Lebende Legenden (BMW GS)

»Universell nutzbares Freizeitinstrument für neue Erlebnisformen« Heino D. Würfel, BMW-Marketingleiter 1979

Foto: Jahn
Zum Beispiel die GS: Universell nutzbares Freizeitinstrument für neue Erlebnisformen.
Zum Beispiel die GS: Universell nutzbares Freizeitinstrument für neue Erlebnisformen.
Sommer 1980. Irgendwo im Allgäu. Die erste Testfahrt im Sattel der brandneuen BMW R 80 G/S – vor der IFMA-Weltpremiere. 800 Kubik, 50 PS, trocken 167 Kilogramm leicht, ultrabreiter Magura-Lenker, Einarmschwinge, hochgezogene Auspuffanlage, extra neu entwickelte Enduroreifen, die beim Wahnsinnstempo 170 angeblich nicht in Fetzen fliegen sollen. Die Welt giert nach Fakten, Tester Peter Maierbacher liefert eine Hymne: »Beim flotten Kurvennehmen gibt sich die BMW wie eine 500er... federleicht schwenkt
sie von links nach rechts... läuft genau dorthin, wo man sie haben will.« Ein Satz zementiert sich in den Köpfen der Leser, gießt das Fundament einer außergewöhnlichen bayerischen Erfolgsstory: »Die G/S ist die beste Straßen-BMW, die MOTORRAD je gefahren hat.«
Februar 2004. Schonungslos bügelt Testkollege Werner »Mini« Koch die brandneue BMW R 1200 GS durch Frankreichs Süden, jagt die Kuh schließlich durch
den Top-Test-Parcours. 242 Kilo Hightech. ABS, WAD (wegabhängige Dämpfung), Wegfahrsperre, zylinderselektive Klopfregelung und das aus dem Automobilbau stammende CAN-Bus-System, das den guten alten Kabelbaum ersetzt. Schon wieder giert die Welt. Will erstens wissen, ob die Neue noch schärfer daherrollt als die erfolgreiche Vorgängerin R 1150 GS. Und zweitens, ob unter so viel technischem Firlefanz die Zuverlässigkeit leidet.
Minis Worte (vermutlich rühren sie selbst gestandene BMWler zu Tränen): »Auf den Millimeter genau, unbeeindruckt von Bodenwellen und Längsrillen, kreiselt die GS durchs Kurvenkarussell... pfeift um die Ecken wie hingenagelt... Lenkbefehle setzt die 41er-Gabel ohne Verzögerung und messerscharf um.« Wundert sich angesichts solcher Qualitäten noch jemand, dass bis heute über 222000 GS-Modelle verkauft worden sind?
Ja! Die Konkurrenz. Sie kann mit ihren Modellen vom Schlag einer Tiger, Varadero und Co. der Bayerin in Sachen Zulassungszahlen nicht das Wasser reichen. Und das, obwohl die Bausteine für den
Erfolg neben fahrdynamischen Aspekten kein Geheimnis sind: Platz und Komfort für zwei Menschen, Zuverlässigkeit und ausreichend Zubehör ab Werk.
BMW hat es wie keine andere Firma geschafft, den GS-Mythos durch fortwährende Modellpflege in die Gegenwart zu retten. Wie eh und je ersetzt die Großenduro drei Motorräder. Gleichgültig, ob ultraleichte Sportbikes auf der Hausstrecke
jagen, entspannt und zügig mit oder ohne Mutti auf der Autobahn durch die halbe Republik gondeln oder sechs Monate über Südamerikas Pisten stauben – mit keinem der GS-Modelle ein Problem.
Vermutlich hätte sich Anfang der Achtziger auch niemand gewundert, wenn einer G/S Flügel gewachsen wären. Andererseits hätten sich die meisten bereits über einen wasserdichten Tacho sehr gefreut – hiermit konnten auch die folgenden GS-Generationen nicht dienen. Egal. Das seit 1987 strichlose GS-Kürzel, nach wie vor eine Abkürzung für »Gelände/Straße«, hätte ebenso gut für »Globus Sprinter« stehen können: Die Fernreiseszene hatte von
Beginn an ihre heilige Kuh.
Mit 1100 Kubik, vier Ventilen, ABS,
Katalysator und Einspritzung wagte die GS 1994 den Schritt in Richtung Moderne. Der Aufschrei der in simple Technik verliebten Traveller war riesengroß. Die Seele des
alten Boxers schien verkauft. Doch Telelever, dickere Muskeln und noch mehr Komfort katapultierten die 1100er an die Spitze der Zulassungsstatistik.
Dass die GS zur lebenden Legende mutierte, lag zum einen am erwähnten Drei-in-eins-Faktor. Zum anderen aber auch daran, dass BMW mit jedem Neuaufguss den Einsatzbereich ein wenig vergrößert, den Sitzkomfort verbessert und die Fahrdynamik erhöht hat – ein zentraler Punkt, der die meisten lebenden Legenden miteinander verbindet.
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Ducati Monster - Die Attraktivität der Monster liegt nicht nur in ihrem Äußeren

