Lebende Legenden (BMW GS) »Universell nutzbares Freizeitinstrument für neue Erlebnisformen« Heino D. Würfel, BMW-Marketingleiter 1979

Foto: Jahn
Sommer 1980. Irgendwo im Allgäu. Die erste Testfahrt im Sattel der brandneuen BMW R 80 G/S – vor der IFMA-Weltpremiere. 800 Kubik, 50 PS, trocken 167 Kilogramm leicht, ultrabreiter Magura-Lenker, Einarmschwinge, hochgezogene Auspuffanlage, extra neu entwickelte Enduroreifen, die beim Wahnsinnstempo 170 angeblich nicht in Fetzen fliegen sollen. Die Welt giert nach Fakten, Tester Peter Maierbacher liefert eine Hymne: »Beim flotten Kurvennehmen gibt sich die BMW wie eine 500er... federleicht schwenkt
sie von links nach rechts... läuft genau dorthin, wo man sie haben will.« Ein Satz zementiert sich in den Köpfen der Leser, gießt das Fundament einer außergewöhnlichen bayerischen Erfolgsstory: »Die G/S ist die beste Straßen-BMW, die MOTORRAD je gefahren hat.«
Februar 2004. Schonungslos bügelt Testkollege Werner »Mini« Koch die brandneue BMW R 1200 GS durch Frankreichs Süden, jagt die Kuh schließlich durch
den Top-Test-Parcours. 242 Kilo Hightech. ABS, WAD (wegabhängige Dämpfung), Wegfahrsperre, zylinderselektive Klopfregelung und das aus dem Automobilbau stammende CAN-Bus-System, das den guten alten Kabelbaum ersetzt. Schon wieder giert die Welt. Will erstens wissen, ob die Neue noch schärfer daherrollt als die erfolgreiche Vorgängerin R 1150 GS. Und zweitens, ob unter so viel technischem Firlefanz die Zuverlässigkeit leidet.
Minis Worte (vermutlich rühren sie selbst gestandene BMWler zu Tränen): »Auf den Millimeter genau, unbeeindruckt von Bodenwellen und Längsrillen, kreiselt die GS durchs Kurvenkarussell... pfeift um die Ecken wie hingenagelt... Lenkbefehle setzt die 41er-Gabel ohne Verzögerung und messerscharf um.« Wundert sich angesichts solcher Qualitäten noch jemand, dass bis heute über 222000 GS-Modelle verkauft worden sind?
Ja! Die Konkurrenz. Sie kann mit ihren Modellen vom Schlag einer Tiger, Varadero und Co. der Bayerin in Sachen Zulassungszahlen nicht das Wasser reichen. Und das, obwohl die Bausteine für den
Erfolg neben fahrdynamischen Aspekten kein Geheimnis sind: Platz und Komfort für zwei Menschen, Zuverlässigkeit und ausreichend Zubehör ab Werk.
BMW hat es wie keine andere Firma geschafft, den GS-Mythos durch fortwährende Modellpflege in die Gegenwart zu retten. Wie eh und je ersetzt die Großenduro drei Motorräder. Gleichgültig, ob ultraleichte Sportbikes auf der Hausstrecke
jagen, entspannt und zügig mit oder ohne Mutti auf der Autobahn durch die halbe Republik gondeln oder sechs Monate über Südamerikas Pisten stauben – mit keinem der GS-Modelle ein Problem.
Vermutlich hätte sich Anfang der Achtziger auch niemand gewundert, wenn einer G/S Flügel gewachsen wären. Andererseits hätten sich die meisten bereits über einen wasserdichten Tacho sehr gefreut – hiermit konnten auch die folgenden GS-Generationen nicht dienen. Egal. Das seit 1987 strichlose GS-Kürzel, nach wie vor eine Abkürzung für »Gelände/Straße«, hätte ebenso gut für »Globus Sprinter« stehen können: Die Fernreiseszene hatte von
Beginn an ihre heilige Kuh.
Mit 1100 Kubik, vier Ventilen, ABS,
Katalysator und Einspritzung wagte die GS 1994 den Schritt in Richtung Moderne. Der Aufschrei der in simple Technik verliebten Traveller war riesengroß. Die Seele des
alten Boxers schien verkauft. Doch Telelever, dickere Muskeln und noch mehr Komfort katapultierten die 1100er an die Spitze der Zulassungsstatistik.
Dass die GS zur lebenden Legende mutierte, lag zum einen am erwähnten Drei-in-eins-Faktor. Zum anderen aber auch daran, dass BMW mit jedem Neuaufguss den Einsatzbereich ein wenig vergrößert, den Sitzkomfort verbessert und die Fahrdynamik erhöht hat – ein zentraler Punkt, der die meisten lebenden Legenden miteinander verbindet.

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