Master Bike: 16 Sportler im Rennstreckenvergleich (Archivversion) Heute hau´n wir auf die Pauke

16 Motorräder, acht Fahrer, sechs Zeitschriften. Unzählige Rundenzeiten, Meßwerte und Eindrücke: MOTORRAD war dabei, beim Mega-Vergleich 1998, der auf spanischem Boden und internationaler Ebene klarstellen sollte, welches das beste Sportmotorrad unter der Sonne ist.

Ohne die spanischen Kollegen wäre so etwas nie passiert. Nie hätte MOTORRAD von sich aus gewagt, 16 Sportmotorräder unterschiedlichster Kategorien im Kreis herum zu dreschen, um danach - so mir nichts, dir nichts - allein aufgrund der Rundenzeiten, den Sportler des Jahres zu küren. Ein Vergleich auf der Rennstrecke, und nur auf der Rennstrecke. Keine Soziuswertung, kein Spritverbrauch. Weder Wartungsfreundlichkeit noch Windschutz.Die Spanier aber dürfen das. Weil sie für den Spanier schreiben. Weil die Faszination Motorradfahren auf der iberischen Halbinsel sehr viel mit sehr teuflischem Tempo zu tun hat. Weil in jedem spanischen Motorradler ein kleiner Sito Pons steckt, der den sachverständigen Umgang mit 90 Grad Schräglage praktisch mit der Muttermilch aufgesogen hat und sich einen Dreck um die Alltagstauglichkeit eines Supersportlers schert.»Kommt einfach runter und macht mit. Je mehr Zeitschriften, um so besser. Das hebt den Wert, die Objektivität der Veranstaltung. Schweden, Norwegen und Italien haben auch zugesagt.« Augusto Moreno de Carlos, Chefredakteur der Zeitschrift MOTOCICLISMO und Initiator des »Master Bike 1998«, hatte den Telefonhörer in seinem Madrider Büro noch nicht richtig aufgelegt, als Gerhard Lindner, Testchef bei MOTORRAD, entschied: Wir sind dabei. Ein Beschluß, der innerhalb der Redaktion heftige Diskussionen ausgelöst hat. Aber man muß schließlich auch mal etwas riskieren. Ort des Geschehens: Die Rennstrecke Calafat. 150 Kilometer südlich von Barcelona. Gewissermaßen das Wohnzimmer der Kollegen von MOTOCICLISMO. Man ist auf Du und Du mit allen Curbs, kennt die Qualitäten der Kiesbetten und betrachtet das nahegelegene Atomkraftwerk nicht argwöhnischer als den Gobelin zu Hause überm Kanapee.Die Bedingungen sind perfekt: blauer Himmel, 19 Grad, kein Wind, beste Stimmung. Augusto setzt sein seriösestes Gesicht auf und betet das Reglement herunter: »Wir haben vier Kategorien - Supersport 600, Superbike Zweizylinder, Superbike Vierzylinder und Open Class. Alle Piloten fahren acht Runden pro Motorrad: drei zum Eingewöhnen, fünf auf Zeit. Danach füllt ihr bitte die bereitliegende Punktewertung aus. Ins Finale, respektive Semi-Finale, das zwischen den beiden Superbike-Klassen ausgetragen wird, kommt die beste Maschine aus jeder Gruppe. Welches die jeweils beste Maschine ist, errechnet sich aus mehreren Faktoren...«Es folgt eine hoch komplizierte, mathematische Formel, die an dieser Stelle nicht wiederholt werden kann, da sie den Rahmen der Geschichte sprengen würde. Und das Gute daran: Man muß sie überhaupt nicht verstehen. Unterm Strich kommt nämlich nichts anderes heraus als: Bestzeit = Finale. »Shit. Ausgerechnet die 748 SPS«, zischt Pere Casas, Testchef bei MOTOCICLISMO, der soeben erfahren hat, daß er seinen ersten Turn auf der Ducati bestreiten muß. Morgens um neun, kalt wie eine Kreuzotter, acht Runden im Liegestütz fahren - dafür sei er zu alt. »Wie soll ich da eine vernünftige Zeit hinlegen?«»And don´t forget: It´s not a race«, beendet Augusto seine Ausführungen und erntet schallendes Gelächter. Natürlich ist es ein Rennen. Wenn sechs europäische Motorradzeitschriften ihre schnellsten Testfahrer losschicken, dann ist Rennen. »Glaub mir, Calafat wird sich im Laufe der nächsten drei Tage in einen Mega-Flipper verwandeln. Die werden hier herumkullern, als hätten sie keine Verwandten mehr.