Master Bike 2002 The need for speed

Zwölf Tester aus elf Länder haben beim weltgrößten Sportmotorradtest auf der Rennstrecke auch dieses Jahr nur eins im Sinn: Gas geben.

Wie schnell ist er? Schon am ersten Tag des Master Bike 2002 die meistgestellte Frage. Dabei gibt es diese Information für die Fahrer eigentlich gar nicht. Offiziell sind Stoppuhren traditionell verboten. Das weiß natürlich auch MOTORRAD-Testchef Gerhard »Gegesch« Lindner. Aber ein Rennfahrer ohne Rundenzeiten? Das kommt einem Blindflug gleich. Und die Zeiten von Christer Lindholm interessieren Gegesch brennend. Schließlich ist der Schwede einer der hochgehandelten Newcomer beim Master Bike, dieser einzigartigen Veranstaltung, ausgeheckt und organisiert von den rennverrückten Spaniern der MOTORRAD-Schwesterzeitschrift Motociclismo.
Die Regeln: so einfach, so klar. Gesucht: der schnellste Supersportler des Jahres, hier, auf dem trickreichen Kurs von Almeria. Zwölf Motorräder, aufgeteilt in drei Klassen – Supersport, Superbike und Open Class – gehen an den Start, das schnellste Motorrad jeder Klasse kommt ins Finale. Der Rest darf vorzeitig einpacken. Darwin lässt grüßen. Drei Hersteller fehlen. Triumph entschuldigt sich wegen des Großbrands im Werk in Hinckley, MV, heißt es, plagen momentan ganz andere, nämlich monetäre Sorgen. Und Aprilia, so das Fahrerlager-Gerücht, fürchte um die Folgen, sollte sich die RSV mille R nicht gegen die Erzrivalin Ducati 998 R durchsetzen. Im vergangenen Jahr hätte die knappe Niederlage der R bei der gesamten Mille-Baureihe zu empfindlichen Verkaufsrückgängen geführt.
Was den Stellenwert widerspiegelt, den die Südeuropäer dieser Veranstaltung beimessen. Master Bike, das kommt für die Kollegen von Motociclismo gleich nach dem spanischen Grand Prix. Eine Frage der Ehre für die Motorräder, aber auch für die Tester, die hier an den Start gehen. Zugeben mag das freilich niemand so direkt. Moto-Sprint-Testchef Claudio Corsetti umschreibt es folgendermaßen: »Wir pushen uns gegenseitig auf 100 Prozent, dann können wir die Grenzen von jedem Motorrad herauskitzeln.«
Das Testfeld beschränkt sich auf Supersportler, einheitlich bereift mit dem Metzeler Sportec M-1. Kawasaki lässt seine ZX-12R im Stall, Suzuki die GSX-R 1300 Hayabusa. Kraft ohne Ende garantiert diesen Powerbikes auf der Rennstrecke noch lange keinen Triumph. Das hat sich in der Vergangenheit gezeigt. Stärker denn je präsentiert sich das Fahrerfeld. 1998, beim ersten Master Bike, ging es im Vergleich geradezu familiär zu. Sechs Testfahrer waren damals mit von der Partie. Heute, bei der fünften Auflage, werfen sich zwölf Tester aus elf Nationen in den Ring. Unter ihnen eben auch besagter Schwede, seines Zeichens dreifacher deutscher Superbike-Meister. Den beäugen altgediente Master-Bike-Haudegen, wie etwa der Spanier Fernando Christobál und Gegesch Lindner, entsprechend argwöhnisch.
»Wie schnell ist er jetzt?« fragt Gegesch erneut. »Mit der R6 hat er gerade eine tiefe 1.50 gefahren«, raunt ihm jemand zu. »Heilandzack«, entfährt es Gegesch, »der fährt schon am ersten Tag so schnell. Weiß nicht, wie und wo ich die Zeit finden soll.« Der 1,90-Meter-Mensch wirkt etwas konsterniert, um es freundlich auszudrücken. In den letzten Jahren hatte er mit den MOTORRAD-Mitarbeitern Markus Barth und Jürgen Fuchs sauschnelle Vertreter. Doch die sind heuer verhindert. Gegesch muss also selber ran. Und morgen sollen noch zwei GP-erfahrene Jungs eintrudeln. Toshi Arakai aus Japan und Barry Veneman aus den Niederlanden. Alles andere, aber keine Nasenbohrer. Gegesch schwant Böses. Völlig egal, dass in diesem Jahr die sechs schnellsten Tester das Finale unter sich ausfahren statt wie bisher die besten drei. Was sollen die in Stuttgart denn denken, würde der MOTORRAD-Mann als Letzter ins Finale rutschen? Nix schlimmer als das.
