Langstreckentest Suzuki GSX 1300 R Hayabusa (Archivversion) Spanners World

2,46 Mark. Eine halbe Schachtel Zigaretten. Ein Aldi-Lippenstift. Eine Steuerketten-Spannfeder der Suzuki GSX 1300 R. Bricht diese Feder, ist Motorschaden angesagt. Bei der Langstreckentestmaschine von MOTORRAD brach sie gleich zweimal.

Hayabusa. Ornithologen denken an einen japanischen Jagdfalken, der seine Beute mit 300 km/h schlägt, Zweiradfans an das zum Zeitpunkt seines Erscheinens schnellste Serienbike der Welt. 175 PS, über 300 km/h, 22990 Mark. Von der Boulevardpresse mit reißerischen Schlagzeilen als Inkarnation des Bösen angeprangert, hinterließ sie beim Laien Aufschreie der Empörung. Von Anstiftung zur Raserei bis Selbstinszenierungsmittel für Verklemmte war da die Rede.
Doch sie säte Neid und erntete im rauen Alltag – Lob. Von allen, die sie bewegten. Von allen. Tourenfahrer, Sportfreaks, ja sogar Zweizylinder-Fans. Mittlerweile rollen über 3500 Hayabusen auf deutschen Straßen. Eine davon musste sich im MOTORRAD-Langstreckentest bewähren.
19. März 1999. Kollege Matthias Schröter nimmt den Schlüssel und die Einfahrvorschriften der GSX 1300 R entgegen: Bis Kilometerstand 800 maximal 5500/min. Sein erster Eintrag ins Fahrtenbuch: »Kupplung ist schwergängig, das Abblendlicht bescheiden, und in den Spiegeln sieht man nicht viel. Na ja, muss man auch nicht mehr, wenn sie eingefahren ist...« Kaum eingefahren, nimmt sie Mitarbeiter Ditmar Kurz mit auf Pässe-Tour durch die Schweiz und Frankreich und notiert: »Nur fünf Liter Verbrauch bei gemütlicher Landstraßenfahrt, sehr souveränes Fahrverhalten, die Gänge müssen jedoch mit Druck geschaltet werden. Sogar für Urlaubsfahrten mit Sozius geeignet. Ein Motor, der geil macht.« Na prima.
Vollgas-Testfreak Stefan Kaschel stößt in den Kassler Bergen mit der Hayabusa an seine Grenzen. Die Hayabusa nicht. Seine Notiz: »Selbst bei Topspeed vollkommen stabil, angenehmes Reisemotorrad. 150 Kilometer in 40 Minuten. Aber: schlecht dosierbare Bremsen, kernige Vibrationen ab 5000/min, Getriebe schlecht schaltbar.«
Es wird Mai. Alle Testfahrer sind noch im Besitz des Führerscheins. Obwohl die Motorleistung verführt. Scheinbar jedoch mehr zu schaltfaulem Gleiten statt hirnlosem Rasen. Der Autor erscheint nach einer längeren Autobahnetappe mit besorgniserregender Meldung im Büro: »Pendeln in schnellen Autobahnkurven bei Geschwindigkeiten über 200 km/h.« Ein Phänomen, das immer dann auftritt, wenn der Reifen durch langes Geradeausfahren »eckig« gefahren wird. Eine neue Pelle –, übrigens schon die zweite auf 7500 Kilometern – und das Problem ist beseitigt. Nein, Fahrwerksunruhen sind diesem Motorrad nahezu fremd. Selbst bei Topspeed, den angeprangerten 300 km/h.
Der Juni `99 schmilzt so dahin. Mit ihm die Kilometer. Die hinteren Reifen auch. Sportredakteur Michael Rohrer cruist mit Sozia durch die italienischen Alpen und schwärmt genau wie ACTION TEAM-Tourguide Daniel Lengwenus über Sitzkomfort und die Sicherheit, die Motor und Fahrwerk bieten.
