LSL-ER-6 UrbanX Crazy

o die hochbeinig schlanke Schönheit auch auftaucht, drehen sich die Köpfe fasziniert nach ihr um. Bewundernde Blicke zieht sie auf sich. Und auch fragende: Was, bitte schön, ist denn das? Kein Herstellername, keine Typenbezeichnung
ist auszumachen, um das aufregend anmutende Motorrad zu identifizieren.
UrbanX taufte Jochen Schmitz-Linkweiler von LSL Motorradtechnik seine Studie einer radikalen Supermoto auf
Basis des Allrounders Kawasaki ER-6n. Der Gründer dieser Firma in Krefeld sah in dem preisgünstigen Twin noch reichlich Potenzial für Biker-Träume. Vor allen Dingen, wenn Geld keine Rolle spielt.
Bis auf Rahmen, Tank und Räder blieb kaum etwas beim
Alten. Jede Menge aus dem Vollen gefräste Teile, von der Lampenhalterung über die Einstellsterne an der Gabel bis zu den Kettenspanner-Einsätzen an den Schwingenenden. Eine voll einstellbare, bei WP überarbeitete Telegabel der Yamaha 1000er-Fazer führt das 17-Zoll-Vorderrad. Die Gabel mit 43er-Standrohren und 140 Millimeter Federweg baut um ganze 60 Millimeter länger als das Original und steckt in gefrästen Gabelbrücken. Hinten stützt sich ein um 40 Millimeter längeres, höhenverstellbares WP-Super-Competition-Federbein gegen das Rahmenheck ab.
Beide Federelemente arbeiten feinfühlig und präzise, sind sportlich-straff abgestimmt. Nichts für Weicheier oder Menschen, die es im Kreuz haben. Der Fahrer berührt im Stand gerade noch mit den Fußspitzen den Boden. Den Rest zur Schwindel erregenden Sitzhöhe von 900 Millimeter erledigt die aufgepolsterte Sitzbank. Doch kein Grund zur Besorgnis. Die vollgetankt gerade mal 185 Kilogramm leichte UrbanX hat spürbar kein Gramm zu viel auf den Rippen. Am breiten, konifizierten Superbike-Lenker hat man sie locker im Griff. In perfekter Position ist die edle Fußrastenan-
lage montiert, exakt passt der Knieschluss, und so biegt die UrbanX mit der enormen Handlichkeit einer Yamaha MT-03 so urplötzlich um jedes Eck, dass es fast schon zu viel des Guten ist.
Um Gewicht zu sparen, verzichtet die UrbanX auf die originale ER-Doppelscheibenbremse. Stattdessen verbeißt sich eine Nissin-Sechskolbenzange heftigst in eine Pizzateller-große RiWi-Segmentbremsscheibe, die auf den Punkt genau dosierbar ist und mit wenig Handkraft über eine Radialpumpe von Magura betätigt wird.
Bei so viel edlen Anbauteilen darf auch der Motor nicht serienmäßig bleiben. Den steuert Manfred Ilsanker von RMI bei. Feinwuchten der Kurbelwelle, Anpassen der Brennräume und Kanäle, Schleifen der Nockenwellen nach hauseigenem Profil, Modifizieren des Luftfilterkastens und abschließendes Abstimmen mit dem Power-Commander bei Dynojet-Importeur Thomas Häfner brachten ein Leistungsplus von fast zehn PS. Exakt 81,7 PS bei 9300/
min ermittelte MOTORRAD auf dem Leistungsprüfstand.
Die reißen bei kürzerer Übersetzung so heftig an der Kette, dass es der UrbanX bei jedem Gangwechsel und aufgespanntem Hahn ganz leicht um die Gabel wird. Schade nur, dass die Änderungen in der ausgeführten Form nicht eintragungsfähig sind, weil dem Prüfer allein wegen des Ansauggeräuschs die TÜV-Plakette aus der Hand fiele. Doch auch ohne Motortuning darf man für die
UrbanX gutes Geld hinblättern. Bei 13000 Euro ist der Traum von dieser Supermoto leider schnell ausgeträumt.

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