Mario Illiens MotoGP-Motor für 2007 (Archivversion) Das Angebot

Mario Illien macht der MotoGP-WM eine Offerte: Der Konstrukteur der Formel-1-Weltmeister-Motoren von 1998 und 1999 entwickelt auf eigene Kosten ein MotoGP-Triebwerk. Ein hoffnungsloses Unterfangen? Illien ist sogar vom wirtschaftlichen Erfolg des Projekts überzeugt. Potenzielle Kunden sind willkommen.

Mario Illien baut einen MotoGP-Motor. Die Ansage ist unmissverständlich, von fast schon beängstigender Klarheit. Denn Menschen, die mit dem MotoGP-Metier zu schaffen haben, schießt unwillkürlich die Frage durch den Kopf: Hat der Mann nichts Besseres zu tun? Die Skepsis hat ihren Grund. Seit 2002, als die Königsklasse des Motorradsports von der 500er-Zweitakt- zur 990-cm³-Viertakt-Formel wurde, gibt es nur wenige Motorengeschichten zu erzählen, die erfolgreich ausgingen.

Der Aprilia-Reihendreizylinder RS cube? Im Museum. Der WCM-Reihenvierer? Ausgemustert. Der KTM-V4? Eingemottet. Der Kenny-Roberts-V5? Abgetaucht. Das Blata-V6-Phantom? In der Versenkung verschwunden. Selbst große Motorradhersteller wie Suzuki und Kawasaki, von Anfang an mit Viertaktern in der MotoGP-WM dabei, schlürfen eher Selters als Sekt. Nicht ein Sieg in den 68 Rennen, die seit Anfang 2002 gefahren wurden. Die Triumphe feierten Honda (41), Yamaha (23) und Ducati (vier).