Das erste Problem tritt bei Kilometerstand 13000 auf. »Motor nimmt das Gas nur schlecht an, wenn die Drosselklappen nach hohen Tempo etwas geschlossen werden«, notiert Stefan Kaschel. Das passiert auf den nächsten 5000 Kilometern noch öfters. Als des Wurzels Übel kristallisiert sich schließlich ein zu feiner Benzinfilter innerhalb der Kraftstoffpumpe heraus. Schmutzpartikel im Kraftstoff blockieren den Benzinfluss. Davon ist nicht nur die MOTORRAD-Hayabusa betroffen. Bei sämtlichen ausgelieferten GSX 1300 R-Modellen werden die Filter im Rahmen der Inspektion vorsorglich getauscht. Noch während der Motor mit Schluckbeschwerden zu kämpfen hat, zieht sich ein anderes Wehklagen durchs Fahrtenbuch: Beim Anfahren rupft die Kupplung extrem. Auch das nehmen die Fahrer zunächst in Kauf.
Servicemann Holger Hertnek schnappt sich den japanischen Jagdfalken, geht auf Urlaubstour und schreibt begeistert: »Anfängliche unbegründete Abneigung wandelt sich schnell in Begeisterung für das überaus souveräne Dahinbrummen. Die 1300er vereint die Vorteile von Eisenbahn und Flugzeug: fährt wie auf Schienen, schiebt wie ein Düsenjet.«
Der Schub endet abrupt bei Kilometerstand 24295. Techniker Waldemar Schwarz kann seine Wochenendtour nicht beenden. Eine kleine Feder des Steuerkettenspanners ist gebrochen, die Vorspannung nicht mehr gewährleistet, die Kette übergesprungen. Das Resultat sind sechs verbogene Auslassventile und einige geborstene Ventilführungen. Was nun? Um einen zügigen Langstreckentest zu gewährleisten, wird der ganze Kopf im Rahmen der zweijährigen Garantie getauscht. Kurze Zeit später erfolgt von Seiten Suzukis ein Rückruf. Ein modifizierter Steuerkettenspanner wird kostenlos und vorsorglich in allen ausgelieferten Maschinen eingebaut.
Weiter geht’s. Zwei Reifen später – der Verschleiß für Hinterreifen pendelt sich über die gesamte Fahrdistanz bei 3100 Kilometer ein – notiert Tester Gerry Wagner fasziniert: »Lenker zehn Zentimeter höher, giftigere Bremsbeläge und eine funktionierende Kupplung, dann wäre sie mein.« Beide von MOTORRAD getesteten Reifen Dunlop D 207 sowie Bridgestone BT 56 überzeugten durch gute Allroundeigenschaften. Der BT 56 zeigte jedoch bei Nässe geringfügig bessere Haftung. Verschleiß? Na ja, je nach Gasstellung.
Nächster Eintrag: Erneut ein deftiger Kommentar zur Kupplung, der hier allerdings nicht wiedergegeben werden soll. Bei der 30000er-Inspektion wird diesem Phänomen auf den Zahn gefühlt. Ergebnis: Kupplungskorb, -lamellen, -federn und -Stahlscheiben in Ordnung. Lediglich die Klauen der Servoeinheit sind ausgeschlagen. Die Servoeinheit begrenzt im Schiebebetrieb das Drehmoment und soll Hinterradstempeln vermeiden. Leider tritt sie unbeabsichtigt auch beim Anfahren in Aktion und bewirkt Drehmomentschwankungen, die sich als Rupfen auswirken. Das Teil wird auf Garantie ersetzt. Zunächst herrscht Ruhe.
Leider nur für 2000 Kilometer. Dann rupft schon wieder die Kupplung beim Anfahren. Hinzu kommt ein Anlasserfreilauf, der durch gruslige Geräusche auf sich aufmerksam macht. Die Busa bekommt einen neuen. Auf Garantie. Außerdem wird die Servoeinheit bei Kilometerstand 36108 nochmals gewechselt. Auffällig auf den nächsten 5000 Kilometern sind Einträge wie diese: »Bike hat seinen Charme verloren, Vibrationen und Lastwechsel haben zugenommen, Motor läuft rauer als zu Beginn.« Auch auf das Knacken im Lenkkopflagerbereich, gleich ab Werk geliefert, wird immer wieder hingewiesen. Doch Experten entwarnen: Fertigungsbedingt besteht zwischen dem Steuerrohr und dem Innenring der Lenkkopflager bei manchen Herstellern geringes Spiel. Dies sorgt bei starken Fahrbahnunebenheiten für Knack-Geräusche. Alles in Ordnung.
