Master Bike 2001

Vamos a bailar

»Lasst uns ein Tänzchen wagen!« forderten uns unseren spanischen Kollegen auf und baten noch sechs weitere Nationen zur Racing-Party nach Jerez. Zum viertem Mal ging’s darum, das schnellste Bike der Welt zu küren.

Dicke Luft wabert durch die Boxengasse des Grand-Prix-Kurses von Jerez. Zoff vorm Italo-Duell Aprilia gegen Ducati. Der 996 S seien unzulässige Reifen aufgezogen worden, mosert die Delegation aus Noale. Dann die Retourkutsche der hellhörig gewordenen Bologneser: Die Mille fabriziere ein bisschen mehr Krach, als der Gesetzgeber erlaube, was auf leistungsfördernde Manipulationen am Aprilia-Aggregat schließen lasse. Da kündigt Augusto Moreno de Carlos, Boss von MOTORRADs spanischem Schwesterblatt Motociclismo und ansonsten die Ruhe und Freundlichkeit in Person, drakonische Maßnahmen an: »Wir karren beide Motorräder, Mille wie 996, nach Madrid und diagnostizieren sie auf Herz und Nieren.« Die Drohung wirkt, standen doch alle 17 Maschinen des Master-Bike-Wettbewerbs bereits am Samstag auf dem eigens für diesen Zweck an die Rennstrecke transportierten Prüfstand. Und auf der Rolle fiel keine Maschine aus der selbigen. So wie sich’s gehört. Aber der Wirbel, den die italienischen Konkurrenten machen, verdeutlicht, wie wichtig die Hersteller diese Veranstaltung nehmen.
Dabei fing alles ganz intim an. Vor vier Jahren, als MOTORRAD und Motociclismo erstmals ausfahren wollten, welcher Sportler die schnellste Runde in den Asphalt brennt. Alltagsqualitäten, Landstraßentauglichkeit - all das zählt nicht. Damals wie heute. Mit ‘nem großen Unterschied. Heuer mischen Motorradzeitschriften aus acht Ländern mit. Aus Spanien und Deutschland, den Gründervätern, aus Italien, Frankreich und Portugal, aus Schweden, Japan und den USA. An die 100 Personen wuseln durch die Boxengasse.
Sollten wuseln. Denn montags um halb acht ist die Welt mal wieder überhaupt nicht in Ordnung. »Da fahren wir extra in den Süden Spaniens, um beste Wetterbedingungen zu haben, und dann das«, schnieft Fotograf Markus Jahn. Der Mann ist schon von Berufs wegen äußerst helle und also dem ebenso dunklen wie nassen Grau am Himmel über Jerez äußerst abhold. Was ihn mit den Fahrern verbindet, die keinen Bock auf riskante und Material mordende Rutschpartien haben. Kaum dass die Chose begonnen hat, langt sie auch schon auf dem Tiefpunkt an. Nicht nur meteorologisch. »Wo ist der Schalter für die Boxenheizung?« scherzt galgenhumorig Ex-Grand-Prix-Star Jürgen Fuchs, der für MOTORRAD startet (und die Sportler in den Kästen auf den Folgenden Seiten charakterisiert). Weil nichts mehr nervt, als frierend zu warten, checkt Jürgen zusammen mit MOTORRAD-Testchef Gerhard »Gegesch« Lindner und dem spanischen Superbiker und Motociclismo-Tester Fernando Cristobal noch einmal das Fahrwerks-Set-up für die Rennstrecke ab (siehe Kasten Seite 35). Den 4,2 Kilometer langen Kurs von Jerez mit seinen vielen schnellen Kurven kennen die Drei aus dem Effeff. Jürgen, hier schon längst Grand-Prix-erfahren, steht auf so kommod wie möglich, Fernando dagegen liebt die straffere Tour, und folglich schließt Gegesch den Kompromiss: »So weich wie möglich, so hart wir nötig.« Bei den Ducati mit ihren immensen Reserven artet die Klickerei in eine halbe Doktorarbeit aus, während Hondas CBR-Komfortsportler mit ihrem Einstellungs-Latein schnell am Ende sind.
Wie der Geduld der Herrschaften, die sich in ihren standbeheizten Karossen verbarrikadieren und stumpf haedbangen im Takt der Scheibenwischer oder Wackeldackel. Bis - aber da ist das mittägliche Lunchpaket längst verputzt - der Wind die Wolken endlich beiseite bläst, der Sonne den nötigen Durchblick beschert und beide, traulich vereint, den Asphalt trocken legen.
Gestartet wird in vier Klassen - Supersportler, Superbikes, Open Class und Referenz, wobei letztere - diesmal in Gestalt der edlen Ducati 996 R und einer sündhaft teuren Honda CBR 900-Variation aus der japanischen Tuningmanufaktur TSR - demonstrieren sollen, was mit Fantasie und viel Geld alles auf zwei Räder zu stellen ist.
Fernando, einer von denen, die nie warten können, schießt mit der Ducati 748 - die Supersportler beginnen den Reigen - aus der Box, als gelte es bei einem Grand Prix zur Aufholjagd zu blasen. »Wahnsinn, das ist ein Rennmotorrad mit Straßenzulassung.« Auch Jürgen Fuchs ist baff. »Auf der Duc muss ich noch üben, ein sauschnelles Teil.« Freilich nicht fix genug für Yamaha YZF-R6. 18 Hundertstel nimmt sie der italienischen Zweizylinder-Sensation ab - mit Fernando im Sattel, mit Jürgen sind’s gar deren 71. Fünf Fahrer kurven mit der kompromisslosen Japanerin ihre supersportliche Bestzeit ein, drei auf der Duc, einer auf Triumph TT-600, der Rest - Honda CBR 600 F, Kawasaki ZX-6R, Suzuki GSX-R 600 - schaut in die Röhre.