Die Zielsetzung der ersten Ducati 900 Monster war klar definiert. »Wir wollen den Japanern in Zukunft mit großen Stückzahlen Konkurrenz machen. Dazu müssen wir aber viel stärker als bisher
aus unserer jetzigen Marktnische, dem
Bereich Sportmotorrad, heraus, um auch Motorradfahrer mit zivileren Vorlieben mit unserem Angebot erreichen zu können«, verkündete Ducati-Motorenpapst Massimo Bordi anlässlich der Monster-Präsentation im Jahre 1993.
So weit die Theorie. In der Praxis stellte sich schnell heraus, dass mit den zivileren Vorlieben lediglich die aufrechte und entspannte Sitzposition gemeint sein konnte. Der damals schon 76 PS und 77 Nm mobilisierende Zweizylinder war nämlich kein Kind von Traurigkeit und verschaffte der Monster im Zusammenspiel mit dem Ducati-typischen Gitterrohrrahmen sehr sportliche Tugenden. Letzteren hatten die Techniker abgesehen von zusätzlichen Streben und einem angeschweißten statt verschraubten Rahmenheck vom 888-Superbike übenommen, ebenso die Schwinge samt Federbein und Wippenhebelei.
So war es denn auch keine Seltenheit, dass Monster-Fahrer häufiger auf dem Hinterrad oder mit dem Knie am Boden gesichtet wurden. Wobei die recht sportliche Auslegung dem Erfolg dieser Baureihe nicht im Weg stand. Im Gegenteil.
Die relaxte Sitzposition, das puristische Design und der kräftige Ducati-Twin mit dem typischen Gänsehaut-Bollern traf
mitten ins Herz. Die Nachfrage war derart groß, dass die 900er-Monster Stammhalter einer ganzen Familie wurde. Von der 600er über die 800er bis hin zur S4R, mit 113 PS aus dem wassergekühlten 996-Triebwerk die stärkste Monster, bietet die Modellpalette inzwischen für jeden Geschmack das Passende.
Die aktuelle 1000 S knüpft optisch und technisch an die Ur-Version an. Und unterscheidet sich mit 10595 Euro erstaun-
licherweise auch nur wenig von deren
damaligen Preis (17990 Mark). Wie die 900er von 1993 verfügt 1000er über überaus sportliche Attribute. Wieselflink räubert sie durch Kurven aller Radien.
Das Fahrwerk ist sehr stabil sowie handlich zugleich und bietet im Gegensatz zu früheren Modellen sogar – bis auf die Druckstufe am Federbein – voll einstellbare Federelemente. Dazu passt der nominell 84 PS starke Zweizylinder, der auf dem Prüfstand meist mehr drückt und die Italienerin kraftvoll aus den Ecken katapultiert. Ebenso kräftig packt die Brembo-Bremsanlage mit den 320 Millimeter großen Scheiben zu. Abgerundet wird das Ganze – wie es sich für eine lebende Legende
gehört – von einem zeitlosen Styling, das bis auf die kleine Cockpitverkleidung und leicht geänderte Endschalldämpfer dem des Ur-Modells entspricht.

