Ludwigsburg, Vaihingen, Leonberg, Deckenpfronn - Kurzstreckenbetrieb über sage und schreibe 11500 Kilometer.Bleibt die Feststellung »Tankdeckel undicht!« des Kollegen Kappes ein Einzelfall (Tank wurde auf Garantie getauscht), so wiederholt sich »Gabel und Bremsen schlapp« über die gesamte Distanz. Erstmals bereits bei Kilometer 1318 von Fahrwerksspezialist Mini Koch geäußert, bemängeln dies fast alle Testfahrer. Die Gabel wurde deshalb bei Tachostand 22000 probehalber durch White-Power-Gabelfedern nebst mitgeliefertem Gabelöl (SAE 5) aufgerüstet - mit Erfolg. Bei starker Verzögerung verwindet sie sich allerdings weiterhin.Zur Ehrenrettung sei aber gesagt, daß dies vor allem sportliche Piloten bemängelten. In diesem Kreis wurden auch schon mal Stimmen laut, die einen schlechten Geradeauslauf oder ein indifferentes Gefühl beim Einlenken rügen. Solche Fahrwerksschwächen hingen meist mit abgefahrener Bereifung zusammen, worauf die ER-5 extrem empfindlich reagiert. Testerin Moni Schulz etwa urteilte: »Total nervös, überhandlich, wenig Gefühl fürs Vorderrad!« Sehr gut mit der Kawasaki harmonieren übrigens die Anfang 1998 präsentierten Bridgestone BT 45, die neben guten Allroundeigenschaften nicht nur das Fahrwerk beruhigen, sondern auch sportliche Haftungsreserven bieten (Reifenempfehlung in MOTORRAD xx/1998) .PS-verwöhnte MOTORRAD-Tester lamentierten hin und wieder über mangelnde Motorleistung der braven ER-5. Während Grafikerin und Katana-1100-Fahrerin Katrin Sdun-Heinlein frotzelt:»Handlich wie ein Fahrrad, zieht aber auch genauso wenig«, philosophiert der bereits zitierte, rennfahrende Kollege Koch über »die Entdeckung der Langsamkeit«. Wie auch immer, dem überwiegenden Teil der Testmannschaft reichte die Kraft der Kawa völlig aus, auch wenn es mit ihr auf größere Tour ging.Das passierte bei knapp 12000 Kilometern unglaublicherweise zum ersten Mal. mopped-Kollege Mike Schümann unternahm mit der ER-5 die erste »Fernfahrt«, Ziel war Regensburg »Säuft wie ein Loch!« schimpfte Mike, der - wie später einige weitere Kollegen - bei schneller Autobahnfahrt fast acht Liter Normal auf hundert Kilometern verfeuerte. Angesichts eines Durchschnittsverbrauchs über die gesamte Testdistanz von 5,6 Litern pro hundert Kilometer darf die Kawa aber als recht genügsam gelten. Dazu paßt, daß nicht ein einziges mal außerhalb der Wartungsintervalle Öl nachgefüllt werden mußte.Ein wahrer Reisemarathon führte die ER-5, jetzt mit kleiner und wirklich Fahrtwind-schützender Lenkerverkleidung von JF Motorsport ausgerüstet, mehrfach nach Italien, zunächst in die Dolomiten, gleich darauf in die Toskana und schließlich nach Sardinien. Über die eisigen Weihnachtstage wurde sie ins etwas mildere Südfrankreich entführt. In fortgeschrittenem Alter lernte die Twister schließlich doch noch etwas mehr von Deutschland kennen, als nur Stuttgart und seine Umgebung. Krönender Abschluß ihrer touristischen Karriere: Die ER-5 wurde zweimal als Begleiterin für Alpentouren gewählt.Bei einer der Deutschland-Touren bemängelte Reporter Fred Siemer mal wieder die »lasche Federung und Dämpfung«, vor allem aber den im Zweipersonenbetrieb zu hohen Verbrauch. Erstaunlicherweise freute sich direkt anschließend Gastfahrer Frieder Harbusch über den auch im Soziusbetrieb niedrigen Verbrauch und die insgesamt hervorragenden Fahreigenschaften. Nun, so verschieden sind eben Geschmäcker und Fahrstile. Unterschiedlich wurde auch die Qualität der Sitzbank bewertet. Beklagten einige schlechten Halt und unbequeme Polsterung, lobten andere auch nach langen Etappen den kommoden Sitz. Eindeutig fällt hingegen die Beurteilung der kurzen Spiegelausleger aus, die selbst kleinste