»Die R6 ist in eurem Vergleichstest doch nur auf einem schwachen vierten Platz gelandet«, frozzelt ein Pirelli-Reifentechniker ’nen MOTORRADler an. »Beim Master Bike können Sekundenbruchteile den Ausschlag geben«, bekommt der retour, »im Test sind so ein paar Wimpernschläge mehr oder weniger allenfalls für ein paar Punkte in der komplexen Gesamtwertung gut. Wenn im Redaktionsalltag herausgefahrene Rangfolgen in Jerez auf den Kopf gestellt werden, relativiert das die Testaussagen um keinen Deut. Wäre Master Bike ein klassischer Test, könnten wir getrost darauf verzichten.«
Deshalb gewinnt bei den Supersportlern auch das Brenneisen R6 und nicht die perfekte CBR 600 FS (siehe Kasten Seite 20). Weil beim Master Bike die Sportmotorräder vor allem eins können müssen: Bestzeiten hinlegen. Und ihr Potenzial sich nur auf der Rennstrecke voll entfalten kann. Niemals im öffentlichen Straßenverkehr. Wer anderes behauptet, hat entweder keinen Schimmer, was für Fähigkeiten in seiner Maschine schlummern, oder heißt Baron von Münchhausen. Händler lachen sich kaputt über Kunden, die den Kat entfernen, um ein bis zwei Pferdchen mehr in ihrer Garage zu parken. Denn dieses bisschen Power mehr brauchen die Kat-Killer ungefähr genauso dringend wie ein Fisch ein Fahrrad. Außerdem drückt die abgasgereinigte »deutsche« ZX-6R in Jerez mehr PS ab als ihr weniger umweltfreundliches spanisches Pendant.
Pure Kraft allein bringt’s auch nicht immer. Erfährt zumindest Alberto Pires, Tester beim portugiesischen Partnermagazin Motociclismo. »Die Triumph TT-600 ist eigentlich kein richtiges Sportbike. Zu softe Federung, zu schwache Leistung.« Was Alberto noch nicht weiß: Ausgerechnet auf diesem »Weichei« legt er seine mit Abstand schnellste Supersport-Zeit hin, vier Sekunden schneller als mit Yamahas R6 - übrigens dem einzigen Bike, das seinen Vorjahressieg wiederholen kann. Nicht jeder Fahrer ist eben für eine solche Rakete gebaut.
Weswegen es beim Master Bike, wo sich alles um Rundenzeiten dreht, nun mal nicht ausreicht, nur einem Piloten alle Maschinen unterzuschieben. Und die, auf der er alle anderen niederballert, zum Triumphator zu erklären. Denn dummerweise gibt’s ihn nicht - den universellen Fahrer. Cristobal und Jürgen, die beiden Racer und Ex-Grand-Prix-Fahrer, rennen in einer anderen Liga als Alberto und Co., die zum Teil an die sieben Sekunden auf die Cracks verlieren. Die aber näher dran sind an Otto Normalsportfahrer. Was zeigt, dass Triumphs TT-600, obwohl gute Letzte in ihrer Klasse, für so manchen Hobbyrennfahrer erste Wahl sein kann. »In dem Fahrwerk steckt ein Mordspotenzial«, schwärmt Jürgen Fuchs, der sich mit der von einem Motorschaden geplagten Engländerin in die Box rettet.
»Tyrannen, ihr habt wohl auf einer Galeere das Peitschenschwingen gelernt«, motzt Laurent Cochet vom französischen Motorradmagazin Moto Journal Pepe und Victor an. Die zwei Spanier - von Profession Test- und Technikchefs von Motociclismo - haben die undankbare Aufgabe übernommen, den reibungslosen Ablauf des Master-Bike-Procederes zu garantieren. Kaum, dass ein Fahrer nach seinem Törn - zwei Aufwärm-, vier gezeitete Runden - vom Motorrad steigt, drücken sie ihm auch schon einen Bewertungsbogen in die Hand und geben keine Ruhe, bis der, ordnungsgemäß ausgefüllt, zunächst in ihren Ordnern und alsdann im Computer verschwindet. »Mann, hab’ ich dicke Arme«, stöhnt sogar der die Grand-Prix-Plackerei gewohnte und wie immer austrainierte Jürgen Fuchs. Moped ausfassen, Runden drehen. Immer am Limit. Und dabei nicht zu wissen, wie schnell man war. Zwar wird jede Runde gemessen, aber was hinten rauskommt, das wissen nur Pepe, Victor und Konsorten. Heimlich mitstoppen ist strengstens verboten und wird mit Master-Bike-Verbot nicht unter fünf Jahren geahndet.
»Ich hab’s so im Gefühl, als wären wir viel schneller unterwegs als im vergangenen Jahr«, freut sich Claudio Corsetti vom italienischen Fachblatt Moto Sprint. Und macht dafür die neuen Supercorsa von Pirelli (Kasten Seite 21) verantwortlich. Nach drei Fahrern, also 18 Runden, kommen neue Pneus drauf. Für zigtausend Mark wird da Gummi verbrannt. »Die Dinger gehen zwar auch auf der Straße, aber auf die Piste sind die eine einzige Schau«, so Claudio, »ich kam den lieben langen Tag ohne einen einzigen Rutscher aus.«
Dieses Privileg bleibt Jürgen Fuchs nicht vergönnt - Wackelkandidat ausgerechnet auf dem