Honda VFR - Feiner Anzug für jede Gelegenheit

Beim ersten Test der VFR 750 F Anfang 1986 drängten sich Vergleiche mit dezenter Herrenbekleidung auf. Trotz spektakulärer Technik kam die 750er
zurückhaltend perlmuttweiß gekleidet, mit dem Anspruch, keine Rennsemmel, sondern ein verlässlicher Freund zu sein.
Diesem Anspruch wird sie nach wie vor gerecht. Dabei kleidet ihr unverändert
unauffälliges Outfit völlig andere Technik. Einarmschwinge, Einspritzung, G-Kat, CBS-ABS lauten die Stichworte. Mit der letzten Überarbeitung im Jahr 2002 opferten die Ingenieure gar den technischen
Leckerbissen der stirnradgetriebenen Nockenwellen, der zwar bei Spitzendrehzahlen um 11000/min nie wirklich nötig war, aber stets faszinierte. Profane Steuerketten treiben seither die Nockenwellen an. Bohrung und Hub von 70 x 48,6 Millimeter sowie die gewohnten 748 cm3 Hubraum waren schon zuvor gefallen. Seit 1998 kommt der V4 mit 72 x 48 Millimeter auf 782 Kubikzentimeter.
Am wichtigsten ist, dass es dieses herrlich unvernünftige Uhrwerk von einem Motor immer noch gibt. Ob Nockenwellen und ihr Antrieb, die Dichtflächen, die zu fräsen sind, oder der verzweigte Kühlkreislauf – in vielen Dingen benötigt solch ein Triebwerk die doppelte Anzahl Teile und Arbeitsgänge wie ein Reihenmotor oder
ist schlicht komplizierter. So viel Aufwand wärmt das Herz in Zeiten, in denen die durchrationalisierten CBR-Reihenvierzylinder das Honda-Modellprogramm von CBF 600 bis CBR 1100 XX dominieren.
Zumal der V4 ja noch VTEC besitzt. Ein Mechanismus, der bis 7000/min je ein Einlass- und Auslassventil pro Zylinder stilllegt. Das soll die Füllung bei niedrigen Drehzahlen, mithin das Drehmoment erhöhen. Vor allem jedoch verschafft es dem Fahrer einen richtigen Kick, wenn die anderen Ventile zugeschaltet werden, Klang und Temperament des Motors plötzlich Feuer fangen. Trotzdem: Schlagartige Hinterradrutscher gab es dadurch selbst auf feuchten Straßen nicht, 105 gemessene PS an der Kupplung werden auch mit VTEC nicht mehr, doch die Attraktion bleibt.
Langsamer dringt ins Bewusstsein, dass die VFR ein Kurvenflitzer von hohen Graden ist. Handlich trotz 249 Kilogramm, perfekt ausbalanciert, egal, ob beim zackigen Umlegen in Wechselkurven oder mit viel Zug am Hinterrad in weiten Radien. Nach diesen Übungen sitzt die Erkenntnis: Dieses Gerät kann superstabil schnell fahren, guten Windschutz sowie eine ordentliche Reichweite bieten. Und sogar die beste Scheinwerferbatterie im Motorradbau. Die einem sicher nach Hause leuchtet, wenn man unversehens im Dunkel aus dem Kurvenrausch erwacht und schnell heim will. Doch die Hauptsache bleibt, den Kurvenrausch erlebt zu haben.