Für Mitarbeiter Harry Biehl, Chopperfreak und passionierter Bummler nicht. Er entdeckt auf seiner Autobahntour nach Norddeutschland immer mehr Geisterfahrer. Eine optische Täuschung. Es handelt sich nicht um Gegenverkehr, sondern um langsamere Verkehrteilnehmer. Sein Fazit: »Ein traumhaftes Tourenmotorrad, immer kontrollierbar, bilderbuchmäßige Leistungsentfaltung, selbst auf schlechten Straßen noch komfortabel, trotz der Scheißkupplung einfach erste Sahne.«
Testerin Monika Schulz wird für eine Einsteigergeschichte dazu verdonnert, den Falken mit nur 34 PS zu fliegen. Onliner Andy Schulz fährt anschließend mit der gedrosselten GSX heim und schreibt: »Das Bike hat einen wichtigen Teil seiner aktiven Sicherheit und Souveränität verloren. Man fühlt sich als Scharlatan. Völlig impotent aber mit den Insignien der Macht gesegnet.«
Doch die Macht kehrt zurück. Und mit ihr ein defektes Radlager vorn. Kilometerstand 44345. Daniel Lengwenus entführt die Hayabusa auf eine Pässe-Tour in die italienischen Alpen. Es wird der letzte Flug des Falken. Hoch oben in 956 Höhenmetern, auf dem Kopf des Passo del Bocco, kündigen rasselnde Geräusche den Exitus an. Ein kurzer Schlag – die GSX 1300 R steht. Erneut ist die Feder des Steuerkettenspanners gebrochen, hat sechs Einlassventile verbogen, vier Ventilführungen aufgesprengt. Zwei Motorschäden in einem Jahr. MOTORRAD entschließt sich, den Langstreckentest bei Kilometerstand 46357 statt der üblichen 50000 abzubrechen.
Die Hayabusa muss Federn lassen. Wird zerlegt, vermessen, begutachtet. Außer einem Haarriss an der Schweißnaht der Krümmerverbindung und stumpfer Tanklackierung gibt es äußerlich nichts zu beanstanden. Beim Zerlegen offenbart sich, dass die Servoeinheit schon wieder hinüber ist. Außerdem werden die monierten Schaltprobleme offensichtlich: Die Klauen des Schieberades des dritten und vierten Gangs sowie deren Gegenstücke des fünften und sechsten Gangs auf der Vorgelegewelle sind stark angegriffen. Die dazugehörige Schaltgabel ebenso. Insgesamt müssen vier Zahnradpaare ausgetauscht werden.
Ausbrüche an Anlasserzahnrad und –ritzel nötigen ebenfalls zum Tausch, gehen aber auf das Konto des defekten Anlasserfreilaufs. Ansonsten präsentiert sich der Motor in gutem Zustand: Lagerstellen, Nockenwellen, Passungen, Kolben, Pleuel, Kurbelwelle. Ach ja – die Feder des Steuerkettenspanners gibt es übrigens nicht einzeln. 129 Mark kostet der komplette Spanner. Und sicherlich wären zwei bis drei große braune Scheine fällig, um den Motor wieder fahrbereit zu machen. Gottlob geht das auf Garantie.
Die GSX 1300 R hat der Welt eindrucksvoll bewiesen, dass Leistung im Überfluss nicht nur zum Rasen taugt, sondern in jeder Lebenslage hilfreich sein kann. Mit einer funktionierenden Kupplung, einem flutschenden Getriebe und einem standfesteren Steuerkettenspanner wäre die Hayabusa das, was sie eigentlich jetzt schon ist. Ein Garant für ultimativen Fahrspaß. Nur haltbarer.

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