nipponesischen Hammer von TSR, einziges Unikat in Jerez, das er fast im Kies versenkt. »Der Schaltautomat funktioniert nicht richtig, und der Seitenständer setzt auf, außerdem hat’s auf der Strecke noch einige feuchte Stellen.« Obwohl mittlerweile die Sonne herzerwärmend strahlt. Außerdem haben die Japaner - sie bestanden darauf, das höchstpersönlich zu tun - ihr CBR-Sporting-Teil viel zu weich eingestellt, dachten wohl, die Europäer gehen damit auf Kaffeefahrt. In dieser Form für Ducati 996 R kein ernsthafter Gegner. »Im Prinzip eine schnelle Maschine«, wertet höflich Kei Nashimoto, der japanische Journalistenkollege.
Sonstige Vorfälle? Ja. Kapitaler Motorschaden an Kawasaki ZX-6R, Hinterrad blockiert, aber, weil französischer Abfangjäger am Lenker, nichts Ernstes passiert. Allerdings weigert sich die Ersatzmaschine - jeder Teilnehmer besitzt einen solchen Schatten -, in die Gänge zu kommen. Elektrikdefekt. Und - exakt um 19.07 Uhr - Feierabend. Die Kawa darf am Dienstag noch mal ran.
Morgens um acht muss die ZX-6R zunächst warten. Italiener und Spanier drehen ihre Master-Bike-Videos. Statements der Fahrer, schnelle Runden mit Onboard-Kameras, überall Scheinwerfer, Mikrophone. Wo bleibt eigentlich Mister Spielberg? Der Aufwand scheint sich zu lohnen. 25 000 Exemplare ihrer vorjährigen Master-Bike-Szenarios brachten allein die Spanier an die Frau und den Mann.
Danach subito zurück zum Ernst des Lebens: den Superbikes, den Kandidaten der Open Class - und dem Martyrium des Jürgen Fuchs. »Bei der 996 R ist die Sitzbank viel zu hoch geraten, beim Bremsen knallst du mit empfindlichsten Teilen immer voll auf den Tank. Dabei hatte ich meiner Frau eigentlich ein zweites Kind versprochen.« Ungemach widerfährt dem gebeutelten Jürgen auch auf der MV. »Auf dem Höcker verkünstelst du dich beim Hanging off. Viel zu breit, um locker drüber zu rutschen. Fahren die eigentlich mit ihren Maschinen, bevor sie die in Serie bauen?« Für die ästhetischen Reize der Primadonna hat er kein Auge mehr. Wohl aber sein amerikanischer Mitkombattant Don Canet. »Wunderschön, der Rahmen ein Gedicht, nur ein bisschen mehr Power täte dem Motor gut, für einen sportlichen Vierzylinder nicht aggressiv genug.« Von solcher Kraft und Herrlichkeit bekommt Don dann auf Suzukis GSX-R 1000 mehr als genug. Und einen Krankenhausaufenthalt obendrein - nach dem skurrilsten Unfall der ganzen Veranstaltung. In der Aufwärmrunde bricht der Schalthebel ab, mit zirka fünf km/h rollt Don auf die Boxengasse zu. Als er, aus was für Gründen auch immer, schalten will, schaut er besorgt nach unten auf den Stumpf, übersieht dabei die Eisentreppe zum Unterschlupf des Streckenposten, knallt voll dagegen - dreifacher Fußbruch und ein vorgezogener Flug nach Madrid in den OP.
Wie erwartet holt sich die 1000er - Schalthebel finden sich im Ersatzteilregal - den Klassensieg bei den Offenen (Kasten Seite 34). So brachial geht die Suzi zu Werke, dass Jürgen Fuchs nach Durchpreschen der Lichtschranke auf der Gegengeraden schier im Grün landet. »Mann, war das eng mit der Bremserei.«
Und bei den Superbikes? The winner is - Aprilias mille R, hauchdünn vor GSX-R 750, doch mit deutlicher Distanz zum Erzfeind 996 S (Kasten Seite 31). Überschwängliche Freude, Telefone glühen. Pressechef Francesco Rapisarda hat sofort Boss Ivano Beggio am Ohr. Noch ein Triumph in Spanien. Erst die zwei sensationellen Ritte von Troy Corser bei der Superbike-WM in Valencia auf Platz eins - und jetzt dies! Ingenieur Mariano Fioravanzo schießen die Freudentränen in die Augen. Der ältere, distinguierte Herrn gilt als der Vater der Mille.
Auf zum Finale. Die vier Motorräder: R6, Mille R, GSX-R 1000 und 996 R, Ducatis letzter Geniestreich. Die vier Fahrer: Fernando, Jürgen, klar, und - Jerker Axelsson, der stämmige, große Schwede, von der Figur her eher Holzfäller als Rennfahrer, sowie Kei Nashimoto, der Bilderbuchjapaner. Zierlich, höflich, immer ein Lächeln im Gesicht.
Auf einmal herrscht in der Boxengasse Stimmung wie bei einem Grand Prix. Jetzt dürfen die Stoppuhren ausgepackt werden, Firmenvertreter und Serviceleute steppen auf der Mauer, feuern die Fahrer an. Und liegen ihnen zu Füßen. Als Jürgen den Schalthebel der Mille nach unten verstellen möchte, eilt sofort ein Fachmann mit Schlüssel für die Exzenterschraube heran. Nicht nur die Mechaniker, auch die Piloten geben alles, hetzen - zur Freude der Pirelli-Mannen - auf den Supercorsa im Schnitt vier Sekunden hurtiger als vergangenes Jahr, liegen nur fünf Sekunden über den Racing-Zeiten des 500er-Grand-Prix. Da stört die Aprilianer auch nicht, dass ihre Mille um die Petitesse von acht Hundertsteln hinter dem Champion aller Klassen, Suzuki GSX-R 1000, zurückbleibt (Kasten Seite xx).
Und die Moral von der Geschicht’? Die gibt es nicht.



