Langstreckentest Suzuki V-Strom 1000 (Archivversion) Spannungsquelle

Im Jahr 2002 startete die Suzuki V-Strom 1000 sehr erfolgreich. Verströmt sie auch nach 50000 Kilometern Anziehungskraft, oder liegt nun Wechselstrom an?

Der Eintrag im Fahrtenbuch ist eindeutig: »Mit der V-Strom auf Tour? Jederzeit wieder! Ein tolles Allroundmotorrad für lange Strecken, handlich genug auch für verwinkelte Sträßchen, berechenbar und verlässlich.« Auf Touren nach Tschechien, Sardinien, Korsika oder in die Pyrenäen machte die V-Strom viel Freude. Einhelliges Lob erhielt sie für ihren Motor, die Ergonomie und das Handling sowie das gutmütige Fahrwerk und die prima Lichtausbeute.Kritik hagelte es dagegen fürs wuch-tige, massige Erscheinungsbild. Dadurch provozierte die 1000er zunächst Skepsis allenthalben. Über Geschmack braucht man nicht streiten, doch »schade, dass die Optik nicht besser ist«, war noch eine der harmlosen Formulierungen. Bei aller Subjektivität, das Design erschwert eine elektrisierende Liebesbeziehung zu Frau Strom. Sie erschließt sich durchs Fahren, nicht durchs Betrachten.Im Fahrbetrieb wandelt sich die graue Maus in ein echtes Funbike. Für wohligen Energiefluss sorgt vor allem der wassergekühlte 90-Grad-V2, der gehäuft einsilbiges Lob wie »geil« und »toll« kassiert. Er leistet Kilowatt satt, 72 nominell, begeistert mit druckvoller Dynamik und prima Drehfreude – untermalt von tollem V2-Stakkato. Von wegen »Flau-Strom«: Der Einspritzer springt selbst dann an, wenn das Tankschloss schon eingefroren ist und nimmt spontan Gas an. Kompliment. Schonend moderat erhöht die elektronische Kaltstartanreicherung die Leerlaufdrehzahl nur wenig.Unter 3000/min ruckelt der Kurzhuber in den hohen Gängen unwillig, teilweise begleitet von hackenden Resonanzschwin-gungen, die laut Suzuki völlig harmlos sind. Unrunden Motorlauf verstärken nicht penibel synchronisierte Drosselklappen, je zwei pro Einlasstrakt, sowie zu stramm eingestellte Ventile. Nicht wenige V-Strom-Eigner, die MOTORRAD ihre Erfahrungen mitteilten, mussten bereits nach 6000 Kilometern statt wie vorgesehen 24000 Kilometern das Ventilspiel korrigieren lassen. Unter den Einsendern war keine Frau, offenbar ist die opulente Suzi ein Männer-Motorrad.Typisch Suzuki, ist auch die V-Strom die günstigste Vertreterin ihrer Klasse. Und sie kann nicht nur billig. Vor der KTM 950 Adventure war sie mit 237 Kilogramm vollgetankt die leichteste große Reise-enduro, nicht zuletzt dank des sauber verschweißten Alubrückenrahmens. Der wirkt ungemein stabil, doch der Geradeauslauf ist es definitiv nicht. Ab etwa 180 km/h beginnt die V-Strom teilweise beängstigend zu pendeln, je nach Stör-impuls und Reifentyp mehr oder minder stark (siehe Seite 22). Konsequenterweise riegelt der Motor bei 200 km/h (Tachoanzeige: 220) elektronisch ab, im fünften und sechsten Gang galoppieren nicht alle 98 Pferde, sondern bis zu neun PS werden zurückgehalten.Dennoch kann die Pendelneigung zum Problem werden. Vor allem Topcase oder beladene Koffer lassen die V-Strom unter Umständen bereits bei Tempo 140 »wackeln wie ein Lämmerschwanz«. Die Suzuki-Koffer aus dem reichhaltigen Zubehörprogramm (Set-Preis: 319 Euro, Träger: 129 Euro) bringen das Heck wegen der beiden hoch gelegten, großen Schalldämpfer auf