Yamaha R1 - Die Schöne war ein Biest

Sie war schon vor ihrem Erscheinen berühmt. Als sich schemenhaft abzeichnete, wie schön und edel sie werden würde, flogen ihr bereits die Herzen zu. Ein Renn-Engel, wunderbar. Doch die Schöne war ein Biest, was viele ihrer Bewunderer erst erfassten, als sie leibhaftig fuhr. Manche erfassten es unter Schmerzen.
Der Grund dafür lag zwischen 3500
und 4500/min. Im Lauf dieser 1000 Touren
steigerte sich das Drehmoment der ersten Yamaha YZF-R1 von 1998 um über 20 auf rund 95 Newtonmeter. 95 Newtonmeter bei einer Drehzahl, die sich nach Tourenbummeln anhört – das war die Highsider-Falle par excellence. Und viele tappten hinein. Seither hat Yamaha das Drehmoment sukzessive in höhere und noch höhere Drehzahlregionen verlagert. Nach dem Motto: Wer seinen Motor da herumjubeln lässt, entfesselt die Gewalt mit Absicht und wird nicht unversehens von ihr überfallen.
Laut MOTORRAD-Prüfstand drückt die aktuelle R1 deshalb bei 4800/min fast
15 Newtonmeter weniger als die ’98er, ihr Maximum von 106 Newtonmeter liegt um fünf niedriger, und sie erreicht es erst bei 10000 statt 9200/min. An Vehemenz fehlt es der Neuen trotzdem nicht, zumal das Glätten der Leistungsentfaltung nicht ganz gelungen ist, und so gibt sie zwischen 7000 und 8000 fast das gleiche reißende Tier wie die Alte eine Etage tiefer.
In der obersten Drehzahletage bleibt dem Fahrer sowieso die Luft weg, während der 1000er-Vierzylinder sie in aberwitziger Atemfrequenz kubikmeterweise durch seine Brennräume saugt. Er dreht mit 4,4 Milli-meter weniger Hub als bei der Ur-R1 bis kurz vor die echten 14000/min. Bei 12700 Touren steht sie am Zenit ihrer Leistung mit sage und schreibe 169 PS. Dürre Worte, nackte Zahlen, die sprachschöpferische Kapitulation vor dem Unbeschreiblichen.
Zum Glück treibt das Fahrwerk den
Piloten nicht in psychische Grenzbereiche. Die Federelemente sind durchaus alltagstauglich abgestimmt, opfern lieber ein
wenig von der Federungs- und Dämpfungsreserve, welche für die Rennstrecke nötig wären, zugunsten eines ordentlichen Komforts. Zu dem auch die Sitzposition beiträgt, die mit vergleichsweise hoch liegenden Lenkerstummeln kommod ausfällt. Da zeigt sich die 2005er-R1 gegenüber der Ahnin deutlich verfeinert. Die hatte ihre Lenkerhälften weit nach außen gedreht und zog ihre Fahrer energisch über den Tank nach vorne unten. Vielleicht wollten die Entwickler mit dieser Sitzposition ihre Neigung zum Lenkerschlagen verringern. Wegen mehr Vorderradlast. Aber der Lenkungsdämpfer heute kriegt das ungleich besser in den Griff.
Edel ist die R1 nach wie vor. Was Yamaha an Materialien und Sorgfalt aufbietet, um die Wertigkeit des Motorrads nach außen hin zu zeigen und im Inneren nicht zu vernachlässigen, sucht bei japanischen Großseriensportlern seinesgleichen. Selbst im Vergleich mit Honda. Der größte Hersteller der Welt verarbeitet zwar auch fein und feiner, doch der Pragmatismus schlägt bei den Fireblade häufiger durch, als es sich die R1 gestattet. Schade nur, dass die Neue den Schalthebel mit der
lediglich auf der Unterseite aufvulkanisierten Gummierung nicht mehr hat. Das
heutige Ding mit dem Rundumgummi stellt den wahrscheinlich einzigen Rückschritt dar. Ansonsten geht die Detailverliebtheit schon bis in Sichtweite zu diversen Tamburini-Schöpfungen für Ducati und MV.
Und die Begeisterung für Schönheit. Denn eine Schönheit ist die aktuelle R1 ebenso wie alle ihre Vorgängerinnen. Die wohl deshalb zu Deutschlands meistgesuchten Gebrauchtmotorrädern avancierten. Mit der Zeit haben sich die Linien und Kanten des Supersportlers geschärft, zeichneten die Designer manches deutlich spitzer. Allerdings nicht reißerisch und schon gar nicht unelegant.
Gerüchte besagen, Yamaha wolle den zweijährigen Weiterentwicklungs-Zyklus durchbrechen. Es solle im kommenden Jahr keine komplett neue und neu aussehende R1 geben, sondern eine dezent gepflegte Version des heutigen Modells. In diesem Fall eine frohe Botschaft.

Triumph Speed Triple - Das Geheimnis meines Erfolgs? Weglassen!