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Kawasaki ZX-6R

Der breite Tank ist zwar etwas gewöhnungsbedürftig, dennoch ist die Sitzposition auch bei sportlicher Haltung recht komfortabel. Die Bremsen sind toll dosierbar und brutal bissig, die Schaltung super leichtgängig und präzise, wofür die gelbe Kawasaki von mir Bestnoten bekommt. Erste Sahne auch die Gasannahme des Vergasertriebwerks und dessen gleichmäßige und gut kontrollierbare Leistungsentfaltung. Zwar setzen auch bei der Kawa die Rasten auf, trotzdem ist sie während des Beschleunigens leicht auf Kurs zu halten. Zusammen mit einem guten Handling hat es richtig Spaß gemacht, den Kurvenspeed Runde um Runde zu erhöhen. Richtig schade, dass dem guten Stück schon zwei Turns später der Motor kollabiert ist.

Honda CBR 600 FS

In der Einführungsrunde nehme ich die ersten Ecken fast zu eng, da die Honda wesentlich einfacher in die Kurven fällt als zuvor die Ducati. Bremsen, Schalten, Einlenken, alles geht plötzlich so leicht. Schwächen zeigen sich erst bei der Zeitenjagd. Beim späten Anbremsen und Herunterschalten verzögert der Motor derartig, dass du die gewünschte Kurvengeschwindigkeit nicht halten kannst, ohne vor dem Scheitelpunkt der Kurve bereits wieder ans Gas zu gehen – der Lastwechsel bringt jedoch starke Unruhe ins weich abgestimmte Fahrwerk. Im nächsthöheren Gang fehlt der CBR leider der Druck beim Herausbeschleunigen. Generell erweist sich der Allrounder bei humaner Gangart noch als superhandlich. Unter Zug jedoch ist er aufgrund der schwammigen Fahrwerksabstimmung am schwierigsten auf einem eng gewähltem Kurs zu halten. Kritisch: Fußrasten und Auspuff setzten hart auf.

Ducati 748 R

Einfach eine Augenweide, diese wunderschöne, zierliche Italienerin. Aber bereits in der Aufwärmrunde gibt es Ärger nach Turn 2, einer engen Rechts- Links-Kombination, in der du das Bike unter Zug blitzschnell umlegen musst. Nachdem mich die Duc brutal durchgeschüttelt hat, ist klar, dass solche Manöver bei ihr frühzeitig einzuleiten und mit ganzem Körpereinsatz auszuführen sind. Dafür sind die folgenden schnellen Kurven mit gleichbleibenden Kurvenradien eine wahre Freude. Da kommen die Qualitäten des extrem spurstabilen und straff abgestimmten Fahrwerks zur Geltung. Einmal den richtigen Kurs festgelegt, kann man mit keinem anderen Bike der Klasse höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren. Grenzenlose Schräglagenfreiheit mit unglaublicher Kurvenstabilität, ein Motor mit enormem Schub und bestens kontrolierbarem Leistungseinsatz zeichnen die 748 R aus. Allerdings braucht es deutlich mehr Gewöhnung als mit den Vierzylindern, bis die Duc am Limit bewegt werden kann.

Honda CBR 900 RR

Die CBR 900 RR präsentiert sich ähnlich gutmütig wie auf der Landstraße. Allerdings nur, solange ich mich auf meinen beiden recht verhalten gefahrenen Einführungsrunden befinde. Wenn es um die Wurst, sprich Jagd nach Zehntelsekunden geht, wirkt sich die softe, sehr komfortable Grundabstimmung des Fahrwerks vor allem in Brems- und Beschleunigungszonen instabil aus. Trotz der reichhaltigen Einstellungsmöglichkeiten der Dämpferelemente ist leider das Ende der Möglichkeiten erreicht. Die Spurtreue der Honda wird außerdem durch ein frühes Aufsetzen der Fußrasten etwas beeinträchtigt. Das oft bemängelte Lastwechselverhalten stört im Renntempo ebenso wenig wie die ständig präsenten Vibrationen, und wenn man das Triebwerk einmal auf Drehzahl hat, schiebt es trotz der im Vergleich zu den Topathleten geringeren Leistungsausbeute recht ordentlich und vor allem gut kontrollierbar an.

