Langstreckentest Suzuki SV 650 S (Archivversion) Jetzt ist sie weg

Sie war sportlich, sie war lieb, war rassig und treu. 50000 Kilometer lang. Sie trug Rot, ihr V-Twin brannte wie Feuer. Wir fragen uns und fragen alle: Braucht irgend jemand mehr als ‘ne Suzuki SV? Denn jetzt ist sie weg. Und wir sind wieder allein.

Wie man in die Welt reinschaut, so schaut sie zurück. Kennen wir doch. Stimmt aber trotzdem, und um hier nicht ins Philosophische oder gar Menschelnde abzugleiten, mag little Suzi als Beweis herhalten. Bei MOTORRAD zum Beispiel scharte sich alles, was weder auf armdicke Sidepipes, herausfordernde 140 PS oder wüstentaugliche Federwege steht, um die SV 650 S, Suzukis kleinen Topseller. Macht von der reizenden Produktionerin über den fröhlichen Grafiker bis zum aufgeräumten Archivar eine solche Menge netter Menschen, wie sie keine Wild Star oder GSX-R oder LC 4 je auf sich vereinen könnte.So, und warum? Weil ein Motorrad dann zum freundlichen Motorrad wird, wenn es niemanden vor nennenswerte Probleme stellt und gleichzeitig möglichst wenige langweilt. Bingo. V-Zweizylinder klingt schon per se nach guter Laune. Kann nicht viel schief gehen, dachten die bei Suzuki, haben dann aber weit mehr als das Pflichtprogramm absolviert. Nämlich einen wassergekühlten dohc-Motor hinkonstruiert, der geht und schnurrt und räubert und bummelt. Ganz nach Belieben. Dazu ein Fahrwerk, das handlich ins Eck fällt, ohne auf der Autobahn bei satten 210 km/h die weiße Fahne zu hissen. Dann Bremsen angebaut, die niemanden erschrecken, aber ordentlich zupacken. Schließlich eine reizende Verpackung und – statt Schleife – ein höchst attraktiver Preis.Das passt, sagten all die lieben Leute bei MOTORRAD und fuhren mit der SV privatim in die Provence, beruflich als ACTION TEAM-Tourguide in die Alpen, pilgerten sommers nach Schottland oder samstags zum Bäcker. Letzteres auch im Winter bei minus 15 Grad, und mal abgesehen von einer winzig kurzen Zeitspanne, als Dreck im Tank die Benzinzufuhr ein wenig behinderte, lief die SV und lief und lief,. Aber weil sie ein wirklich freundliches Motorrad ist, hat sie auch ein paar Macken, und deshalb freut sich sogar der Redakteur, der nach 50000 beinahe beispielhaft problemlosen Kilometern den Langstreckentest schreiben muss.Reifen heißt die erste Macke. Denn so, wie die SV vom Händler kommt, harmoniert das noch nicht. Die Metzeler ME Z4 mögen zu anderen Bikes passen, aus der Suzuki machen sie eine störrische Zicke. Lenkt zunächst blitzfix ein – und will dann elendig gedrückt werden. Hat aber keiner Lust drauf, ein 2..-Kilo-Moped zu drücken, und außerdem versaut diese Unart jede korrekte Linienführung. Doch Abhilfe naht, und MOTORRAD-Tester Matthias Schröter befand, die beste käme entweder von Bridgestone in Gestalt des BT 56 SS, von Dunlop als D 207 oder von Pirelli als Dragon EVO oder GTS (siehe Reifenempfehlung in Heft 18/1999). Fanden alle anderen dann auch, und selbst die weniger Erfahrenen kamen jetzt fast auf Anhieb zurecht, wenngleich das Einlenkverhalten noch konkreter hätte ausfallen können. Jeder Wechsel machte übrigens schmerzlich bewusst, dass die Reifendimensionen der SV schon nahe am Sportsegment liegen. Breit und teuer. Unnötig breit, befindet die Redaktion.Zweitens: die Gabel. Es mag japanischen Vorstellungen von einem Mittelklasse-Motorrad entsprechen, aber angesichts der Möglichkeiten, die ganz speziell dieses Mittelklasse-Motorrad bietet, sind die Gabelfedern zu weich. Weil sie die Gabel beim harten Bremsen – und das nicht nur auf holprigem Belag – zu schnell auf Block zwingen. Muss nicht sein, behauptet schon wieder Matthias Schröter in seinem Frisiersalon (siehe MOTORRAD 24/1999), nachdem er allerlei progressiv gewickelte Federn ausprobiert hatte. Bei gleichbleibend gutem Ansprechverhalten schlug nichts mehr durch, der Kontakt zur Straße vermittelte sich direkter. Allerdings stieg - egal ob die Federn von Öhlins, White Power, Technoflex oder Wirth stammten – die Neigung zum Lenkerschlagen etwas.Lastwechsel heißt das nächste Stichwort. Wirklich dumm, dass