Piloten zur Rücksichtslosigkeit verdammen .Unterm Strich? Von den eingangs gemessenen 50 PS der ER blieb nach 50000 Kilometern noch 48 übrig, die Kompression des zweiten Zylinders ließ etwas nach. Beides kann dem bei der Motordiagnose als undicht festgestellten Einlaßventil eben jenes zweiten Zylinders angelastet werden. Ansonsten zeigte sich das Triebwerk nach der Demontage in zwar gebrauchtem, aber durchweg maßhaltigem und gutem Zustand, wie die Tabellen auf den Seiten 40 und 41 belegen.Und die brave ER-5 ließ niemlas einen ihrer Piloten im Stich. Einen Umfaller auf Glatteis verzeichnet das Fahrtenbuch. Einmal brach eine Tachowelle, ein anderes Mal ein Kupplungszug - glücklicherweise in der Redaktionstiefgarage. Das war’s an ausgewöhnlichen Vorkommnissen. Somit ist die Kawasaki nach 50000 fahrspaßreichen Kilometern mit ein paar Mark und ein paar Stunden Arbeit für für die zweite Hälfte ihres Lebens bestens gerüstet.
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Lesererfahrungen (Archivversion)

Die Leserzuschriften bestätigen im wesentlichen die Erfahrungen der Redaktion mit der Langstreckentest-ER-5. Allen Besitzern gemeinsam ist die Zufriedenheit mit der kleinen Kawasaki, die sie jederzeit wieder kaufen würden.
Meine ER-5 habe ich im März 1997 gekauft. Inzwischen bin ich etwa 10000 Kilometer ohne technische Defekte gefahren. Der Motor ist robust, schüttelt aber vor allem im kalten Zustand, was schon zwei Lämpchen des Drehzahlmessers kostete. Die Bremsen sind ohne Biß, im Druckpunkt ungenau, die Telegabel ist zu weich. Kein Renn-, aber ein komfortables, alltagstaugliches Tourenmotorrad. Die kurzen Serienspiegel haben ich durch solche mit kleinerem toten Winkel ersetzt, eine Louis-Tourenscheibe vermindert den Winddruck. Ich bin mit der ER-5 so zufrieden, daß ich sie wieder kaufen würde.Rohland Roth, CrailsheimAm 5. Juni 1997 startete ich mit einer ER-5 ins Motorradfahrerleben. Nach ein paar Tagen Eingewöhnung fühlte ich mich auf der Kawa wie zu Hause und freute mich am leichten Handling. Langweilig kann ich dieses Motorrad nach nunmehr 11000 Kilometern überhaupt nicht finden. Stadtfahrten: ein Genuß. Landstraßen: Spaß und Ausgelassenheit pur. Autobahn: bis 160 nichts Unangenehmes feststellbar.Leidiges Thema: die Bremsen. Nicht nur daß der Bremsweg sehr lang ist, bei Vollbremsungen windet sich die Gabel fast um sich selbst. Dies ist gerade für Anfänger unlustig. Ich hätte gern mehr bezahlt für eine ER-5 mit anständiger Bremsanlage. Trotzdem, insgesamt ein super Einsteigermotorrad.Monika Wenninger, OberhachingBis heute habe ich 12000 Kilometer mit meiner ER-5 zurückgelegt und kann nur sagen, daß die Kaufentscheidung richtig war. Ein Moped, das man nur tanken und fahren muß. Verändert habe ich die Spiegelausleger (für mich mit 1,83 Metern zu kurz), angebaut einen Five-Stars-Gepäckträger. Bei 10000 Kilometern rüstete ich auf die neuen Bridgestone BT 45 um, mit denen ich sehr zufrieden bin. Probleme gab es nur mit einem undichten Tankdeckel, der auf Garantie ausgetauscht wurde.Als Manko empfinde ich die für die Fahrleistungen zu schwachen Bremsen. Auch die häßlichen Schweißnähte müßten nicht sein, ebensowenig der rostbraune Auspuffkrümmer.Klaus Fröhlecke, HerneVor etwa einem Jahr kaufte ich mir meine ER-5, aus wirtschaftlichen Erwägungen, aber auch wegen Aussehen, Handling und der Meinung meiner Frau. Ich habe seit dieser Zeit 17000 freudige Kilometer damit zurückgelegt. Eine Windschutzscheibe (Steel Shield von Difi) und ein Koffersystem (Junior II von Hepko & Becker) machen die Maschine tourentauglicher. So starten bei voller Beladung mit Fahrer und Beifahrer 180 Kilogramm Zuladung in die Urlaubstour. Die