Triumph TT 600

Ausgerechnet zwischen dem GSX-R-R6-Power-Duo ist die Triumph TT 600 an der Reihe. Bei dem Umfeld schmerzt der Leistungsmangel der Britin natürlich besonders. Trotzdem oder gerade deshalb hat es mir richtig Spaß bereitet, meinen japanischen Kollegen, der sich gerade mit der GSX-R verbremst hat (wahrscheinlich Hinterrad versetzt), zu packen. Es spielt praktisch keine Rolle, welche Sitzhaltung du einnimmst, ob viel oder wenig Hanging off, ein Schräglagenwechsel erfordert nahezu keinen Kraftaufwand, es reicht schon die Blickrichtung zur Richtungsvorgabe aus. Dazu gibt’s reichlich Bodenfreiheit und Kurvenstabilität. Du hast das Gefühl, dass du deine Linienwahl selbst nach der Kurve noch korrigieren kannst. Dafür musst du leider vor der Kurve schon wieder am Gas hängen oder, besser noch, beim Bremsen erst gar nicht vom Gas gehen. Denn ohne Drehzahl tut sich bei der TT nicht viel.

Yamaha YZF-R6

Fast schon ein wenig zu eng sind die Platzverhältnisse bemessen, da die Fußrasten weit vorne und hoch angebracht sind. Dies ermöglicht jedoch einen guten Gewichtstransfer, da man fast wie ein Jockey in den Rasten steht. Der Motor brennt im oberen Drehzahlbereich ein wahres Feuerwerk ab, dafür gibt’s im Teillastbereich und den unteren Drehzahlen einige Leistungsdellen. Schnelles Hochschalten quittiert das Getriebe besonders in den unteren Gängen mit einer üblen Geräuschkulisse. Das Fahrwerk besitzt einige Besonderheiten, die eine sehr exakte Fahrweise erfordern. Beim Anbremsen noch sehr stabil, wird die R6 beim Einlenken ein wenig kippelig. Während der Beschleunigungsphase sackt das Heck ziemlich stark ein, bietet dafür aber enormen Grip am Hinterrad. Die R6 schiebt dabei immer ein wenig über das Vorderrad. Deshalb ist vor allem in den sauschnellen Rechtsknicken kurz vor Start und Ziel Vorsicht geboten.

Suzuki GSX-R 600

Durch die weit nach vorn gebeugte Sitzposition lastet deutlich mehr Druck auf den Armen. Diese sportliche Haltung erlaubt es, die Fußrasten höher und weiter hinten anzubringen, ohne die Beine extremer anwinkeln zu müssen. Das wiederum schont die Lebensdauer meiner angeschliffenen Stiefel beträchtlich. Beim ersten harten Anbremsmanöver gab es eine kleine Überraschung! Das Hinterrad stempelte wild, und ich verpasste den richtigen Einlenkpunkt. Die welligen Anbremszonen in Jerez erleichtern die Sache für die GSX-R nicht gerade. Damit das Hinterrad auf den Bodenwellen einen besseren Bodenkontakt behält, könnte die Suzuki für mein Körpergewicht eine etwas softere Federbeinabstimmung vertragen, denn das Fahrwerk ist gut ausbalanciert und stabil genug auch in den schnellen Kurvenpassagen. Beim Gasanlegen im Kurvenscheitelpunkt spricht der Motor sauber an und brüllt ohne Leistungslöcher mit enormem Schub bis in den Drehzahlbegrenzer. Ein echter Genuss.

Kawasaki ZX-9R

Das ist bereits mein dritter Test mit einer ZX-9R. Aber es ist das erste Mal, dass die Kawasaki-Gabel an ihre Grenzen stößt. Starke Bodenwellen in den Bremszonen und in den schnellen Kurvenpassagen versetzen den gesamten Vorbau in starke Schwingungen. Dabei ist die Gabel nicht schlecht abgestimmt, sondern der Lenkkopfbereich scheint zu instabil ausgelegt zu sein. Schade, denn das im ersten Moment bullig und schwerfällig wirkende Motorrad fährt sich erstaunlich handlich und spurtreu. Der starke, drehfreudige Motor hängt sauber am Gas und zeigt keinerlei Leistungslöcher über das unglaublich breite Drehzahlband. Die Bodenfreiheit wird einmal mehr durch die aufsetzenden Fußrasten beschränkt. Was bei dem Gripp, den diese Pirellis bieten, allerdings kein Wunder ist und auf nahezu die Hälfte des Starterfelds zutrifft.