stattliche 1,14 Meter Breite. Das vereitelt Durchschlängel-Gelüste im Stau. Immerhin sei ein neues, schmaler bauendes Trägersystem in Vorbereitung.Der Hinterreifen hielt bei zurück-haltender Gashand knapp 10000 Kilo-meter durch, der Vorderreifen machte es zur Not auch einige Tausender länger. Grobstöller à la Conti TKC 80 dürfen in Deutschland nicht montiert werden. Sei’s drum, denn Gussfelgen, geringe Bodenfreiheit und nicht allzu lange Federwege vereiteln echten Geländeeinsatz ohne-hin. Handprotektoren hin, »Motorschutz«, der in Wirklichkeit nur ein Bugspoiler ist, her: Suzuki spricht nicht ohne Grund von einem »Sport-Enduro-Tourer«. Die Reifen-Empfehlungen (siehe Seite 22) wurden in einem Test unter vergleichbaren Bedingungen ausgefahren.Verlässlich, aber unspektakulär ankern die Bremsen. Die Beläge der vorderen Doppelkolben-Schwimmsättel wirken subjektiv beim Anlegen ziemlich stumpf, doch tatsächlich verzögern sie gut und zwingen die weiche Gabel auf Block. Und vom Heckstopper gibt’s tatkräftige Unterstützung. An solcher fehlt es mangels Hauptständers beim Ketteschmieren, als Original-Zubehörteil kostet er dralle 220 Euro. MOTORRAD wich auf das Zubehörteil von SW-Motech für 129 Euro aus.Der durchschnittliche Spritverbrauch von 6,5 Litern je hundert Kilometer ist angesichts vieler Autobahnetappen im vollen Urlaubstrimm gerade noch vertretbar. Keine große Hilfe ist die unpräzise LCD-Tankanzeige. Sie fällt bei den letzten acht bis zehn Liter Spritvorrat rapide von vier Teilstrichen auf den blinkenden letzten Balken, oder es beginnen bereits erloschene Balken wieder zu leuchten, nicht nur im Alpenkarussell. Tankstopps plant man besser mit einem der beiden Tageskilometerzähler. Suzuki bedauert und beteuert, dass bei einem Kraftstoffvolumen von 22 Litern und den beim Motorrad auftretenden Längskräften eine genauere Anzeige nicht möglich sei. »Leider.«Der als ellenlanger Overdrive übersetzte sechste Gang spaltet die Kritiker. »Prima«, meinen die einen, »mit 180 über die Bahn brennen, und der Motor dreht nur 6000/min.« »Totaler Mist«, sagen andere, »ein regulärer Fahrgang würde viel besser zur Motorcharakteristik passen.« Fakt ist, dass MOTORRAD die Durchzugswerte stets in Fahrstufe fünf angibt. Wer im Schongang bleibt, auf den eigens eine Kontrollleuchte hinweist, erreicht exakt das Durchzugsniveau der 650er-V-Strom.Anders als an dieser ist bei der 1000er die Scheibe weder hinterströmt noch höhenverstellbar. Sie schützt nur Brust und Schultern gut und nervt durch laute Dröhnturbulenzen, besonders mit zwei Personen. Abhilfe bietet die Vario-Screen von MRA (siehe Seite 21 oben), mit der man es deutlich länger und auch bei höherem Tempo besser aushält. Die Sitzbank ist bequem, ausreichend lang und passabel gepolstert. Per Handrad lässt sich zudem leicht die Federvorspannung hydraulisch an die Zuladung anpassen.Sportlich veranlagte Fahrer beklagen den Lenker als zu weit nach hinten und unten gekröpft. Dies bedinge eine »recht passive, undynamische Sitzhaltung mit nach unten geklappten Ellenbogen«, moniert MOTORRAD-Enduro-Experte Gert Thöle. Der in Gummi gelagerte Lenker, Tribut an niederfrequente Vibrationen des großvolumigen V-Zwos, verwässert die Lenkpräzision ein bisschen. Hinzu kommen die recht weichen Gabelfedern mit