Nur gut, dass diesmal genug Zeit ist, sich auf die Strecke in Almeria einzuschießen. Um für Wetterunbill und die zeitaufwendigen Foto- und Videoproduktionen, die anstehen, gewappnet zu sein, hat Motociclismo heuer fünf Tage für das Master Bike angesetzt. Die ersten beiden Tage plätschern beinahe gemütlich vor sich hin. Obligate Leistungs- und Geräuschmessungen aller Motorräder sollen Doping vorbeugen, sicher ist sicher. Außerdem stehen Fotoshooting und Videodrehs auf dem Programm. Motociclismo verkauft alljährlich zigtausend Master-Bike-Videos. Dementsprechend gewaltig ist der Aufwand: Ein ganzer Stab von Kameraleuten, Tontechnikern und Redakteuren will ein dickes Drehbuch penibel umsetzten. Was die Fahrer nicht davon abhält, sich den elementaren Dingen des Lebens hinzugeben: Gas geben. Und die Strecke kennenlernen.
Die hat es in sich (siehe Kasten Seite 22). Wohl dem, der Freunde hat. Unser MOTORRAD-Mann hat einen. Ihn gibt es am zweiten Tag praktisch nur im Doppelpack. Auf und abseits der Strecke bilden Gegesch und Fernando, Kumpel seit Urzeiten und Teamkollegen aus vergangenen Endurance-WM-Tagen, ein kongeniales Duo. Die »Zwillinge« braten rundenlang Rad an Rad um den trickreichen Kurs. Mal zeigt Fernando die Linie, mal sticht Gegesch voraus. In der Box angekommen, stecken die beiden sofort die Köpfe zusammen, fahren die schwierigsten Passagen heftig gestikulierend im Geiste nach, tüfteln nebenbei mit den Kollegen emsig an der Abstimmung der Motorräder. Mit Erfolg. Die Rundenzeiten purzeln, die 1.50er-Marke fällt locker. »Ich verstehe den Reifen jetzt besser, habe das Gefühl für den Grenzbereich der Metzeler Sportec M-1, gehe früher ans Gas. Da ist noch Luft«, sagt Gegesch – und wirkt nun sichtlich gelöster. Der Tag der Entscheidung in der Supersport-Klasse kann kommen.
Schon am frühen Morgen ist die Anspannung bei allen spürbar, der enger werdene Zeitplan drängt zur Eile. Zwölf Fahrer gehen abwechselnd auf fünf Motorrädern auf die Jagd nach Bestzeiten. Pepe, der strenge spanische Zeremonienmeister, duldet keinen Aufschub. »All riders on their bikes, please«, gibt er freundlich, aber bestimmt das Signal. Sechs Runden stehen jedem zur Verfügung. Zwei zum Einfahren, auf die ein kurzer Boxenstopp folgt. Da bleibt nur ein klitzekleiner Augenblick, beispielsweise um den Bremshebel zu verstellen. Mehr nicht. Die Änderung der tags zuvor festgelegten Fahrwerkabstimmung kommt einem Sakrileg gleich.
Dann gilt es: Die Fahrer rauschen im Abstand von zehn Sekunden auf die Strecke, nur drei fliegende Runden Zeit, um das Maximum aus sich und dem Motorrad rauszupressen. Was nun auch mit der Yamaha YZF-R6 besser funktioniert. Ursprünglich waren auf allen Maschinen die homologierten Reifengrößen aufgezogen. Doch mit dem serienmäßigen 120/60-Vorderreifen war bei der 600er bei inoffiziellen 1.49,00 Minuten Schluss mit lustig. Christer Lindholm wunderte sich über wenig Grip am Vorderrad. Die Yamaha-Leute lenkten ein und beschlossen den Wechsel auf einen Reifen mit 70er-Querschnitt. Der bietet mehr Eigendämpfung und damit Sicherheit für die Fahrer beim harten Hineinbremsen in die Ecken. Kawasaki zog nach und wechselte an der ZX-6R von 120/65 ebenfalls auf 120/70. Somit gehen alle zwölf Bikes mit identischen Vorderreifen an den Start.
Verdächtig viele Menschen drücken sich nun an der Boxenmauer herum, die Zaungäste bilden nach jedem Turn kurz ein Knäuel, aus dem ein babylonisches Sprachgewirr ertönt. Fast geht es zu wie auf einem Basar: »Tausche Lindholm gegen Christóbal, hast du den schnellen Holländer auf der Uhr gehabt?« Bald kristallisieren sich Favoriten heraus, kursieren die ersten Fabelzeiten. Die 600er von Yamaha und Suzuki liefern sich angeblich ein Kopf-an-Kopf-Rennen, Christer soll mit der R6 gar unter 1.47 geblieben sein. Alter Schwede, er hat nix verlernt.