Suzuki GSX-R 1000

Bis zum Scheitelpunkt der Kurven ähnelt die 1000er stark der 750er oder 600er. Handling, Einlenken und Kurvenstabilität sind ausgezeichnet, nur ein wenig schwerer auf Kurs zu halten ist die Große, was aber wohl auch mit dem breiteren Hinterrad zu tun hat. Der Unterschied beim Beschleunigen dagegen ist der Hammer. Das Ding schiebt bereits im Drehzahlkeller wie die 996 R, um dann mit gleichmäßiger Leistungszunahme am Ende die R1 zu übertrumpfen. Die GSX-R lässt sich exakt mit dem Gasgriff kontrollieren und zudem schaltfaul um den Kurs jagen. Einziger Schwachpunkt der Suzuki: Beim harten Anbremsen stempelt das Hinterrad und vermasselt gelegentlich den präzisen Einlenkpunkt. Ich würde bei der 1000er jedoch abraten, das Heck deshalb softer abzustimmen, da sie die Stabilität beim Herausbeschleunigen vertragen kann.

Yamaha YZF-R1

Die R1 und R6 fahren sich, wie die Mitglieder der Suzuki-Familie ebenfalls sehr ähnlich. Beide sind extrem kurvengierig, fast schon kippelig, bauen mit dem superklebrigen Pirelli-Gummi viel Grip am Hinterrad auf, wollen mit extremer Schräglage durch die langen Bögen von Jerez gezirkelt werden - und schieben ein wenig übers Vorderrad. Bei der R1 wirkt sich dieses Problem sogar noch ein wenig stärker aus, da der 190er-Hinterreifen durch mehr Auflagefläche auch mehr Grip im Verhältnis zum Vorderrad hat. Die im Vergleich zur GSX-R 1000 schwerer zu kontrollierende Leistungsentfaltung ist deshalb ein wenig mit Vorsicht zu genießen. Beim harten Umlegen unter Zug nach Turn zwei könnte die R1 außerdem einen Lenkungsdämpfer gebrauchen. Der würde nicht nur die R1, sondern auch mich beruhigen.

Aprilia RSV mille R

Die Sitzposition passt wie maßgefertigt. Der schmale Tank ist so modelliert, dass er guten Knieschluss ermöglicht und trotzdem beim Anbremsen genügend Halt bietet. Das Fahrwerk ist ein absolutes Highlight. Ein echter Alleskönner. Es bietet enorme Stabilität beim Bremsen, ausreichend Gefühl fürs Vorderrad, um blitzschnell einzulenken, gute Balance für hohe Kurvengeschwindigkeiten und eine Heckpartie mit viel Grip am Hinterrad. Der satte Durchzug des kräftigen Zweizylinders gestaltet die Beschleunigungsphase zwar recht unspektakulär, aber äußerst effektiv. Ähnlich souverän und gut kontrollierbar die bissigen Brembo-Stopper. Leider passt die Getriebeabstimmung für die Strecke nicht. Der Zweite ist zu kurz, der Dritte zu lang übersetzt, was sich aber mit einer anderen Gesamtübersetzung ohne großen Aufwand ändern ließe. Und dann wären mit dieser Sahneschnitte bestimmt noch ein paar Hundertstel drin.

Ducati 996 S

Die 996 S ist der Aprilia sehr ähnlich. Auf jeden Fall in puncto Kurvenstabilität. Allerdings büßt sie in Sachen Handling nicht nur auf die Aprillia, sondern auch auf ihre eigene Schwester, die 996 R, einiges ein. Man muss sie frühzeitig und mit etwas mehr Kraftaufwand in Schräglage werfen. Die Bremse ist ebenfalls ein wenig schwächer im Biss und nicht ganz so klar in der Rückmeldung, dennoch stellt auch hier die Kraft in den Armen das Limit beim Spätbremsen dar. Auf dem nach vorne geneigten Sitzpolster rutsche ich, ohne am schmalen Tank Halt zu finden, immer wieder nach vorne. Schade, denn auch diese Ducati ist extrem stabil beim Bremsen und könnte einen späteren Bremspunkt vertragen. Dass sie der Mille trotz ähnlicher Spitzenleistung auch beim Beschleunigen unterlegen ist, zeigt sich am deutlich geringeren Topspeed auf der Gegengerade.

Honda VTR 1000 SP-1

Die breite Sitzpolsterung und die hohe Lenkerposition bieten viel Komfort und Platz bei langsamer Fahrt. Wird das Tempo dann flotter, findet man keinen richtigen Halt mehr und hängt verkrampft am Lenker. Das wirkt sich nicht gerade positiv auf das Fahrverhalten der bleischwer wirkenden VTR aus, denn speziell in der Beschleunigungsphase wird das Fahrwerk sehr instabil und schaukelt sich auf. Eine günstigere Sitzposition würde es ermöglichen, sich in die Rasten zu stemmen, um als Fahrer stabilisierend zu wirken. Ein Trick, den ich damals bei den 500ern erfolgreich genutzt habe. Ein Rezept, die kippeligen Fahreigenschaften am Kurveneingang und in langsamen Passagen zu kompensieren, fällt mir dagegen nicht ein. Auch die müde wirkende Leistungsentfalltung des Zweizylinders lässt wenig Freude aufkommen. Mit einem Superbike hat diese VTR nur wenig zu tun.

