Langstreckentest Kawasaki ZX-12R (Archivversion) Der Platzhirsch

Sie ist der Platzhirsch im Revier, protzt mit Superlativen. 200er-Hinterreifen, 178 PS, 300 km/h schnell. Ihrem Spitznamen wurde sie leider auch in anderer Beziehung gerecht: Ein geplatztes Getriebe beendete den Langstreckentest vorzeitig.

Sonntagmorgen, 1. Juli 2001, 2.34 Uhr. Die B 27, Höhe Vaihingen/Enz, ist regennass und um diese Zeit nahezu unbefahren. Die Langstreckentest-Kawasaki ZX-12R, Kilometerstand 44212, rollt mit 100 km/h Richtung Heimat, nach Stuttgart. Ohne Ankündigung reißt ein blockierendes Hinterrad den Fahrer aus der nächtlichen Konzentration, er kuppelt vergebens. Das Rad bewegt sich kurzfristig wieder, blockiert erneut, die ZX-12R kommt mitten auf der Bundesstraße zum Stehen. Nach dem ersten Schreck laufen dem Fahrer die Schweißperlen: Nicht auszudenken, wenn dies bei Topspeed passiert wäre. Per Transporter gelangt Kawasakis Flaggschiff am darauffolgenden Tag auf den Seziertisch in die MOTORRAD-Werkstatt. In der Ölwanne finden sich eine Handvoll Getriebeteile. Kawasaki Deutschland wird informiert, die defekte ZX-12R nach Friedrichsdorf transportiert, von MOTORRAD-Technikchef Waldemar Schwarz und Kawasaki-Technikern zerlegt. Das Abtriebsrad des vierten Gangs ist unerklärlicherweise vollkommen zerbröselt, das gesamte Getriebe ist durch Bruchstücke zerstört, die Wellen sind verbogen. Außerdem sind Teile zwischen die Räder des Anlasserantriebs gelangt, so dass die Kurbelwelle ausgetauscht werden müsste – das Zahnrad des Anlasserantriebs auf der Kurbelwange ist stark beschädigt. MOTORRAD beschließt, den Langstreckentest abzubrechen. Alle Mutmaßungen über die Gründe – das Ganze passierte, ohne dass ein Schaltvorgang ausgeführt wurde – gehn schließlich in dieselbe Richtung: Es scheint sich um einen Materialfehler zu handeln. Die Testmaschine von MOTORRAD ist, laut Kawasaki, weltweit die Einzige, die einen solchen Schaden aufweist. Die heikle Frage hierbei: Ob sie das auch in Zukunft bleibt? Denn kaum eine andere ZX-12R hat seit der Markeinführung im März 2000 so viel Kilometer abgespult. Der Blick in das Getriebe der Langstreckentestmaschine der Schwesternzeitschrift PS – sie überstand die 50000 Kilometer nahezu unbeschadet – offenbart ein beinahe identisches Verschleißbild an den Schaltgabeln: Die hintere linke Schaltgabel hat sich in die Nut des Schieberades vom sechsten Gang stark eingearbeitet. MOTORRAD ist der Meinung, dass das große Spiel der Schaltgabel als Auslöser des Getriebeschadens nicht in Betracht kommt. Für die starken Abriebspuren haben die Kawasaki-Techniker folgende Erklärung: Die zuverlässige Übertragung der 178 PS erfordert stark hinterschliffene Mitnehmerklauen, die das Herausspringen der Gänge verhindern. Dadurch wird beim Schaltvorgang viel Druck auf die Gabeln ausgeübt. Das führt zu höherem Verschleiß und zu einer etwas knochigen Schaltung. Letzteres wurde von einigen Fahrern im Testbetrieb beanstandet. Bis auf unbedenkliche Laufspuren an Pleuel-, Nockenwellen- und Kurbelwellenlagern präsentiert sich das Innenleben des Motors ansonsten sehr gut, an den 545 Betriebstagen zwischen erstem und letztem Atemzug spielten die Einzelteile offensichtlich gut zusammen. Die Gemeinschaft der Fahrer dagegen ist zerstritten und extrem polarisiert. Die Einträge im Fahrtenbuch reichen von »geiler Fahrmaschine« bis »das braucht kein Mensch«. Was beides zutrifft. Die ZX-12R wurde kompromisslos darauf ausgelegt, die Stärkste und die Schnellste zu sein. Zum ersten Mal in der Geschichte fand ein 200er-Hinterreifen im seriellen Motorradbau Verwendung. Und versorgte das Aufstellbegehren des Bikes stets mit neuer Nahrung. Erstausgerüstet mit dem Dunlop D 207, erwies sich die zu einem späteren Zeitpunkt erhältliche Bridgestone-Paarung BT 010 vorn und BT 011 hinten als neutraler. Ließ sich von Bodenwellen nicht so stark zum Aufstellen