viel Negativfederweg. Man fühlt sich ein wenig vom Vorderrad abgekoppelt und sticht etwas gefühllos ums Eck.Stromausfall bewirkten die urplötzlich gerissene Antriebskette (siehe Seite 19) und die Ansaugstutzen. Letztere sprangen bei einer Fehlzündung samt Dros-selklappenkörper ab. Extrem hakelig war nach 22412 Kilometern das Zündschloss, Silikonspray machte es wieder gängig. Undicht schlug gegen Testende der Kühlwasserkreislauf, weil sich eine Schlauchschelle an einer Leitung zum Kühler gelöst hatte. Dies wurde auch in etlichen Leserzuschriften moniert. Laut Suzuki stellt Undichtigkeit kein Problem dar, wenn die Schlauchschellen innerhalb der vorgeschriebenen Wartung ordnungsgemäß nachgezogen werden.Modelltypisch war der Verlust von Hydraulikflüssigkeit, ein undichter Kupp-lungs-Nehmerzylinder peinigte diverse V-Stroms des Baujahres 2002, bei mancher Maschine wurde er mehrfach auf Garantie gewechselt. In der Zwischenzeit hat Suzuki ihn verbessert (siehe Antwort unten). Löblich ist, dass ein Sekundärluftsystem samt zwei Katalysatorpatronen den Schadstoffausstoß reduzieren, doch liegen die Werte über denen der direkten Konkurrenz. Die Lambdasonde, die der Motorsteuerung im Normalfall ein Signal für die Gemischzusammensetzung liefert, hielt über einen längeren Zeitraum herum-stromernde Testfahrer und auch die Werk-statt in Atem. Erst nach ihrem Austausch waren schwierig reproduzierbare Zündaussetzer samt Aufleuchten der Einspritz-Warnleuchte passé.Der Ölverbrauch ist für einen großen Zweizylinder vernachlässigbar gering. Nur 3,5 Liter mussten außerplanmäßig ergänzt werden, deutlich weniger als ein Zehntel Liter je 1000 Kilometer. Allerdings gibt es wegen der unzeitgemäß kurzen Wartungsintervalle sowieso alle 6000 Kilo-meter frischen Schmierstoff. Das treibt die Unterhaltskosten in die Höhe. Der konstant niedrige Ölverbrauch galt als erstes Indiz für gut erhaltene Motorinnereien, wenngleich die Leistung über die Marathon-Distanz trotz gestiegener Kompression um vier PS abnahm. Das offenbarte die abschließende Leistungsmessung. Dementsprechend erreichten die Fahrleistungen nicht mehr ganz das Anfangs-Niveau. Nach Angabe von Suzuki kann sehr knappes Ventilspiel noch innerhalb der Toleranzwerte bis zu vier PS kosten. Anzustreben sei ein Ventilspiel am oberen Rand des Toleranzbereichs.Die Motordemontage nach 50000 Kilometern brachte viele Bauteile in bemerkenswert gutem Zustand ans Tageslicht, siehe Seite 18 und 19 unten. Nur das Pitting an einem einzelnen Getrieberad irritiert, und die Nockenwellen geben Rätsel auf: Ihre gehärtete Oberfläche ist makellos, die Nocken haben jedoch einen halben Millimeter weniger Hub, als sie haben müssten. Wir warten mit Spannung auf die Antwort aus Japan.Alles in allem hat es seinen Grund, weshalb allein in Deutschland bereits 4500 mobile V-Strom-Kraftwerke installiert sind. Die 1000er ist ein vielseitiger Generator, mit dem man seinen persönlichen Akkumulator leicht wieder aufladen kann. Im Prinzip auch auf Dauer, denn Suzuki scheint die Kinderkrankheiten des ursprünglich aus dem glücklosen Sportler TL 1000 S stammenden Motors end-gültig im Griff zu haben. Und wer weiß, vielleicht wird ja dereinst das Design der Reiseenduro umgepolt.

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