MV Augusta F4 1+1

Der Designer dieses wunderschönen Motorrads hatte wohl ein wenig Bedenken, dass im Fahrbetrieb viele tolle Details des Kunstwerks durch den Fahrer verdeckt werden könnten. Es ist ihm durch den sehr breiten Sitz nämlich gelungen, zu verhindern, dass ich meinen extremen, rennmäßigen Hanging-off-Stil praktizieren kann. Aus meiner Sicht schade, denn das sauber abgestimmte und superstabile Fahrwerk macht Lust auf mehr Aktion. Der Vierzylinder dagegen entpuppt sich als Leistungsbandgenie: Die MV ist das einzige Motorrad, mit dem ich Turn 2, 3, 4 und 5 ohne Schalten durchziehen kann, abgesehen von der GSX-R 1000, die das aufgrund ihrer brachialen Power auch. Leider ist am Testexemplar die Bremse etwas matt und teigig, der Hebel geht beim harten Anbremsen trotz maximaler Einstellung fast bis zum Griffgummi durch.

Suzuki GSX-R 750

Wäre die Aprilia mille R nicht am Start, ich glaube, der Kampf bei den Superbikes würde genauso klar ausgehen wie vergangenes Jahr, als die GSX-R 750 das Maß der Dinge darstellte. Handlicher als die große 1000er und mit mehr Power als die kleine 600er, ist sie nicht nur ein gelungener Kompromiss, sondern auch beim diesjährigen Master Bike – bis auf ihre große Schwester - den hubraumstärkeren Boliden überlegen. Die Schwäche mit dem stempelnden Hinterrad beim Anbremsen plagt allerdings die 750er ebenfalls. Ansonsten entwickelt man auch bei der GSX-R 750 sofort ein sehr gutes Gefühl fürs Limit, was sowohl beim Bremsen, in maximaler Schrägfahrt als auch beim Beschleunigen für ein sehr sicheres Fahrgefühl sorgt.

TSR AC 91 M

Nach zwei Aufwärmrunden mit Ruckeln und Verschlucken habe ich mit dem Schlimmsten gerechnet. Bei flotter Gangart ist die Gasannahme dann aber fast perfekt. Ab 9000/min geht es richtig ab, bereits bei 12000/min riegelt der Drehzahlbegrenzer dann etwa so gefühlvoll ab wie ein Killschalter. Beim Gangwechsel bleibe ich ständig zwischen den Gängen hängen, da die Zündunterbrechungsdauer der Schaltautomatik zu kurz eingestellt ist. Das schmale Drehzahlband in Verbindung mit dem weich abgestimmten WP-Federbein bringt enorme Unruhe in der Beschleunigungsphase. Das Anbremsen und Einlenken per edelster Nissin-Anlage und Top-WP-Gabel mit High- und Lowspeeddämpfung kann nur die 996 R einen Tick besser. Trotzdem würde ich sagen, um dieses exklusive japanische Racebike für die Straße abzurüsten, wurde zu sehr improvisiert.

Ducati 996 R

Der Sound und der brachiale Antritt dieses Zweizylinders ist einfach unbeschreiblich. Und trotz dieser Urgewalt lässt sich die edle Ducati seidenweich und ohne jegliches Lastwechselruckeln hart ans Gas nehmen. Die teuren, sensibel ansprechenden Federelemente leisten ebenfalls einen hervorragenden Job. Das perfekt ausbalancierte Fahrwerk erlaubt enorme Kurveneingangsgeschwindigkeiten, und das stabile Heck ermöglicht es, den ganzen Schwung mit auf die Geraden zu nehmen. Das Einzige, was bei diesem Schräglagenerlebnis irgendwann ein Limit darstellen könnte, scheinen die Rückspiegel zu sein. Schneller als die nur halb so teure Konkurrenz ist sie allerdings auch nicht.

Fazit Supersport

Es ist fast eine Kopie des letzten Jahres. Yamahas R6 schlägt die edle Ducati 748 R einmal mehr um Haaresbreite. Dabei hat man sich in Bologna tüchtig ins Zeug gelegt, den einsitzigen Supersportler für den Jahrgang 2001 weiter zu verbessern. Motor, Fahrwerk, Bremsen, alles funktioniert besser, leider vergeblich. Zu lange dauert es selbst für die erfahrensten Tester, sich an die Eigenheiten dieser Diva zu gewöhnen. Kawasaki und Honda gehen mit der gewohnten Selbstverständlichkeit und einer ordentlichen Portion Sportsgeist zu Werke. Eine starke Tendenz nach oben ist bei der Suzuki GSX-R 600 zu verbuchen, die mit den montierten Haftgummis endlich ihr Rennstreckenpotenzial aufblitzen lässt. Als Schwächste und Langsamste im Feld bleibt der Triumph TT 600 nur der Trost, dass sie zumindest von den schnellsten Piloten jede Menge Lob für ihr superhandliches und stabiles Fahrwerk einheimst.