Gestatten, Speed Triple. Ja, was soll ich jetzt sagen? Die Sache ist mir schon ein wenig peinlich. Andererseits: Es ist, wie es ist. Und es ist so: Ich bin eine
lebende Legende. Warum? Weil ich die
immer noch topfite Begründerin einer
Bewegung bin, die gerade jetzt zur Hochform aufläuft. Oder hätte irgendjemand von uns gedacht, dass ausgerechnet
die Heizgriff-Fetischisten und Tourenjunker aus Bayern einmal etwas vorstellen würden, was auch nur annähernd in meine Richtung geht? Haben sie aber. Mit – na ja, sagen wir mal, zweifelhaftem Ergebnis. So ganz haben sie mein Erfolgsrezept nämlich noch nicht verstanden.
Das Wichtigste: Du brauchst eine richtig sportliche Schwester. So eine, wie ich sie anno 1994 mit der Daytona hatte. Eine, die nur der Fahrdynamik verpflichtet ist. Dann weg mit dem ganzen Plastik-Geraffel, fertig ist das Naked Bike moderner Prägung. Oder halt, noch nicht ganz.
So richtig streetfightend war ich erst als
T 509. Die eigenwillige und einzigartige Alu-Brücke von 1997 bildet bis heute mein Rückgrat, der faszinierende Dreizylinder mein britisches Herz. Okay, okay, als T 509 war es noch der 885-Kubikzentimeter-
Triple statt der großen Daytona-Pumpe. Aber auch 98 PS reichten locker aus, um voll und ganz mit bei der Musik zu sein.
Mehr noch: Mit dieser Kombination war ich Kapellmeister. Erst recht ab 1999, als ich endlich Schwesters großes Herz implantiert bekam. Drei Zylinder, 955
Kubikzentimeter, 108 PS, Fahrwerk und Bremsen auf Supersportniveau, dazu der aufrechte Gang und ein extrovertiertes
Äußeres mit den typischen Glupschaugen – das war einmalig.
Die Glupschaugen sind es heute noch. Und so eine schicke Einarmschwinge fährt auch nicht jede spazieren. Dazu kommt, dass ich mich konsequent weiterentwickelt habe. Mein Dreier mit nunmehr 130 PS bietet mittlerweile nicht nur satten Punch in der Mitte, sondern auch eine direkte Gasannahme und eine Laufkultur, von der so eine kleine Bude in Italien nur träumen kann. Dazu das frappierend handliche Fahrwerk, die tolle Lenkpräzision und eine wirklich feine Verarbeitung: Ich glaube, ich kann unbesorgt in die Zukunft schauen.
Sorgen muss ich mir eigentlich nur um eine Sache machen. Wenn die Japaner sich einmal wirklich trauen, könnte es eng werden. Wenn die statt ihrer Naked Bikes im klassischen Stil doch mal eine ihrer Hammersportlerinnen strippen, mit Ultrafahrwerk und Motor vom anderen Stern, und sie in einen ultraknappen Tanga
packen. Aber auch dann noch wird der Sound meines Triples jeden betören. Die Wette halte ich.

Suzuki Bandit - Steht einfach da und verströmt schon im Stand enorme Kraft

Wassergekühlt, 400 Kubik, 59 PS, unverkleidet – so präsentierte sich die erste Bandit 1989 im fernen Japan. Wegen »zu geringer Absatzchancen« verzichtete der deutsche Importeur auf die Einfuhr. Die übernahmen die Grauimporteure 1990. Und zwar so erfolgreich, dass die Bandit 400 im darauf folgenden Jahr auch offiziell auf 50 PS gedrosselt über die Suzuki-Händler vertrieben wurde. Auszug aus MOTORRAD 26/1990: »Die Entscheidung, die 400er offiziell nach Deutschland zu importieren, hat einen Stein ins Rollen gebracht, ja vielleicht sogar eine Lawine ausgelöst.« Der Weissager heißt Michael Schäfer und war damals Testredakteur.
Rund 15 Jahre nach diesen Zeilen lässt sich diese gewaltige Lawine in Zahlen
fassen: Zirka 80000 Banditen räubern auf Deutschlands Straßen. Von der 400er über die 600er, die neuere 650er bis zur 1200er. Allein vom Flaggschiff setzte Suzuki in den letzten zehn Jahren etwa 34000 Exemplare ab. Vertriebsmanager Bert Poensgen hat den Erfolg seiner Banditen einmal in knappe Worte gefasst: »Der erste Eindruck ist der wichtigste.«
Der erste Eindruck. Aha! Für Fans
unverkleideter Motorräder waren und sind alle Bandits eine Augenweide. Klassisch-schlicht gestaltet. Kein Schnickschnack. Keine Blenden. Keine Ziernähte. Vor allem die seit mittlerweile zehn Jahren erhältliche 1200er mit ihrem mächtigen Motor als
Eyecatcher suggeriert wie nur wenige
andere Bikes schon im Stand unglaubliche Kraft. Beim ersten Test der 1200er-Bandit in Heft 10/1995 beschrieb es Redakteur Jürgen Schmitz so: »Aus schmalhüftigem Kurbelhaus wächst die breite Brust der Zylinderbank, gekrönt von einem charaktervollen Kopf mit klassischem Doppelnockenwellenprofil. Vom Zylinderfuß aufwärts ist das Ganze überwuchert von einem
engmaschigen Rippendickicht – nicht nur zur Zierde, sondern als unverzichtbarer Bestandteil, der für eine Suzuki-Motorengeneration typischen Luft/Ölkühlung.«
Das also war und ist es: simple Kühlrippen. Kein nervendes Lüfterkonzert. Kein mansgrauer Plattenbau. Ein grundehrlich und charmant wirkender, bärenstarker
Motor, der wie kein anderer den Brückenschlag zwischen Nostalgie und Moderne schafft. Die 1200er-Bandit hat bis heute nichts von ihrem Charme verloren und taucht seit Urzeiten in den Top Ten der
Zulassungsstatistik auf.
Wie wird es weitergehen? Bert Poensgen ist zuversichtlich: Die Erfolgsgeschichte der Bandit ist trotz schärferer Schadstoff- und Geräuschgrenzwerte noch nicht zu Ende. Das könnte man so interpre-
tieren: Die Legende soll wassergekühlt
und per Einspritzung gefüttert weiterleben. Natürlich mit Kühlrippen. Danke dafür.

