Langstreckentest Kawasaki ZX-6 R (Archivversion)

Marathon-Man

Das Ding geht wie ‘s Tier«. Ein flappsiger Spruch aus dem Fahrtenbuch, der den Charakter der 600er Kawasaki unmißverständlich auf den Punkt bringt. Vom ersten Meter ab überzeugte die ZX-6R mit ihrem feurigen Motor im agilen Sportfahrwerk und bestätigte damit ihre mehrfachen Vergleichstestsiege in der Sparte Sportlichkeit: Keine andere aus der 600er Riege beherrscht den Sprint besser als die kleine Kawa. Dabei versäumten die Kawasaki- Techniker keineswegs, ihre Schöpfung auch für den Alltag zurechtzumachen - mit einem zuverlässigen Kaltstart, ruckfreiem Antrieb, exaktem Getriebe und einem Komfortangebot, das kaum Wünsche offen läßt. Zudem hatte der flotte Flitzer selbst für Langstreckenreiter ein paar handfeste Überraschungen parat. »Hubraum ist durch nichts zu ersetzten - außer durch eine ZX-6R«, huldigte MOTORRAD-Redakteur Harry Humke dem kraftvollen Durchzug des Vierzylinders. Der verwöhnte selbst eingefleischte Touren-Fuzzys, und auch am komfortablen und stabilen Fahrwerk hatten die Tankrucksack-Lobbyisten wenig auszusetzen. Nur mit dem Windschutz der flachen Scheibe und den gemäßigt tief montierten Lenkerstummeln haderten sie gelegentlich. Trotzdem: Ein beeindruckendes Konzept, und MOTORRAD wollte wissen, ob sowas auch über 50 000 Kiliometer allseits erfreut. Gekauft wurde die ZX-6R direkt aus dem Schaufenster, mit Garantie und der Sicherheit, die Langstrecken-Maschine ganz und gar der unverfälschten Großserie zu entnehmen. Die erste unplanmäßige Reparatur war bei Kilometerstand 4880 fällig, als am linken Gabelholm Öl durch den Dichtring sabberte. Ein Mangel, der nicht einmalig blieben sollte und auch so manches Lesermotorrad ereilte. Mit viel Vergnügen spulte die MOTORRAD-Redaktion die Langstrecken-Kilometer runter, bis bei Kilometerstand 10600 die aufgelöste Bordwerkzeugtasche ihren Inhalt durch die Öffnungen im Werkzeugfach in Richtung Motor und Antriebsritzel verteilte. Durch wüstes Rasseln gerade noch rechtzeitig vor einer kapitalen Blockade gewarnt, sammelte die Besatzung die Überreste der flüchtigen Teile wieder ein. Auch hier kein Einzelfall: In Rahmen einer Rückrufaktion seitens Kawasaki spendierten die Japaner allen ZX-6R-Fahrern ein neues, verbessertes Werkzeugfach, und auch der Kettensatz wurde bei Kilometer 15 000 auf dem Garantieweg wegen befürchteter Fertigungsfehler komplett ausgetauscht. Keine 5000 Kilometer später stand die kleine Rote am Straßenrand: Kupplungszug gerissen. Kaum wieder in Fahrt, tropfte erneut Gabelöl aus den Dichtringen - ab in die Werkstatt. Dort montierte man bei Kilometerstand 23 300 auf dem Garantiewege auch neue Bremsscheiben, um dem immer stärkeren Rubbeln ein Ende zu bereiten. Das Problem mit dem ZX-6R-typischen Gabelflattern beim harten Bremsen auf kurvigen Landstraßen oder im Testbetrieb auf der Rennstrecke dagegen war nur mit Hilfe vom Spezialisten zu lösen. Fahrwerks-Guru Benny Wilbers änderte das Hydrauliksystem der Gabel und verpaßte der Kawasaki dazu noch ein Paar White Power-Federn. Im Straßenbetrieb flatterte die derart modifizierte Gabel zwar deutlich geringer, aber beim flotten Tänzchen auf der Rennpiste war ihr munteres Spiel bis zum letzten Langstrecken-Kilometer immer noch stark spürbar. Von einem weiteren Leiden, das etliche Exemplare der 95er Baureihe letztlich zur Schlachtbank führte, blieb die MOTORRAD-Testmaschine zu Glück verschont: Risse in den Rahmenprofilen im Bereich zwischen Steuerkopf und oberer Motorhalterung als Folge der hohen Wechsellast durch die Schwingungen. Ab Baujahr 1996 sorgen Verstärkungen an Gabelstandrohren und Rahmen sowie eine solide Verschweißung der Formblechteile für Abhilfe. Auf dem Weg zum Ziel ihres 50 000-Kilometer-Marathons benötigte die ZX-6R, neben den obligaten Verschleißteilen wie Kette oder Lenkkopflager, noch einen Schalldämpfer wegen innerlicher Auflösungserscheinungen (Garantie) und einen weiteren Kupplungszug. Tausende von Rennstreckenkilometern im Rahmen einer Reifenempfehlung (MOTORRAD ??/??) ließen die Kawasaki dagegen ziemlich ungerührt. Vielmehr begeisterte sie die MOTORRAD-Testmannschaft immer wieder mit bestechendem Handling und spaßiger Kurvenfreudigkeit. Lediglich die Scheiben der hochwirksamen Bremsanlage neigten kurz vor Testende erneut zum Rubbeln. Ein Schaden, der weniger auf einen Verzug als vielmehr auf ein teilweises Verschweißen der Sintermetall-Bremsbeläge mit den Bremsscheiben unter extremen Beanspruchungen zurückzuführen ist. Die dicke Überraschung gab´s bei Kilometer 43 000. Das Getriebe, bis dato mit Lob überhäuft, machte Zicken. Die fünfte Gangstufe sprang selbst nach ganz akribischem Schalten aus ihrer Position, und zwang, natürlich unter Aufsicht von MOTORRAD, zur kompletten Demontage von Motor und Getriebe. Die Ursache der Schalt-Malaise: Die Klauen der Gangräder waren beschädigt und hatten runde Kanten bekommen. Und weil sich diese runden Kanten nicht mehr fest im Gegenrad verzahnten, schob es die Getrieberäder gegen den Widerstand der Schaltgabeln aus ihrem Sitz. Unauffällig machte der Sprinter danach die 50 000 Kilometer voll, um sich anschließend einer intensiven Generaluntersuchung zu unterziehen. Im Kopf zeigten sich deutliche Gebrauchsspuren an der Ventilsteuerung. Die undichten, eingeschlagenen Sitze der Auslaßventile sind mit verantwortlich für den Leistungsverlust gegenüber dem Testbeginn, der sich über den gesamten Drehzahlbereich erstreckt. Deftige Laufspuren zeigen sich auch an den Unterdruck-betätigen Vergaser-Schiebern, womit sich die teilweise verzögerte Gasannahme beim Beschleunigen erklären läßt. Auch im Motorenkeller zeigte sich ein Kurbelwellen-Hauptlager von der 50 000 Kilometer Distanz sichtlich beindruckt. Was für die Kawasaki-Techniker einwandfrei auf Schmutzpartikel im Öl zurückzuführen ist, bleibt für MOTORRAD jedoch eher ein Fall von übermäßigem Verschleiß ohne Fremdeinwirkung. Selbiger dürfte auch für den deutlich gestiegenen Ölverbrauch verantwortlich sein: Rund ein Liter Schmierstoff pro tausend Kilmeter verflüchtigte sich nämlich gegen Testende durch die nicht mehr ganz spielfreien Ventilführungen. Doch die Begeisterung für den Sprinter blieb durch solche Kapriolen ungebrochen. »Auch nach fast 50 000 Kilometer immer noch ein tolles Motorrad, dem die Laufleistung nur durch den etwas rauheren Motorlauf anzumerken ist« attestierte MOTORRAD Technik-Chef Waldemar Schwarz der Kawasaki. Sieht man von den Korrosionsproblemen an den Auspuffkrümmern ab, macht die ZX 6R auch optisch nach den Dauerstrapazen eine ordentliche Figur. Das nicht mehr ganze so gesunde Sportlerherz und die kurzen Wartungs-Intervalle sollten für Kawasaki jedoch Grund genug sein, das Trainingsprogramm ihres Sprinters umzustellen. Etwas mehr an Kondition und Ausdauer könnte dem Kraftpaket sicher nicht schaden.
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Kawasaki ZX-6R (LT) (Archivversion) - ZUSTAND