Fazit Offene Klasse

Nirgends ist die Sache in diesem Jahr so klar wie in der offenen Klasse. Und wenn wir ehrlich sind, keiner der anwesenden Fachleute zeigte sich auch nur im geringsten von der Vorstellung der Suzuki GSX-R 1000 überrascht. Geht es um Rundenzeiten, Speed und Fahrwerksqualitäten, fährt diese 1000er ihrer direkten Konkurrenz auf und davon. Zu brav der Charakter der Honda CBR 900 RR, zu zittrig die Gabel der Kawasaki ZX-9R (sowohl die deutsche als auch das spanische Testmotorrad litten mal wieder unter diesem unregelmäßig auftretenden, aber ärgerlichen Symptom) und zu heikel der Leistungseinsatz der Yamaha R1, als dass sie der GSX-R gefährlich werden könnten. Doch trotz ihrer Überlegenheit in der durchaus prominent besetzten offenen Klasse bleibt eine Frage, die es zu beantworten gilt: Reicht es der Suzuki auch für den Gesamtsieg?

Fazit Superbikes

In keiner Klasse ist die motorische Leistungsdichte so eng wie bei den Superbikes. Mit Ausnahme des Edelrenners MV Agusta liegen gerade mal vier lächerliche Pferdchen zwischen VTR, 996 S, Mille R und der Vorjahressiegerin Suzuki GSX-R 750. Um so spannender die Auseinandersetzung zwischen Zwei- und Vierzylinder. Dass das Kopf-an-Kopf-Rennen schließlich zwischen Aprilia, Ducati und Suzuki stattfand, liegt an den deutlichen Fahrwerksschwächen der Honda VTR und der im Vergleich untermotorisierten MV. Durchgesetzt hat sich schließlich die brillante Mille R, die zum einen von den zahlreichen Detailverbesserungen, zum anderen von einer ihr wie auf den Leib geschnittenen Bereifung profitierte. So schmerzlich die Niederlage im letzten Jahr für die Mille war, so süß schmeckt ihr jetzt der Einzug ins Finale. Die GSX-R 750 hält immerhin die superstarke Ducati 996 S noch knapp in Schach.

Fazit Referenzklasse

Hier starten die Maschinen, die als reine Rennsportbasis entwickelt und verkauft werden. Wie zum Beispiel die über 50 000 Mark teure Ducati 996 R mit dem bärenstarken Testastretta-Motor und dem exklusiven Öhlins-Fahrwerk. Und weil der Vergleich mit einer nicht mal halb so teuren Japanerin wie der GSX-R 750 zwar interessant, aber ein wenig ungerecht ist, geht die Ducati gewissermaßen außer Konkurrenz an den Start. Eine Sache der Ehre also. Und die rettet sie tapfer, brennt eine respektable Zeit in den Asphalt und kassiert in der Beurteilung aller Tester reihenweise Bestnoten. Was die rund 62 000 Mark teure TSR nicht von sich behaupten kann. Dieses superexklusive japanische Edelbike konnte zwar schon mehrmals hintereinander beim Acht-Stunden-Rennen von Suzuka WM-Punkte einheimsen, in der entschärften, zulassungfähigen Variante dagegen blieb dem Umbau auf CBR 900-Basis nur das Nachsehen.

Pirelli Supercorsa

Pirelli Supercorsa: der Reifen zum Fest. Rechtzeitig zum Master-Bike-Event transportiert Pirelli rund 100 Satz der brandneuen, superklebrigen Sportreifen mit Straßenzulassung nach Jerez. Und nutzt die Gelegenheit, der Welt diesen Gummi erstmalig in der Größe 190/50 ZR-17 vorzustellen. Ein weiser Schritt, denn dass Pirelli jahrelang für den supersportlichen Einsatz auf der Rennstrecke nur Pneus im 180er-Format empfahl, konnte so recht niemand verstehen. Jetzt ist er also da: ein Top-Reifen in den Größen 180 und 190, mit Straßenzulassung, besten Fahreigenschaften, einem breiten, gut kontrollierbaren Grenzbereich und unglaublich viel Grip. Betrachtet man die sensationellen Rundenzeiten und schenkt man den Testfahrern aus acht Nationen Glauben, der Supercorsa – ein gelungener Wurf von Pirelli.

Fazit Finale

Wurde bislang der Ehrgeiz der Piloten durch die Geheimhaltung der Zeiten nicht über die Maßen angestachelt, dürfen – oder besser sollen – sie jetzt auch aus sich das Letzte herausholen. Aprilia mille R und Suzuki GSX-R 1000 sind ernste Titelanwärter, der Yamaha R6 fällt mit einer gefahrenen Bestzeit von 1.53,88 Minuten im Kampf der Giganten nur eine Statistenrolle zu. Die Umstellung von den leistungsstarken Boliden zur R6 macht es den Piloten trotz größter Risikobereitschaft unmöglich, die super Zeit aus dem Vorlauf noch zu toppen. In einer weiteren Statistenrolle findet sich die 996 R. Zwar kann sie mit 1.51,30 die bisher beste Runde der Aprilia mille R egalisieren, doch als Referenz-Bike außer Konkurrenz dabei, kommt sie nur für einen moralischen Sieg in Frage.Aprilia oder Suzuki, Fernando Cristobal oder MOTORRAD-Mann Jürgen Fuchs, die Sache ist spannend wie ein 500er-Grand-Prix. Nach jeweils sechs Runden mit ständig noch besseren Zeiten steht das Ergebnis endlich fest. Jürgen und Fernando unentschieden, und der Sieger des Master Bike 2001 heißt Suzuki GSX-R 1000. Mit sensationellen 1.50,10 Minuten und lediglich acht Hundertstel Vorsprung.

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