Harley-Davidson Wide Glide - Am coolsten ist Harley-Fahren, wenn niemand zusieht...

Rollende Ikonen: die Chopper
aus dem Film »Easy Rider“
Harley-Davidson. Schon der Name ist ein Mythos und vermutlich nur Coca-Cola weltweit noch bekannter. Den amerikanischen Traum, ihn stilisiert und zelebriert der Hersteller aus Milwaukee patriotisch wie kein anderer. Mit allen Reizen
und Widersprüchen. Männer, Mythen und
Motoren. Und so ist auch diese Dyna Wide Glide ein Motorrad wie ein Monument. Massiv und gewaltig. Jedes Detail wirkt wie für die Ewigkeit gebaut. Alles hat
XXL-Format. Turmhohe Zylinder, gefühlte
Länge: 2,80 Meter, gefühlte Schwere: zwölf Zentner. Nun, es sind bloß sechs.
Harleys zehren bis heute vom Nimbus, der 1969 im Biker-Kultfilm »Easy Rider« geboren wurde – gegen den Willen der
Company. Leben als Road-Movie, Freiheit erfahren statt Biederkeit und Spießertum. Das Rezept: Fort mit allem unnützen Gelump, Reduktion aufs Wesentliche. Bei der Lebenseinstellung und bei den Maschinen: Chopper, von englisch to chop für »abhacken«. Räder, Motor, Lenker, that’s it.
Was sich Individualisten, Underdogs und Outlaws mühsam selbst zurechtfeilen mussten, gab’s 1971 ab Werk: Factory-Customizing. Willie G. Davidson erschuf die FX Super Glide. In deren Tradition
steht nun 30 Jahre später die Dyna Wide Glide, ein 2002er-Sondermodell. Ihr Zungenbrecher-Typkürzel FXDWG3 ist rechtlich geschützt. Spießig, oder?
Kawumm! Mit sattem Langhub-Beat erwacht der dicke Stoßstangen-V2, von Anfang an voll präsent. Selbst dann, wenn der Choke am (japanischen!) Vergaser noch gezogen ist. Der Twin-Cam-88-Motor läuft nicht nur, er stampft und bebt. Schwingt im Leerlauf wie wild um das
Epizentrum Kurbelwelle. Lebendige Mechanik, Motorrad und Fahrer erzittern bei
45 Grad. Zylinderwinkel, nicht Celsius.
Kalonk. Der erste Gang sitzt. Exakt rastet das Getriebe trotz ellenlangen Schaltgestänges. Mördermäßig fordert die Kupplung den ganzen Unterarm. Alles geben. Volltönend trompeten die Sidepipes ihr »Potato-potato«, nehmen es mit der
Legalität nicht ganz genau. Wenig lastwechselt der wartungsarme Zahnriemenantrieb. Der riesige Primärtrieb-Kasten könnte zu einem Schiffsdiesel gehören.
In Quadratmetern misst sich der Chromschmuck. Ohne Sonnenbrille droht akute Netzhautablösung. Sehen und gesehen werden, bei jedem Stopp, vor jeder Ampel. Hohes Selbstinszenierungspotenzial. Dafür muss man sogar gebraucht gut und gerne 20000 Euro hinlegen. Man gönnt sich ja sonst alles. Peinlich: das Flammendesign an Tank und Heckbürzel. Aber da kann das Motorrad nichts für. Ebenso
wenig für penetrant angebotenes Zubehör und Bekleidung mit dem »Bars&shields«-Logo oder für überzogene Werbetexte. Vom Mythos zum bloßen Fetisch.
Raus aus der Stadt, rein in eine andere Welt. Am coolsten ist Harley-Fahren nicht beim Flanieren von Eisdiele zu Straßencafé. Sondern wenn keiner zusieht. The
lonesome rider auf dem endlosen Highway. Zu sich selber finden, beim Gleiten mit 70, höchstens 90 Sachen. Das ist der Mythos! Ein Original bewegen, die Arme lang gezogen, die Beine weit vorgestreckt. The boss is coming!
Durchzug ohne Ende? Bloß Legende.
Zu schwer, zu lang übersetzt. Jede 600er kann das besser. Immerhin, einmal in Fahrt, pulsiert das 1449-cm3-Aggregat nur noch sanft. Elastische Aufhängung heißt das Zauberwort. Bockig gebärden sich
dagegen die Federbeine. Erstaunlich leicht fällt das 300-Kilogramm-Eisen in Schräglage. Trotz aberwitzig flacher und zu
weicher Gabel. Der Riesentrennscheibe von Vorderrad sei Dank. Ganze 80 Millimeter breit, misst es 21 Zoll im Durchmesser.
Einen guten Job erledigen die Metzeler Marathon. Anders die Bremsen. Hohe Handkraft verquickt die vordere Einzelscheibe mit mieser Wirkung.
Höher als erwartet ist die Schräglagenfreiheit, doch in allzu schnellen Kurven
verwindet sich das gesamte Chassis. Aber das Feeling stimmt. Wie von allein reiht sich nach einem langen Arbeitstag Umweg an Ehrenrunde. Bei Nacht zurückkommen ist eh am schönsten. Die (Neon-)Lichter der Großstadt tauchen die Dyna Wide
Glide in ein schimmerndes Bad. Ihr Chrom leuchtet in allen Farben. Ride free!