ein derart fein laufender und abgestimmter Motor den Umschwung von Schiebe- auf Lastbetrieb nicht besser hinkriegt. Suzuki Deutschland vermeldet zwar, dieses Problem sei nicht bekannt, aber sowohl die vielen diesbezüglichen Einträge im Fahrtenbuch der MOTORRAD-SV als auch etliche Leserzuschriften geben ein anderes Bild. Abhilfe? Bislang unbekannt. Ein Leser verspricht zumindest Linderung, wenn die Schiebernadeln eine Kerbe höher eingehängt werden. Auch der Einbau eines Dynojet-Kits soll in Maßen nützen, ist aber schon wieder illegal. Im Testbetrieb halfen sich die meisten, indem sie die Fahrweise anpassten, beispielsweise nicht nur enge, sondern auch weitere Kehren mit etwas Zug nahmen und das Tempo mit der Hinterradbremse kontrollierten.Schließlich: ein paar Kleinigkeiten. Alle über 1,80 Meter wünschten sich eine höhere Verkleidungsscheibe. Kriegten sie auch, und zwar von MRA. Die hielt dann den Wind wenigstens bis Tempo 160 vom Leib. Für Langbeiner hat MOTORRAD keine wirkliche Lösung, aber so ist das nun mal auf kleinen, sportlichen Maschinen. Dafür bietet die Suzi ja auch Schräglage satt. Eine schlecht zu dosierende Kupplung nervte immer mal wieder durchs Fahrtenbuch. Neue Beläge und penible Einstellung ergaben bei 32000 Kilometern Besserung, gegen Testende nahmen die Klagen aber wieder zu. Der Verdacht, im Kupplungskorb verhinderten Rattermarken die freie Bewegung der Beläge, erhärtete sich nicht: Nach Demontage zeigte sich vielmehr, dass sich in der Ausrückschnecke Rattermarken gebildet hatten. Bei geschickter Einstellung kann man sich für geraume Zeit um diesen Defekt herum improvisieren. Laut Suzuki Deutschland sogar ewig lang.Mal abgesehen von »irgend was« mit der Kupplung hatte niemand größere Schäden erwartet, als die SV 650 S nach bravourös bestandener Abschlussmessung und mit tadellosem Kompressionsdiagramm versehen in die Werkstatt rollte. Der durchfahrene Winter hatte keine nennenswerten Spuren hinterlassen, insgesamt . das bestätigt auch der Langstreckentest der SV 650 Freewind in MOTORRAD XXXX . hat sich die Qualität bei Suzuki in letzter Zeit noch einmal deutlich gebessert. Insgesamt? Nicht ganz: Die Zündschlösser dieser Marke fallen in Tests durchweg dumm auf, weil sie schon nach kurzer Nutzungsdauer hakeln und klemmen (siehe auch Kasten auf Seite ..: Suzuki nimmt Stellung).Leider hielt das kompakte Triebwerk einige Überraschungen bereit. Schon die Zylinderköpfe sahen nicht so aus, wie sich MOTORRAD-Techniker Waldemar Schwarz das wünscht. Und wie er’s in den vergangenen vier, fünf Jahren gewohnt war. Trotz leicht eingeschlagener und von deutlichen Brandspuren gezeichneter Sitze der Auslassventile funktionierte der Motor zwar noch tadellos, drei bereits leicht undichte Auslassventile deuten aber eine baldige Verschlechterung an. Besser verhält es sich mit den Zylinderlaufflächen: Im Gegensatz zu vielen anderen Dauerläufern waren bei der Suzuki keine Bearbeitungsspuren mehr zu sehen, also bereits weggeschliffen, beide Zylinder und Kolben wiesen gar leichte Fressspuren auf. Noch funktionstüchtig, lautet die Diagnose, aber unschön.Ausgewechselt werden müssen jedoch Kolbenbolzen und Pleuel des hinteren Zylinders, weil sich deutlich sicht- und fühlbare Riefen eingearbeitet hatten. Und leider, leider hat’s auch das Getriebe erwischt: Pitting, also sichtbare Materialausbrüche in den Zahnflanken, an beiden Rädern des fünften Gangs. Da müssen - weil alles schon mal demontiert da liegt - neue rein, selbst wenn die alten noch nicht geheult haben und womöglich für einige tausend Kilometer gut gewesen wären. Wer auf Nummer sicher geht, der würde auch gleich die Räder des zweiten und sechsten Gangs tauschen, wegen ihrer bereits deutlich sichtbaren Druckstellen.Schade, schade, schade. Alles akzeptabel, nur das Getriebe nicht. Liegt wie ein Makel auf dem Lieblings-Dauertester, der immer lief und wenig kostete. Die netten Menschen bei MOTORRAD zeigen sich betroffen. Aber auch das widerfährt nur wirklich freundlichen Motorrädern.

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