Er pokert auch am nächsten Tag verdammt hoch. Da stehen die Superbikes und die Open Class auf dem Programm. Christer, bekennender Kautabak-Fan, kämpft mit allen Tricks, geht zum Abschluss seiner ersten fliegenden Runde gerne etwas früher vom Gas, um mit mächtig viel Schwung auf die Start-Ziel-Gerade einzubiegen. Ob es hilft? Der inoffizielle Boxenfunk vermeldet einen harten Kampf zwischen Christer und Fernando, die Suzuki GSX-R 750 soll mit einer tiefen 1.45 alles in Grund und Boden gefahren haben, sogar ihre potente Schwester aus der Open Class. Ganz genau weiß es aber keiner.
Vier endlos lange Tage dreht sich diese kleine Welt in Almeria nur um ein Thema: Rundenzeiten. Bis Donnerstagabend, kurz vor sechs. Keine Fata Morgana in der Sierra Nevada: Im tristen Fahrerlager entsteht kurzfristig eine Oase, der vereinte Master-Bike-Tross versammelt sich in einem klimatisierten Zelt mit fein gedeckten Tischen, es wartet eine köstliche Paella. Die Anspannung der letzten vier Tage weicht – jedenfalls für einen kurzen Augenblick. Augusto, Cheffe von Motociclismo, betritt mit bedeutungsschwerer Miene das Zelt. In der Hand einen Zettel – die hochoffiziellen Rundenzeiten. Es wird mucksmäuschenstill.
In der Supersport-Klasse steht es Spitz auf Knopf. Zwei ewig junge Herren, beide um die 30, haben sich ein begeistertes Rennen geliefert, das Christer um Haaresbreite für sich entscheiden kann. Zwar brannten sechs von zwölf Fahrern mit der Suzuki GSX-R 600 ihre persönliche Bestmarke in den Asphalt, doch letztlich fehlen Gegesch und der Suzuki lumpige 0,366 Sekunden auf Christers Bestzeit mit der Yamaha YZF-R6. Und dieser Trumpf sticht. Der erste Finalist steht fest. Respektvoller Applaus, Schulterklopfen.
Dann eine kleine Sensation. Die Suzuki GSX-R 750 revanchiert sich für viele schmachvolle Niederlagen in der Superbike-WM. Sie schenkt der mehr als doppelt so teuren Ducati 998 R mächtig ein. Neun von zwölf Tester drehen mit der Suzuki ihre schnellste Runde, Fernando legt als Bestzeit eine hohe 1.45 hin. Kurz darauf verdrückt der Chef der Suzuki-Delegation ein paar Freudentränen. Auch die 1000er-GSX-R zieht souverän in das Finale ein. »Own the racetrack«– kein hohler Werbespruch, sondern Realität. Für die anderen Hersteller allerdings eine ziemlich bittere.
Fünfter Tag, Finale. Christer ist zerknirscht. »Für mich ist die Luft draußen, verdammt hart, sich noch mal 100 Prozent zu konzentrieren.« Er weiß, wovon er spricht, schließlich hat er in den vergangenen zwei Tagen acht Bestzeiten markiert. »Das ist verflucht gefährlich, mit einem Standard-Motorrad und Straßenreifen solche Zeiten hinzuknallen.« Fernando ignoriert das Risiko. Er muss. Für Spanien und für die Ehre. Vielleicht beflügelt ihn ja auch eine geplatze Verabredung. Eigentlich wollte er mit seinem »Zwilling« Gegesch am Vorabend des Finales ein wenig um die Häuser ziehen. Doch seine treusorgenden Kollegen wussten dies zu verhindern. Fernando bekam einfach kein Auto, um den Kumpel abzuholen, der in einem 60 Kilometer entfernten Hotel untergebracht ist. Fernab jedes Handy-Funknetzes saß der Spanier todtraurig in seinem Hotelzimmer fest.
Mit reichlich Wut im Bauch fährt Fernando raus ins Finale und zieht am Gas, als ginge es um sein Leben. Weder Christer noch Gegesch wollen oder können dagegenhalten. Fernando unterbietet den offiziellen Rundenrekord, erzielt bei einem nationalen Meisterschaftslauf der Supersport-600-Klasse, mal eben um mehr als 2,5 Sekunden. Er brennt mit der Suzuki GSX-R 750 die Bestzeit hin: 1.45,210 Minuten – mit einem Serienmotorrad, ohne sündteure Federelemente, ohne ein speziell auf ihn abgestimmtes Fahrwerk. Gefahren nicht etwa auf supersoften Slicks, sondern mit ganz normalen, bei jedem Händler käuflichen Straßenreifen. Womit ein weiterer Gewinner des Master Bike 2002 feststeht – der Metzeler Sportec M-1 (siehe auch Kasten Seite 23). Respekt. Der gebührt auch der Tatsache, dass den zwölf Testern das Kunststück gelang, vier Tage land alles zu geben – und manchmal noch ein bisschen mehr, 1495 gezeitete Runden lang. Und keiner legte sich flach. Bis zum nächsten Jahr. See you. Zum Master Bike 2003 in Jerez de la Frontera.


Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote