Master Bike 2001 Vamos a bailar

»Lasst uns ein Tänzchen wagen!« forderten uns unseren spanischen Kollegen auf und baten noch sechs weitere Nationen zur Racing-Party nach Jerez. Zum viertem Mal ging’s darum, das schnellste Bike der Welt zu küren.

Dicke Luft wabert durch die Boxengasse des Grand-Prix-Kurses von Jerez. Zoff vorm Italo-Duell Aprilia gegen Ducati. Der 996 S seien unzulässige Reifen aufgezogen worden, mosert die Delegation aus Noale. Dann die Retourkutsche der hellhörig gewordenen Bologneser: Die Mille fabriziere ein bisschen mehr Krach, als der Gesetzgeber erlaube, was auf leistungsfördernde Manipulationen am Aprilia-Aggregat schließen lasse. Da kündigt Augusto Moreno de Carlos, Boss von MOTORRADs spanischem Schwesterblatt Motociclismo und ansonsten die Ruhe und Freundlichkeit in Person, drakonische Maßnahmen an: »Wir karren beide Motorräder, Mille wie 996, nach Madrid und diagnostizieren sie auf Herz und Nieren.« Die Drohung wirkt, standen doch alle 17 Maschinen des Master-Bike-Wettbewerbs bereits am Samstag auf dem eigens für diesen Zweck an die Rennstrecke transportierten Prüfstand. Und auf der Rolle fiel keine Maschine aus der selbigen. So wie sich’s gehört. Aber der Wirbel, den die italienischen Konkurrenten machen, verdeutlicht, wie wichtig die Hersteller diese Veranstaltung nehmen.
Dabei fing alles ganz intim an. Vor vier Jahren, als MOTORRAD und Motociclismo erstmals ausfahren wollten, welcher Sportler die schnellste Runde in den Asphalt brennt. Alltagsqualitäten, Landstraßentauglichkeit - all das zählt nicht. Damals wie heute. Mit ‘nem großen Unterschied. Heuer mischen Motorradzeitschriften aus acht Ländern mit. Aus Spanien und Deutschland, den Gründervätern, aus Italien, Frankreich und Portugal, aus Schweden, Japan und den USA. An die 100 Personen wuseln durch die Boxengasse.
Sollten wuseln. Denn montags um halb acht ist die Welt mal wieder überhaupt nicht in Ordnung. »Da fahren wir extra in den Süden Spaniens, um beste Wetterbedingungen zu haben, und dann das«, schnieft Fotograf Markus Jahn. Der Mann ist schon von Berufs wegen äußerst helle und also dem ebenso dunklen wie nassen Grau am Himmel über Jerez äußerst abhold. Was ihn mit den Fahrern verbindet, die keinen Bock auf riskante und Material mordende Rutschpartien haben. Kaum dass die Chose begonnen hat, langt sie auch schon auf dem Tiefpunkt an. Nicht nur meteorologisch. »Wo ist der Schalter für die Boxenheizung?« scherzt galgenhumorig Ex-Grand-Prix-Star Jürgen Fuchs, der für MOTORRAD startet (und die Sportler in den Kästen auf den Folgenden Seiten charakterisiert). Weil nichts mehr nervt, als frierend zu warten, checkt Jürgen zusammen mit MOTORRAD-Testchef Gerhard »Gegesch« Lindner und dem spanischen Superbiker und Motociclismo-Tester Fernando Cristobal noch einmal das Fahrwerks-Set-up für die Rennstrecke ab (siehe Kasten Seite 35). Den 4,2 Kilometer langen Kurs von Jerez mit seinen vielen schnellen Kurven kennen die Drei aus dem Effeff. Jürgen, hier schon längst Grand-Prix-erfahren, steht auf so kommod wie möglich, Fernando dagegen liebt die straffere Tour, und folglich schließt Gegesch den Kompromiss: »So weich wie möglich, so hart wir nötig.« Bei den Ducati mit ihren immensen Reserven artet die Klickerei in eine halbe Doktorarbeit aus, während Hondas CBR-Komfortsportler mit ihrem Einstellungs-Latein schnell am Ende sind.
Wie der Geduld der Herrschaften, die sich in ihren standbeheizten Karossen verbarrikadieren und stumpf haedbangen im Takt der Scheibenwischer oder Wackeldackel. Bis - aber da ist das mittägliche Lunchpaket längst verputzt - der Wind die Wolken endlich beiseite bläst, der Sonne den nötigen Durchblick beschert und beide, traulich vereint, den Asphalt trocken legen.
Gestartet wird in vier Klassen - Supersportler, Superbikes, Open Class und Referenz, wobei letztere - diesmal in Gestalt der edlen Ducati 996 R und einer sündhaft teuren Honda CBR 900-Variation aus der japanischen Tuningmanufaktur TSR - demonstrieren sollen, was mit Fantasie und viel Geld alles auf zwei Räder zu stellen ist.
Fernando, einer von denen, die nie warten können, schießt mit der Ducati 748 - die Supersportler beginnen den Reigen - aus der Box, als gelte es bei einem Grand Prix zur Aufholjagd zu blasen. »Wahnsinn, das ist ein Rennmotorrad mit Straßenzulassung.« Auch Jürgen Fuchs ist baff. »Auf der Duc muss ich noch üben, ein sauschnelles Teil.« Freilich nicht fix genug für Yamaha YZF-R6. 18 Hundertstel nimmt sie der italienischen Zweizylinder-Sensation ab - mit Fernando im Sattel, mit Jürgen sind’s gar deren 71. Fünf Fahrer kurven mit der kompromisslosen Japanerin ihre supersportliche Bestzeit ein, drei auf der Duc, einer auf Triumph TT-600, der Rest - Honda CBR 600 F, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600 - schaut in die Röhre.
»Die R6 ist in eurem Vergleichstest doch nur auf einem schwachen vierten Platz gelandet«, frozzelt ein Pirelli-Reifentechniker ’nen MOTORRADler an. »Beim Master Bike können Sekundenbruchteile den Ausschlag geben«, bekommt der retour, »im Test sind so ein paar Wimpernschläge mehr oder weniger allenfalls für ein paar Punkte in der komplexen Gesamtwertung gut. Wenn im Redaktionsalltag herausgefahrene Rangfolgen in Jerez auf den Kopf gestellt werden, relativiert das die Testaussagen um keinen Deut. Wäre Master Bike ein klassischer Test, könnten wir getrost darauf verzichten.«
Deshalb gewinnt bei den Supersportlern auch das Brenneisen R6 und nicht die perfekte CBR 600 FS (siehe Kasten Seite 20). Weil beim Master Bike die Sportmotorräder vor allem eins können müssen: Bestzeiten hinlegen. Und ihr Potenzial sich nur auf der Rennstrecke voll entfalten kann. Niemals im öffentlichen Straßenverkehr. Wer anderes behauptet, hat entweder keinen Schimmer, was für Fähigkeiten in seiner Maschine schlummern, oder heißt Baron von Münchhausen. Händler lachen sich kaputt über Kunden, die den Kat entfernen, um ein bis zwei Pferdchen mehr in ihrer Garage zu parken. Denn dieses bisschen Power mehr brauchen die Kat-Killer ungefähr genauso dringend wie ein Fisch ein Fahrrad. Außerdem drückt die abgasgereinigte »deutsche« ZX-6R in Jerez mehr PS ab als ihr weniger umweltfreundliches spanisches Pendant.
Pure Kraft allein bringt’s auch nicht immer. Erfährt zumindest Alberto Pires, Tester beim portugiesischen Partnermagazin Motociclismo. »Die Triumph TT-600 ist eigentlich kein richtiges Sportbike. Zu softe Federung, zu schwache Leistung.« Was Alberto noch nicht weiß: Ausgerechnet auf diesem »Weichei« legt er seine mit Abstand schnellste Supersport-Zeit hin, vier Sekunden schneller als mit Yamahas R6 - übrigens dem einzigen Bike, das seinen Vorjahressieg wiederholen kann. Nicht jeder Fahrer ist eben für eine solche Rakete gebaut.
Weswegen es beim Master Bike, wo sich alles um Rundenzeiten dreht, nun mal nicht ausreicht, nur einem Piloten alle Maschinen unterzuschieben. Und die, auf der er alle anderen niederballert, zum Triumphator zu erklären. Denn dummerweise gibt’s ihn nicht - den universellen Fahrer. Cristobal und Jürgen, die beiden Racer und Ex-Grand-Prix-Fahrer, rennen in einer anderen Liga als Alberto und Co., die zum Teil an die sieben Sekunden auf die Cracks verlieren. Die aber näher dran sind an Otto Normalsportfahrer. Was zeigt, dass Triumphs TT-600, obwohl gute Letzte in ihrer Klasse, für so manchen Hobbyrennfahrer erste Wahl sein kann. »In dem Fahrwerk steckt ein Mordspotenzial«, schwärmt Jürgen Fuchs, der sich mit der von einem Motorschaden geplagten Engländerin in die Box rettet.
»Tyrannen, ihr habt wohl auf einer Galeere das Peitschenschwingen gelernt«, motzt Laurent Cochet vom französischen Motorradmagazin Moto Journal Pepe und Victor an. Die zwei Spanier - von Profession Test- und Technikchefs von Motociclismo - haben die undankbare Aufgabe übernommen, den reibungslosen Ablauf des Master-Bike-Procederes zu garantieren. Kaum, dass ein Fahrer nach seinem Törn - zwei Aufwärm-, vier gezeitete Runden - vom Motorrad steigt, drücken sie ihm auch schon einen Bewertungsbogen in die Hand und geben keine Ruhe, bis der, ordnungsgemäß ausgefüllt, zunächst in ihren Ordnern und alsdann im Computer verschwindet. »Mann, hab’ ich dicke Arme«, stöhnt sogar der die Grand-Prix-Plackerei gewohnte und wie immer austrainierte Jürgen Fuchs. Moped ausfassen, Runden drehen. Immer am Limit. Und dabei nicht zu wissen, wie schnell man war. Zwar wird jede Runde gemessen, aber was hinten rauskommt, das wissen nur Pepe, Victor und Konsorten. Heimlich mitstoppen ist strengstens verboten und wird mit Master-Bike-Verbot nicht unter fünf Jahren geahndet.
»Ich hab’s so im Gefühl, als wären wir viel schneller unterwegs als im vergangenen Jahr«, freut sich Claudio Corsetti vom italienischen Fachblatt Moto Sprint. Und macht dafür die neuen Supercorsa von Pirelli (Kasten Seite 21) verantwortlich. Nach drei Fahrern, also 18 Runden, kommen neue Pneus drauf. Für zigtausend Mark wird da Gummi verbrannt. »Die Dinger gehen zwar auch auf der Straße, aber auf die Piste sind die eine einzige Schau«, so Claudio, »ich kam den lieben langen Tag ohne einen einzigen Rutscher aus.«
Dieses Privileg bleibt Jürgen Fuchs nicht vergönnt - Wackelkandidat ausgerechnet auf dem
nipponesischen Hammer von TSR, einziges Unikat in Jerez, das er fast im Kies versenkt. »Der Schaltautomat funktioniert nicht richtig, und der Seitenständer setzt auf, außerdem hat’s auf der Strecke noch einige feuchte Stellen.« Obwohl mittlerweile die Sonne herzerwärmend strahlt. Außerdem haben die Japaner - sie bestanden darauf, das höchstpersönlich zu tun - ihr CBR-Sporting-Teil viel zu weich eingestellt, dachten wohl, die Europäer gehen damit auf Kaffeefahrt. In dieser Form für Ducati 996 R kein ernsthafter Gegner. »Im Prinzip eine schnelle Maschine«, wertet höflich Kei Nashimoto, der japanische Journalistenkollege.
Sonstige Vorfälle? Ja. Kapitaler Motorschaden an Kawasaki ZX-6R, Hinterrad blockiert, aber, weil französischer Abfangjäger am Lenker, nichts Ernstes passiert. Allerdings weigert sich die Ersatzmaschine - jeder Teilnehmer besitzt einen solchen Schatten -, in die Gänge zu kommen. Elektrikdefekt. Und - exakt um 19.07 Uhr - Feierabend. Die Kawa darf am Dienstag noch mal ran.
Morgens um acht muss die ZX-6R zunächst warten. Italiener und Spanier drehen ihre Master-Bike-Videos. Statements der Fahrer, schnelle Runden mit Onboard-Kameras, überall Scheinwerfer, Mikrophone. Wo bleibt eigentlich Mister Spielberg? Der Aufwand scheint sich zu lohnen. 25 000 Exemplare ihrer vorjährigen Master-Bike-Szenarios brachten allein die Spanier an die Frau und den Mann.
Danach subito zurück zum Ernst des Lebens: den Superbikes, den Kandidaten der Open Class - und dem Martyrium des Jürgen Fuchs. »Bei der 996 R ist die Sitzbank viel zu hoch geraten, beim Bremsen knallst du mit empfindlichsten Teilen immer voll auf den Tank. Dabei hatte ich meiner Frau eigentlich ein zweites Kind versprochen.« Ungemach widerfährt dem gebeutelten Jürgen auch auf der MV. »Auf dem Höcker verkünstelst du dich beim Hanging off. Viel zu breit, um locker drüber zu rutschen. Fahren die eigentlich mit ihren Maschinen, bevor sie die in Serie bauen?« Für die ästhetischen Reize der Primadonna hat er kein Auge mehr. Wohl aber sein amerikanischer Mitkombattant Don Canet. »Wunderschön, der Rahmen ein Gedicht, nur ein bisschen mehr Power täte dem Motor gut, für einen sportlichen Vierzylinder nicht aggressiv genug.« Von solcher Kraft und Herrlichkeit bekommt Don dann auf Suzukis GSX-R 1000 mehr als genug. Und einen Krankenhausaufenthalt obendrein - nach dem skurrilsten Unfall der ganzen Veranstaltung. In der Aufwärmrunde bricht der Schalthebel ab, mit zirka fünf km/h rollt Don auf die Boxengasse zu. Als er, aus was für Gründen auch immer, schalten will, schaut er besorgt nach unten auf den Stumpf, übersieht dabei die Eisentreppe zum Unterschlupf des Streckenposten, knallt voll dagegen - dreifacher Fußbruch und ein vorgezogener Flug nach Madrid in den OP.
Wie erwartet holt sich die 1000er - Schalthebel finden sich im Ersatzteilregal - den Klassensieg bei den Offenen (Kasten Seite 34). So brachial geht die Suzi zu Werke, dass Jürgen Fuchs nach Durchpreschen der Lichtschranke auf der Gegengeraden schier im Grün landet. »Mann, war das eng mit der Bremserei.«
Und bei den Superbikes? The winner is - Aprilias mille R, hauchdünn vor GSX-R 750, doch mit deutlicher Distanz zum Erzfeind 996 S (Kasten Seite 31). Überschwängliche Freude, Telefone glühen. Pressechef Francesco Rapisarda hat sofort Boss Ivano Beggio am Ohr. Noch ein Triumph in Spanien. Erst die zwei sensationellen Ritte von Troy Corser bei der Superbike-WM in Valencia auf Platz eins - und jetzt dies! Ingenieur Mariano Fioravanzo schießen die Freudentränen in die Augen. Der ältere, distinguierte Herrn gilt als der Vater der Mille.
Auf zum Finale. Die vier Motorräder: R6, Mille R, GSX-R 1000 und 996 R, Ducatis letzter Geniestreich. Die vier Fahrer: Fernando, Jürgen, klar, und - Jerker Axelsson, der stämmige, große Schwede, von der Figur her eher Holzfäller als Rennfahrer, sowie Kei Nashimoto, der Bilderbuchjapaner. Zierlich, höflich, immer ein Lächeln im Gesicht.
Auf einmal herrscht in der Boxengasse Stimmung wie bei einem Grand Prix. Jetzt dürfen die Stoppuhren ausgepackt werden, Firmenvertreter und Serviceleute steppen auf der Mauer, feuern die Fahrer an. Und liegen ihnen zu Füßen. Als Jürgen den Schalthebel der Mille nach unten verstellen möchte, eilt sofort ein Fachmann mit Schlüssel für die Exzenterschraube heran. Nicht nur die Mechaniker, auch die Piloten geben alles, hetzen - zur Freude der Pirelli-Mannen - auf den Supercorsa im Schnitt vier Sekunden hurtiger als vergangenes Jahr, liegen nur fünf Sekunden über den Racing-Zeiten des 500er-Grand-Prix. Da stört die Aprilianer auch nicht, dass ihre Mille um die Petitesse von acht Hundertsteln hinter dem Champion aller Klassen, Suzuki GSX-R 1000, zurückbleibt (Kasten Seite xx).
Und die Moral von der Geschicht’? Die gibt es nicht.



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