Ventiltrieb: Keine Verschleißspuren an Ein- und Auslaßnocken, Ausbrüche und Riefen an den Nockenwellenlagerböcken, alle Tassenstößel mit ungleichmäßigem Tragbild, starke Ablagerungen im Brennraum und an den Außlaßventilen des zweiten und dritten Zylinders, Auslaßventile des zweiten und dritten Zylinders undicht, so gut wie keine Verschleißspuren am Kettenspanner.Kolben und Kurbeltrieb: Sehr gutes Tragbild an Kolben, leichte Reibspuren in den Zylindern, deutliche Ablagerungen an allen vier Kolbenböden, Auftrag an den Kolbenbolzen und entsprechende Freßspuren in den Pleuelaugen, Pleuellager sind in Ordnung, vor allem das mittlere Kurbelwellenhauptlager ist stark riefig und hat deutliche Laufspuren.Kupplung und Getriebe: Kupplungsstahl- und Reibschscheiben in sehr gutem Zustand, leichte Rattermarken am Kupplungskorb, beginnender Verschleiß an den Schaltklauen des zweiten Getriebes mit 5000 Kilometer Laufleistung, das Getriebeausgangslager hat sich in das Gehäuse etwas eingearbeitet.Sekundärantrieb: Kette, Ritzel, Zahnrad und Kettenführung in Ordnung.Fahrwerk: Lenkopf-, Schwingenlager und Lagerstellen der Hebelumlenkung in Ordnung, Bremsscheibendicke vorne und hinten in Ordnung, linker Gabeldichtring undicht, kein spürbarer Dämpfungsverlust bei beiden Federelementen, Seitenständer stark angeschliffen.Korrosion: Kabel und -verbindungen einwandfrei, keine Rostspuren an Rahmen, Schwinge und Schrauben, Krümmerrohre stark und hinteres Federbein leicht korrodiert.