Straßenlage ist auf kurvigen Landstraßen wie auf Autobahnen immer einwandfrei, der Motor der Last stets gewachsen. Aber die Bremsen! Solo noch okay, sind sie Belastungen am oberen Limit nicht gewachsen. Auch die hintere Federung könnte straffer sein, und der Soziusplatz ist nur für kleine Beifahrer auf Dauer geeignet.Mit den serienmäßigen Dunlop Arrowmax bin ich prinzipiell zufrieden, bei kühler Witterung lassen sie aber Wünsche offen. Enttäuscht war ich von den bereits nach 7000 Kilometern vergammelten Kabelsteckverbindungen. Insgesamt bin ich aber zufrieden und werde der Kawa noch lange die Treue halten.Hans-Jörg MeschkeAm 20 Juli 1997 erwarb ich meine ER-5 als Tageszulassung vom 30.10.96, also eines der ersten Modelle. Ich wählte die Version mit 50 PS, die mir immer genügend Durchzug und Speed beschert. Nach nunmehr 8000 Kilometern hatte ich nicht das geringste mechanische Problem. Einzig der Tank wurde zu Anfang gleich zweimal auf Garantie getauscht. Mit der Ausstattung bin ich ebenso zufrieden wie mit Benzin- und Ölverbrauch (letzterer nicht feststellbar).Leider zeigt die Bremsanlage unspektakuläre Bremsleistung. Allein mag dies gerade noch ausreichen, im Zweipersonenbetrieb ist die Bremse gänzlich überfordert. Auch verwindet sich die schlappe Gabel mit ihren mickrigen Standrohren beim scharfen Anbremsen deutlich.Als erstes habe ich die Gabelfedern gegen solche von White Power ausgetauscht. Seitdem spricht sie feinfühliger an und taucht auch nicht mehr so tief ein. Um das Verwinden zu reduzieren, montierte ich einen Alu-Gabelstablisator der Firma Kern, welcher gut aussieht und die Verwindung der Gabel auf ein Minimum reduziert. Eine echte Empfehlung. Auch empfiehlt sich die Montage von Stahlflexleitungen, womit die Bremse wesentlich gefühlvoller dosierbar wird und auch die nötige Handkraft erheblich abnimmt.Ich verbrauche im Schnitt fünf Liter Normal. Kritik: Lange Strecken steht mein Gesäß nur unter Schmerzen durch. Zusammengefaßt ein absolut vollwertiges, robustes Motorrad, bei dem sich schon mit kleinen Umbauten der Fahrspaß noch steigern läßt.Bernhard Heun, Essen

Kawasaki ER-5 (LT) (Archivversion) - Zustand

Kolben, Zylinder, Kurbeltrieb undVentiltrieb: Kolben mit sehr gutem Laufbild und geringer Verkokung. Leichte Laufspuren an rechter Zylinderlaufbahn. Kurbelwellenhauptlager maßhaltig, teils mit deutlichen Laufspuren. Rechtes Pleuellager mit umlaufender Riefe (Fremdkörper) und Laufspuren, beide unteren Pleuellager aber maßhaltig. Pleuelauge und Kolbenbolzen mit sehr gutem Laufbild. Einlaßventile verkokt, ein Einlaßventil undicht. Ventilsitze in Ordnung. Ventilschäfte und Führungen in sehr gutem Zustand. Nockenwellenlager maßhaltig, Nocken und Schlepphebel zum Teil mit Pitting, aber noch außerhalb der Verschleißgrenze.Kupplung: Sehr guter Zustand aller Bauteile. Kupplungskorb mit erstaunlich geringer Rattermarkenbildung.Getriebe: Leichte Laufspuren vor allem auf den Zahnrädern der unteren Gänge, insgesamt guter Zustand von Getrieberädern, Schaltwalze und Schaltgabeln. Lagersitz des Getriebeausgangslagers stark aufgeweitet.Auspuff: Sammler und vor allem Krümmer angerostet, Schutzlack fast abgetragen.Fahrwerk: Rahmen und Schwinge ohne sichtbare Schäden oder Korrosion, Lack in gutem Zustand. Gabel ohne sichtbaren Verschleiß, Federbeine mit Flugrostansatz. Lenkkopflager mußte bei 48000 Kilometern erneuert werden, Schwingen- und Radlager in Ordnung, Lager des Kettenradträgers defekt.Bremsen: Die vordere Bremsscheibe mußte nach etwa 40000 Kilometern wegen Verzug ausgetauscht werden. Die hintere Bremstrommel zeigt nur geringen Verschleiß

Kawasaki ER-5 (LT) (Archivversion) - Kawasaki nimmt Stellung...