« Mit diesen Worten schnappt Markus Jahn seine Kamera, um Position in der sogenannten Meerkurve zu beziehen. Eine der Schlüsselstellen auf dem verwinkelten Rennkurs. Dort kracht´s erfahrungsgemäß zuerst.Diesmal nicht. Der erste Crash ereignet sich in der langsamen Rechts, nach der es Richtung Zielgerade geht. Kaum eine Stunde nach dem Startschuß löst sich Fernando Cristóbal elegant von der Ducati 748 SPS, um die gelbe Schönheit der katalanischen Landschaft zu übereignen. Zum Glück bleibt der spanische Supersport-Vize unversehrt.Keine fünf Minuten später, ist auch die SPS wieder flott. Man hat hier nichts dem Zufall überlassen. Jede Marke wird während des gesamten Tests von einem Mechaniker des offiziellen Importeurs betreut.Wieder auf der Strecke, brennt Fernando mit der 748 eine Rundenzeit in den Asphalt, die sich gewaschen hat: 1.35,95. Als sei nichts gewesen. Damit dürfte die Ducati das Rennen bei den 600ern gemacht haben. Falsch. Ganz zum Schluß zieht Gerhard Lindner auf der ZX-6R vorbei. Außer ihm legen drei weitere Fahrer ihre persönliche Bestzeit mit der Kawasaki aufs Parkett. Die Ducati vereint nur zwei Bestzeiten auf sich, ebenso die GSX-R 600.Ohne Zwischenfall verläuft das Duell der Zweizylinder Superbikes, das zum Waterloo der Japaner ausartet. Gänzlich pietätlos zeigt die Ducati 916 SPS, wer der Chef im Vau-Zwo-Geschäft ist, degradiert sowohl die Honda VTR als auch die Suzuki TL 1000 S zu blutigen Anfängern und qualifiziert sich fürs Semi-Finale.»Was ist das denn?« Markus weitet die Augen auf Tellergröße. Hinter dem Geräteschuppen, der den Blick auf eine der Schikanen verdeckt, wabert eine riesige Staubfahne hervor. »Das war Gegesch.« Stimmt. Mit der CBR 900. »Bin auf dem Lichtmaschinendeckel ausgerutscht«, entschuldigt er sich, beim Eintrudeln in der Boxengasse. Er wirkt müde. Angestrengt. Wie alle anderen auch.Man ist mit den 750ern und der Open Class zugange, kreiselt bereits seit zwei Tagen um den Kurs, und langsam läßt die Konzentration nach. Keine zehn Minuten nach Gegesch drischt Pere ins Kiesbett. Ein Highsider mit der ZX-9R. Zum ersten Mal müssen die Freunde vom Roten Kreuz ausrücken.Befund: Pere ist an der Ferse verletzt. Auch die ZX-9R hat´s hart erwischt. Kritisch kneift der Mechaniker von Kawasaki Spanien die Augen zusammen, mustert den Bruch, geht einmal, zweimal, dreimal drumherum, zieht die Hände aus den Hosentaschen, steckt sich eine Kippe an und sagt: »Das dauert.«Zwangspause. Freilich verstreicht die nicht ungenutzt. Es müssen Fotos geschossen, Reifen gewechselt, Maschinen geputzt, betankt, gewartet werden. Es gilt, einen neuen Zeitplan aufzustellen, die Ersatz-ZX-9 zu checken - falls die Auferstehungs-Taktik des Kawa-Mechanikers nicht anschlagen sollte - und 117 Sachen zu machen. Binnen Sekunden wuselt es in der Boxengasse wie auf einem Ameisenhaufen, während draußen auf der Strecke vier Fotografen in fünf verschiedenen Sprachen versuchen, 16 Fotofahrer zu dirigieren. Es lebe das organisierte Chaos.Sonntag, 1. März 1998. Dritter und letzter Tag. Inzwischen hat jeder Master Bike-Pilot gut 130 Runden auf dem Buckel und irgendwie die Nase voll. »Hättet ihr etwas Vernünftiges gelernt«, frotzelt Pepe Burgaleta, verantwortlich für den reibungslosen Ablauf der Veranstaltung. »Los jetzt, laßt euch nicht hängen, es gibt schließlich schlimmeres, als sein Geld mit Motorradfahren zu verdienen.« Recht hat er. Auf ins Finale.Konstellation: Ducati 916 SPS gegen Kawasaki ZX-9R gegen Kawasaki ZX-6R. Ein großer Tag für die Grünen. Und ein glücklicher dazu. Denn mit hauchdünnem Vorsprung und einer Zeit von 1.33,69 gewinnt die ZX-9R das Master Bike-Turnier 1998.Wie´s kam, daß die Zeiten im Finale langsamer ausfielen als die im Semi-Finale? Tja, also - die Sache war folgende: Der Michelin-Mann hatte irgendwann keine Reifen mehr. Nach dem 34. Satz Race 3, das entspricht in etwa einer Summe von 20000 Mark, herrschte in seiner Frischgummi-Zelle gähnende Leere.Pech, daß die Talsohle just zum Zeitpunkt des Finales erreicht war. Noch größeres Pech, daß es zum selben Zeitpunkt in ganz Spanien keine Race 3 mehr gab. Die Kollegen von MOTOCICLISMO hatten Michelin quasi bis aufs Hemd ausgezogen. Was blieb also anderes übrig, als aus dem Haufen bereits ausgemusterter Reifen die besten herauszufischen, um sie noch einmal auf die Strecke zu schicken. Daß sich dabei ein paar Zehntel verkrümelten - wen juckt´s? Dont´t forget: It wasn´t a race.

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