Technische Daten R 80 G/S

2-Zylinder-Boxermotor, Bohrung x Hub 84,8 x 70,6 mm, 798 cm3, 50 PS
bei 6500/min, 57 Nm bei 5000/min, Einkolben-Schwimmsattel, 264er-
Scheibenbremsen, Gewicht vollgetankt
196 kg, Zuladung 202 kg, Beschleunigung 0–100 km/h 6,1 sek, Topspeed
161 km/h, Preis 8920 Mark (1980)

Technische Daten R 1200 GS

2-Zylinder-Boxermotor, Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm, 1170 cm3, 98 PS
bei 7000/min, 115 Nm bei 5500/min, Vierkolben-Festsättel, 305er-Scheibenbremsen, Gewicht vollgetankt 254 kg, Zuladung 171 kg, Beschleunigung
0–100 km/h 3,9 sek, Topspeed
208 km/h, Preis 11700 Euro

Technische Daten Ducati 900 Monster (1993)

V2-Motor, Bohrung x Hub 92,0 x 68,0 mm, 904 cm3, 76 PS bei 7000/min, 77 Nm bei 6500/min, Vierkolben-Schwimmsättel, 320er-Scheibenbremsen, Gewicht vollgetankt 199 kg, Zuladung 171 kg, Beschleunigung 0–100 km/h 4,0 sek, Topspeed
201 km/h, Preis 17990 Mark (1993)

Technische Daten Ducati Monster 1000 S

V2-Motor, Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mm, 992 cm3, 84 PS bei 8000/min, 84 Nm bei 6000/min, Vierkolben-Schwimmsättel, 320er-Scheiben-
bremsen, Gewicht vollgetankt 200 kg, Zuladung 170 kg, Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 sek, Topspeed
210 km/h, Preis 10595 Euro

Technische Daten Honda VFR 750 F (1986) - Honda VFR 750 F

V4-Motor, Bohrung x Hub 70,0 x 48,6 mm, 748 cm3, 100 PS bei 10500/min, 70,5 Nm bei 8500/min, Doppelkolben-Schwimmsättel, 276er-Scheiben-
bremsen, Gewicht vollgetankt 222 kg,
Zuladung 214 kg, Beschleunigung 0–100 km/h 3,6 sek, Topspeed
235 km/h, Preis 12243 Mark (1986)