Kawasaki ZX-6R (LT) (Archivversion) - Kawasaki nimmt Stellung...

... zum Verschleiß der Einlaßventilführungen:Da die vorgegebenen Verschleißgrenzen noch lange nicht überschritten sind, kann von einer Unbrauchbarkeit der Führungen nicht gesprochen werden. Ein Austausch dieser Ventilführungen ist nicht notwendig.... zur Breite der Auslaßventilsitze:Die vergrößerte Breite der Auslaßventilsitze läßt sich mit der größeren Beanspruchung der Auslaßventile begründen. Da aber die Ventilsitze selbst keine mechanischen Beschädigungen aufweisen, sehen wir keine Notwendigkeit, die Ventilsitze im Zylinderkopf nachzuarbeiten..... zu Freßspuren in den Pleuelaugen:Die Freßspuren in den Pleuelaugen sind auf die erschwerten Schmierverhältnisse der Laufflächen zwischen den Kolbenbolzen und den Pleueln zurückzuführen. Da aber ein zu großes Laufspiel nicht festgestellt werden konnte, erübrigt sich ein Austausch dieser Teile.... zur Riefenbildung im mittleren Kurbelwellenhauptlager:Die Riefen in diesem Hauptlager sind nur durch Schmutzpartikel im Öl zu erklären.... zum Verschleiß an den Klauen der Getriebeschalträder:Die Ursache für diesen Verschleiß kann erst genannt werden, wenn eine Prüfung der Schalträder stattgefunden hat. Ein Austausch der verschlissenen Schalträder ist unumgänglich. ... zum Rubbeln der Vorderradbremse:Dieses Phänomen ist bedingt durch das Zusammenwirken zwischen den Sintermetallbremsbelägen und den Bremsscheiben. Bei Höchstbelastung tritt eine Verschmelzung des Bremsstaubes mit den Bremscheiben ein. ... zum undichten Gabeldichtring:Die Undichtigkeit des Gabeldichtrings führen wir auf eine geringe Beschädigung oder Verschmutzung an der Oberfläche des Standrohres zurück. ...zu den Gabelschwingungen:Gabelschwingungen beim Bremsen treten ausschließlich auf, wenn das Motorrad unter Rennbedingungen gefahren wird. ... zu den korrodierten Krümmerrohren:Die Auspuffkrümmer sind lackiert. Es ist deshalb dringend notwendig, die kompletten Auspuffrohre regelmäßig zu reinigen und mit einem geeigneten Pflegeöl einzusprühen. ...zum defekten Schalldämpfer:Die Ursache für das lose Innenrohr des Schalldämpfers kann erst festgestellt werden, wenn der defekte Schalldämpfer aufgeschnitten wurde. Jedoch handelt es sich hier um einen Ausnahmefall.... zum Ölverbrauch:Mit zunehmender Laufleistung ist grundsätzlich davon auszugehen, daß der Ölverbrauch steigt. Solange der Ölverbrauch sich in akzeptablen Grenzen bewegt, besteht kein Grund, eine Reparatur vorzunehmen.

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