anregen wie der Dunlop und ermöglichte im Schnitt 20 Prozent höhere Laufleistungen. Diese wurden von dem Michelin Pilot Sport nochmals überboten. Hielt der Dunlop mit 4700 und der Bridgestone 6200 Kilometer, überstand die Michelin-Mischung rund 8200 Kilometer, reichte aber an den Grip und das homogene Fahrverhalten des Bridgestone nicht heran. Apropos homogen. Die Einspritzung der 12er zauberte im sanften Schiebebetrieb sowie bei Konstantfahrten im Drehzahlbereich zwischen 4000 und 6000/min ein Geruckel in das Fahrzeug, das über die gesamte Testdistanz nahezu alle Fahrer nervte (siehe Kasten Stellungnahme). Hinzu kamen feine Vibrationen, die sich über den mittleren Drehzahlbereich verteilten und manche Finger einschlafen ließen.Wo viel Schatten ist, muss auch viel Licht sein – stimmt. Die schrägen Augen der ZX-12R schlagen selbst in die tiefste Nacht eine flutlicht-helle Schneise. Eigentlich ein Muss, denn der Bremsweg aus Topspeed beträgt 446 Meter – vorausschauendes Fahren obligatorisch. Da macht die elektronische Kastration ab dem Baujahr 2001, eine freiwillige Beschränkung der Hersteller auf 299 km/h, den Kohl auch nicht mehr fett. Auffällig wird die ZX-12R zum ersten Mal am 25. Juli 2000 nach fast 20000 Kilometern: Redakteur Jörn Thomas registriert mechanische Geräusche. Die Werkstatt attestiert einen gebrochenen Steuerkettenspanner. Das abgebrochene Teil liegt in der Ölwanne und hat keinen Schaden angerichtet. Der Spanner wird auf Garantie ersetzt. Knapp drei Wochen und 2000 Kilometer später lässt MOTORRAD die Kawasaki mit einem Heck-Höherlegungssatz ausrüsten (ab Juni 2000 serienmäßig). Eine 4,5 Millimeter dicke Distanzscheibe an der unteren Federbeinaufnahme sorgt dafür, dass die 249 Kilogramm einen Hauch mehr Handlichkeit gewinnen, ohne den superben Geradeauslauf selbst bei Topspeed in Gefahr zu bringen. Dass die 1200er über die Hälfte der Testdistanz auf der Autobahn zurücklegte, liegt zum einen an der schieren Power, die man genau hier ausleben kann, zum anderen am hervorragenden Windschutz und der moderaten Sitzposition. Reisen und Rasen – die ZX-12R vereint zwei Gegensätze.Dies schlägt sich in dem recht hohen Durchschnittsverbrauch von 8,1 Liter pro 100 Kilometer nieder. 5,9 Liter markierten das Minimum, 11,2 das Maximum – da können 20 Liter Tankvolumen ziemlich knapp werden. Anfang November 2000, Kilometerstand 30166, bekommt Onliner Andreas Schulz Probleme beim Anfahren. Die Kupplung rutscht, die Beläge sind verschlissen und werden getauscht. Zwei Monate später, am 8. Januar 2001, gerät Kollege Siggi Güttner auf schneeglatter Fahrbahn ins Schlingern und fällt so ungünstig auf den Lichtmaschinendeckel, dass dieser einen Haarriss bekommt und das Öl in die Freiheit entlässt. Güttner fährt heim, registriert den Riss erst später. Um Folgeschäden vorzubeugen, wird die ZX-12R am 17. Februar 2001 bei Kawasaki Deutschland im Beisein von MOTORRAD zerlegt und die Lagerstellen überprüft. Alles in Ordnung. Bei der Durchsicht entdecken die Techniker einen defekten Kraftstoffsensor und einen Riss im Krümmer, tauschen die Teile inklusive Tank auf Garantie aus. Von dem sich anbahnenden Getriebeschaden ist zu diesem Zeitpunkt noch nichts zu erkennen. Abgesehen von einem hakeligen Tankschloss, das über mehrere hundert Kilometer einige Fahrer nervt, brummt die ZX-12R unauffällig weiter bis zum 10. Juni 2001. Servicechef Holger Hertneck rollt in Trento, Italien, mit ruckendem Hinterrad an eine Tankstelle: Eines der hinteren Radlager ist defekt, beide werden auf Garantie gewechselt, weiter geht’s. Bis knapp drei Wochen später der Test um 2.34 Uhr abrupt beendet ist. Die Überbleibsel des Getriebes befinden sich derzeit bei Kawasaki in Japan, werden einer genauen Untersuchung unterzogen. Nicht nur das Team von MOTORRAD hofft, das es wirklich ein Einzelfall bleiben wird.

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