Technische Daten Honda VFR-ABS - Honda VFR-ABS

V4-Motor, Bohrung x Hub 72,0 x 48,0 mm, 782 cm3, 109 PS bei 10500/min, 80 Nm bei 8800/min, Dreikolben-Schwimmsättel, 296er-Scheibenbremsen, Gewicht vollgetankt 249 kg, Zuladung 195 kg, Beschleunigung
0–100 km/h 3,3 sek, Topspeed
244 km/h, Preis 12640 Euro

Technische Daten Yamaha YZF-R1 (1998)

4-Zylinder-Motor, Bohrung x Hub
74,0 x 58,0 mm, 998 cm3, 150 PS
bei 10000/min, 108 Nm bei 8500/min, Vierkolben-Festsättel, 298er-Scheibenbremsen, Gewicht vollgetankt 202 kg, Zuladung 193 kg, Beschleunigung 0–100 km/h 3,2 sek, Topspeed
270 km/h, Preis 21160 Mark (1998)

Technische Daten Yamaha YZF-R1

4-Zylinder-Motor, Bohrung x Hub
77,0 x 53,6 mm, 998 cm3, 172 PS bei 12500/min, 107 Nm bei 10500/min, Vierkolben-Festsättel, 320er-Scheibenbremsen, Gewicht vollgetankt 203 kg, Zuladung 192 kg, Beschleunigung 0–100 km/h 3,2 sek, Topspeed
285 km/h, Preis 13100 Euro

Technische Daten Triumph Speed Triple 900 (1993)

3-Zylinder-Motor, Bohrung x Hub
76,0 x 65,0 mm, 885 cm3, 98 PS
bei 9000/min, 83 Nm bei 6500/min, Vierkolben-Festsättel, 310er-Scheibenbremsen, Gewicht vollgetankt 228 kg, Zuladung 208 kg, Beschleunigung
0–100 km/h 4,0 sek, Topspeed
214 km/h, Preis 18965 Mark (1993)

Technische Daten Triumph Speed Triple

3-Zylinder-Motor, Bohrung x Hub
79,0 x 71,4 mm, 1050 cm3, 130 PS bei 9100/min, 105 Nm bei 5100/min, Vierkolben-Festsättel, 320er-Scheibenbremsen, Gewicht vollgetankt 221 kg, Zuladung 181 kg, Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek, Topspeed
240 km/h, Preis 10750 Euro

Technische Daten Suzuki GSF 400 M Bandit

Suzuki
GSF 400 M Bandit
4-Zylinder-Motor, Bohrung x Hub
56,0 x 40,4 mm, 398 cm3, 50 PS
bei 10600/min, 38 Nm bei 9600/min, Vierkolben-Festsättel, 290er-Scheibenbremsen, Gewicht vollgetankt 190 kg, Zuladung 200 kg, Beschleunigung 0–100 km/h 5,9 sek, Topspeed
171 km/h, Preis 8290 Mark (1990)

Technische Daten Suzuki GSF 400 M Bandit

Suzuki
Bandit 1200 S
4-Zylinder-Motor, Bohrung x Hub
79,0 x 59,0 mm, 1157 cm3, 98 PS
bei 8500/min, 92 Nm bei 6500/min, Sechskolben-Festsättel, 310er-Scheibenbremsen, Gewicht vollgetankt 247 kg, Zuladung 208 kg, Beschleunigung
0–100 km/h 3,3 sek, Topspeed 230 km/h, Preis 8130 Euro

Technische Daten Harley-Davidson Super Glide - Harley-Davidson Super Glide

V2-Motor, Bohrung x Hub 87,3 x
100,8 mm, 1207 cm3, 65 PS
bei 5600/min, max. Drehmoment k. A., Trommelbremse, Gewicht vollgetankt 310 kg, Zuladung 190 kg, Radstand 1575 mm, Topspeed zirka 180 km/h, Preis 14198 Mark (1972)

Technische Daten Harley-Davidson Dyna Wide Glide - Harley-Davidson Dyna Wide Glide

V2-Motor, Bohrung x Hub
95,3 x 101,6 mm, 1449 cm3,
68 PS bei 5500/min, 106 Nm
bei 2900/min, Vierkolben-Festsättel, 292er-Scheibenbremsen, Gewicht
vollgetankt 300 kg, Zuladung 192 kg, Radstand 1678 mm, Topspeed
180 km/h, Preis 31450 Euro

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