...zur schwachen Bremsleistung:Um das Motorrad günstig anbieten zu können, wurde auf eine zweite Bremsscheibe verzichtet. Die gesetzlich geforderte Bremsleistung wird natürlich auch mit einer Scheibenbremse erreicht, im täglichen Gebrauch entstehen keine Nachteile.... zum korrodierten Auspuffkrümmer:Das Problem ist bekannt, an einer Lösung wird gearbeitet. Die Korrosion ist noch nicht so weit fortgeschritten, daß der Auspuff ausgetauscht werden müßte.... zum defekten Lager des Kettenradträgers:Solche Schäden spielen nach unseren Unterlagen eine absolut untergeordnete Rolle. Grund kann das Waschen mit Hochdruckreinigern sein. Es könnten auch Fehler beim Zusammenbau nach einem Reifenwechsel gemacht worden sein. Da dies Ihrer Aussage nach eher nicht zutrifft, vermuten wir einen Zusammenhang mit dem nächsten Punkt.... zum aufgeweiteten Lagersitz des Getriebeausgangslagers:Dieser Fehler ist sehr ungewöhnlich. Wir vermuten, daß eine zu stramm gespannte Kette dazu geführt hat.... zu den Laufspuren an den Getriebezahnflanken:Die Laufspuren zeugen von hoher Laufleistung. Ausbrüche, Pitting oder andere Anzeichen von Überlastung sowie erhöhtes Lagerspiel der Losräder auf der Getriebewelle zeigen sich nicht. Da auch die Schaltgabeln kaum Verschleiß zeigen, ist das Getriebe voll funktionsfähig und kann weiterverwendet werden....zu den eingelaufenen Nockenwellen und Schlepphebeln:Die Nocken zeigen Anfänge von Pittingbildung, auf den Schlepphebeln erscheinen ebenfalls entsprechende Ausbrüche. Angesichts der Laufleistung halten wir den Zustand für normal. Wir weisen darauf hin, daß für keinen unserer Motoren sogenanntes Leichtlauföl mit Viskositäten unter 10W freigegeben ist. Diese Öle können vorzeitigen Nockenverschleiß fördern. Sollte der Motor weiterverwendet werden, empfehlen wir, die Nockenwellen und Schlepphebel zu erneuern.... zu den Laufspuren an Kurbelwellenhaupt- und Pleuellagern:Die Spuren in dem Pleuellager stammen unserer Meinung nach von einem Gegenstand, der von der Herstellung her im Motor verblieben ist. Wäre der Motor nicht zerlegt worden, hätte er wahrscheinlich die gleiche Laufleistung ein weiteres Mal gebracht. Da er aber auseinandergenommen wurde, sollte er zumindest mit neuen Lagern versehen werden....zum undichten Einlaßventil: Ventilsitze und Ventile zeigen nur geringe Verschleißspuren. Nach Einschleifen der Ventile sollte der Motor wieder einsatzbereit sein. Empfehlen würden wir allerdings, die Ventile komplett auszutauschen.

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