Jetzt also Illien. So viel vorweg: Der Schweizer, der 1984 zusammen mit Paul Morgan seine Firma Ilmor in Brixworth gründete, etwa 70 Kilometer östlich von Birmingham, ist in der beneidenswerten Lage, sich aussuchen zu können, welche Projekte er mit seinen 60 Mitarbeitern angehen möchte. Langfristige Verträge mit Honda USA und dem Rennstall von Roger Penske, die mit Motoren für die US-Rennserien Indy Racing League und NASCAR beliefert werden, sind die Grundlage da-
für, dass Illien sich mit den schönen und interessanten Dingen eines Konstrukteurs-
lebens beschäftigen kann. Der Erfolg seiner Triebwerke hilft natürlich auch. In Amerika und in der Formel 1 wird die Liste der Ilmor-Siege seit 20 Jahren stetig erweitert.
Siege bei Autorennen freilich. Auch da zucken die Strategen im MotoGP-Fahrerlager zusammen. War das je eine gute Idee, einen Autokonstrukteur auf Motorräder loszulassen? »Es gibt gravierende Unterschiede«, weiß Illien, »ein Rennmotorrad wird etwa zwölf bis 15 Prozent einer Runde bei Volllast bewegt, ein Formel-1-Wagen zu 70 Prozent. Im Auto müssen
wir mit Querbeschleunigung bis 4,5 g und Bremsverzögerungskräften bis fünf g fertig werden. Der Motorradfahrer muss seine Maschine oft auf nur einem Rad beherrschen können – etwas völlig anderes.«
Mario Illien ist vom Motorrad nicht so weit entfernt, wie es den Anschein haben könnte. Selbst fährt er nur wenig: »Im Straßenverkehr ist mir das zu gefährlich.« Mit Ilmor hat er dagegen bereits Aufträge aus der Zweiradindustrie bearbeitet. Für Triumph hauchte er dem TT-600-Vierzylinder und dem 950er-Triple Leistung ein, Harley-Davidson wollte vor Jahren einen Superbike-WM-Motor von ihm haben. Und mit Kawasaki bestand gar eine schriftliche
Absichtserklärung über die gemeinsame Entwicklung eines MotoGP-Motors. Doch gerade die sportlich orientierten Pläne
verliefen im Sand. »Es gab Änderungen im Management, schon wurden die Projekte abgeblasen«, erinnert sich Illien, »aber für Kawasaki hatten wir bereits richtig konstruiert – und Spaß an dem Thema gefunden.«
Mangel an Zielstrebigkeit kann Illien nicht ausstehen, deshalb finanziert er die Entwicklung des MotoGP-Triebwerks zunächst aus eigener Tasche. Sieben bis acht Millionen Euro hat er dafür veranschlagt. Nur für den Motor, das Fahrwerk soll sein eidgenössischer Landsmann Eskil Suter beisteuern, der in dieser Funktion ebenfalls schon für das Kawasaki-Moto-
GP-Werksteam tätig war. Die Finanzierung bis zum ersten Renneinsatz steht.
Wie es dann weitergeht, ist noch nicht entschieden. »Wir müssen ein komplettes Motorrad hinstellen, dann wird sich der Rest schon ergeben«, ist Illien überzeugt. Nicht Leichtsinn oder Überheblichkeit sprechen da aus ihm, sondern schlicht
Erfahrung. Als für 2003 neue Technikregeln in der Indy Racing League angekündigt wurden, ging Ilmor mit einem auf eigene Rechnung gebauten Motor in Vorlage. Honda USA ließ sich die Chance nicht
entgehen. Heute zieren Ventildeckel mit Honda-Emblem das Ilmor-Kraftwerk, der Handel ist eines von Ilmors wichtigsten wirtschaftlichen Standbeinen.
Eher als einen Motorradhersteller, der womöglich das Mitspracherecht bei der Konstruktion des Aggregats beanspruchen könnte, wünscht sich Illien für das Moto-
GP-Projekt ein Team als Partner, das den Rennbetrieb mit dem fertigen Motorrad aufnimmt, so, wie es von Ilmor und Eskil Suter geliefert wird.
Illiens Beitrag zum Unternehmen
MotoGP wird ein Vierzylinder-V-Motor mit 70 Grad Zylinderwinkel sein. »Alles ziem-
lich konventionell«, meint er. Vier Ventile pro
Zylinder, die allerdings in einem auffällig geringen Ventilwinkel zueinander angeordnet sind. Bei 17000 bis 18000/min Höchstdrehzahl soll der Motor in der ersten Stufe 200 PS erreichen und weniger als 60 Kilogramm wiegen – das sind in dieser Branche übliche Werte. Nichts Besonderes.
Und wo steckt Mario Illiens Ge-
heimnis? Es muss doch eines geben. Der Meister bleibt wortkarg. Wacht jedoch
penibel darüber, dass der Motorblock nur
aus einer Perspektive fotografiert wird, die nicht allzu viel verrät. »Wie wir die Ventile bewegen, ist vielleicht nicht ganz konventionell. Zumindest bei Motorradmotoren habe ich das noch nicht gesehen«, lässt er sich schließlich entlocken. »Aber es wird nicht viele Schläuche am Motor geben,
ich hasse diese Herz-Lungen-Maschinen«, fügt er gleich hinzu. Dass die Ventile pneumatisch geschlossen werden, ist schnell erraten, die Anschlüsse dazu sind am
Zylinderkopf erkennbar. »Die Wahl dieser Methode war nicht entscheidend«, sagt
Illien. So wenig wie die V4-Konfiguration, die den ebenfalls untersuchten Varianten mit drei und vier Zylindern in Reihe als
bester Kompromiss vorgezogen wurde. »Die Leistung, die wir brauchen, hätte sich mit jedem dieser Layouts verwirklichen lassen, doch darauf kommt es ja beim Motorrad nicht an«, erklärt Illien.
Sondern, das hat er bei vielen Gesprächen mit Eskil Suter und Fahrern wie Ex-Weltmeister Mick Doohan gelernt, auf die Fahrbarkeit – er verwendet dieses Wort im Gespräch über sein Entwicklunsgziel so oft wie kein anderes. »Außerdem müssen wir erreichen, dass der Pilot Vertrauen zu seinem Fahrzeug bekommt.« Kann der Motorenkonstrukteur dazu etwas beitragen?
Er kann. Der genaue Blick auf die
Fotos der Bauteile fördert letztlich doch eine Überraschung zutage. Durch trickreiche Anordnung von Wellen und Zahnrädern verlegt Illien den Steuerschacht, der sonst zwischen den Zylindern oder außen am Motor sitzt, Platz sparend ins Zylinder-V.
Im Steuerschacht sind die Zahnräder unter-
gebracht, die, von der Kurbelwelle angetrieben, die Nockenwellen in Rotation versetzen. Dadurch können die Zylinderköpfe geradezu sensationell schmal gestaltet werden, die Brennräume ragen seitlich über die Nockenwellengehäuse hinaus.
Das ist nicht nur eine konstruktive Meisterleistung, sondern auch der Be-
weis, dass Illien einen Motorradmotor baut und nicht Formel-1-Technologie auf zwei Rädern ins Rennen schickt. Denn damit räumt er Chassisbauer Suter größtmöglichen Spielraum bei der Gestaltung des Fahrwerks ein – im Sinne der Fahrbarkeit.
Mario Illien hat sich aufs Motorrad
eingelassen. Vielleicht eines der stärksten
Argumente dafür, dass sein Plan echte
Erfolgschancen hat. Er nennt noch ein weiteres: »Wir haben noch nie ein Projekt aufgegeben.« Glasklar auch diese Ansage.

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