Master Bike 2002

The need for speed

Zwölf Tester aus elf Länder haben beim weltgrößten Sportmotorradtest auf der Rennstrecke auch dieses Jahr nur eins im Sinn: Gas geben.

Wie schnell ist er? Schon am ersten Tag des Master Bike 2002 die meistgestellte Frage. Dabei gibt es diese Information für die Fahrer eigentlich gar nicht. Offiziell sind Stoppuhren traditionell verboten. Das weiß natürlich auch MOTORRAD-Testchef Gerhard »Gegesch« Lindner. Aber ein Rennfahrer ohne Rundenzeiten? Das kommt einem Blindflug gleich. Und die Zeiten von Christer Lindholm interessieren Gegesch brennend. Schließlich ist der Schwede einer der hochgehandelten Newcomer beim Master Bike, dieser einzigartigen Veranstaltung, ausgeheckt und organisiert von den rennverrückten Spaniern der MOTORRAD-Schwesterzeitschrift Motociclismo.
Die Regeln: so einfach, so klar. Gesucht: der schnellste Supersportler des Jahres, hier, auf dem trickreichen Kurs von Almeria. Zwölf Motorräder, aufgeteilt in drei Klassen – Supersport, Superbike und Open Class – gehen an den Start, das schnellste Motorrad jeder Klasse kommt ins Finale. Der Rest darf vorzeitig einpacken. Darwin lässt grüßen. Drei Hersteller fehlen. Triumph entschuldigt sich wegen des Großbrands im Werk in Hinckley, MV, heißt es, plagen momentan ganz andere, nämlich monetäre Sorgen. Und Aprilia, so das Fahrerlager-Gerücht, fürchte um die Folgen, sollte sich die RSV mille R nicht gegen die Erzrivalin Ducati 998 R durchsetzen. Im vergangenen Jahr hätte die knappe Niederlage der R bei der gesamten Mille-Baureihe zu empfindlichen Verkaufsrückgängen geführt.
Was den Stellenwert widerspiegelt, den die Südeuropäer dieser Veranstaltung beimessen. Master Bike, das kommt für die Kollegen von Motociclismo gleich nach dem spanischen Grand Prix. Eine Frage der Ehre für die Motorräder, aber auch für die Tester, die hier an den Start gehen. Zugeben mag das freilich niemand so direkt. Moto-Sprint-Testchef Claudio Corsetti umschreibt es folgendermaßen: »Wir pushen uns gegenseitig auf 100 Prozent, dann können wir die Grenzen von jedem Motorrad herauskitzeln.«
Das Testfeld beschränkt sich auf Supersportler, einheitlich bereift mit dem Metzeler Sportec M-1. Kawasaki lässt seine ZX-12R im Stall, Suzuki die GSX-R 1300 Hayabusa. Kraft ohne Ende garantiert diesen Powerbikes auf der Rennstrecke noch lange keinen Triumph. Das hat sich in der Vergangenheit gezeigt. Stärker denn je präsentiert sich das Fahrerfeld. 1998, beim ersten Master Bike, ging es im Vergleich geradezu familiär zu. Sechs Testfahrer waren damals mit von der Partie. Heute, bei der fünften Auflage, werfen sich zwölf Tester aus elf Nationen in den Ring. Unter ihnen eben auch besagter Schwede, seines Zeichens dreifacher deutscher Superbike-Meister. Den beäugen altgediente Master-Bike-Haudegen, wie etwa der Spanier Fernando Christobál und Gegesch Lindner, entsprechend argwöhnisch.
»Wie schnell ist er jetzt?« fragt Gegesch erneut. »Mit der R6 hat er gerade eine tiefe 1.50 gefahren«, raunt ihm jemand zu. »Heilandzack«, entfährt es Gegesch, »der fährt schon am ersten Tag so schnell. Weiß nicht, wie und wo ich die Zeit finden soll.« Der 1,90-Meter-Mensch wirkt etwas konsterniert, um es freundlich auszudrücken. In den letzten Jahren hatte er mit den MOTORRAD-Mitarbeitern Markus Barth und Jürgen Fuchs sauschnelle Vertreter. Doch die sind heuer verhindert. Gegesch muss also selber ran. Und morgen sollen noch zwei GP-erfahrene Jungs eintrudeln. Toshi Arakai aus Japan und Barry Veneman aus den Niederlanden. Alles andere, aber keine Nasenbohrer. Gegesch schwant Böses. Völlig egal, dass in diesem Jahr die sechs schnellsten Tester das Finale unter sich ausfahren statt wie bisher die besten drei. Was sollen die in Stuttgart denn denken, würde der MOTORRAD-Mann als Letzter ins Finale rutschen? Nix schlimmer als das.
Nur gut, dass diesmal genug Zeit ist, sich auf die Strecke in Almeria einzuschießen. Um für Wetterunbill und die zeitaufwendigen Foto- und Videoproduktionen, die anstehen, gewappnet zu sein, hat Motociclismo heuer fünf Tage für das Master Bike angesetzt. Die ersten beiden Tage plätschern beinahe gemütlich vor sich hin. Obligate Leistungs- und Geräuschmessungen aller Motorräder sollen Doping vorbeugen, sicher ist sicher. Außerdem stehen Fotoshooting und Videodrehs auf dem Programm. Motociclismo verkauft alljährlich zigtausend Master-Bike-Videos. Dementsprechend gewaltig ist der Aufwand: Ein ganzer Stab von Kameraleuten, Tontechnikern und Redakteuren will ein dickes Drehbuch penibel umsetzten. Was die Fahrer nicht davon abhält, sich den elementaren Dingen des Lebens hinzugeben: Gas geben. Und die Strecke kennenlernen.
Die hat es in sich (siehe Kasten Seite 22). Wohl dem, der Freunde hat. Unser MOTORRAD-Mann hat einen. Ihn gibt es am zweiten Tag praktisch nur im Doppelpack. Auf und abseits der Strecke bilden Gegesch und Fernando, Kumpel seit Urzeiten und Teamkollegen aus vergangenen Endurance-WM-Tagen, ein kongeniales Duo. Die »Zwillinge« braten rundenlang Rad an Rad um den trickreichen Kurs. Mal zeigt Fernando die Linie, mal sticht Gegesch voraus. In der Box angekommen, stecken die beiden sofort die Köpfe zusammen, fahren die schwierigsten Passagen heftig gestikulierend im Geiste nach, tüfteln nebenbei mit den Kollegen emsig an der Abstimmung der Motorräder. Mit Erfolg. Die Rundenzeiten purzeln, die 1.50er-Marke fällt locker. »Ich verstehe den Reifen jetzt besser, habe das Gefühl für den Grenzbereich der Metzeler Sportec M-1, gehe früher ans Gas. Da ist noch Luft«, sagt Gegesch – und wirkt nun sichtlich gelöster. Der Tag der Entscheidung in der Supersport-Klasse kann kommen.
Schon am frühen Morgen ist die Anspannung bei allen spürbar, der enger werdene Zeitplan drängt zur Eile. Zwölf Fahrer gehen abwechselnd auf fünf Motorrädern auf die Jagd nach Bestzeiten. Pepe, der strenge spanische Zeremonienmeister, duldet keinen Aufschub. »All riders on their bikes, please«, gibt er freundlich, aber bestimmt das Signal. Sechs Runden stehen jedem zur Verfügung. Zwei zum Einfahren, auf die ein kurzer Boxenstopp folgt. Da bleibt nur ein klitzekleiner Augenblick, beispielsweise um den Bremshebel zu verstellen. Mehr nicht. Die Änderung der tags zuvor festgelegten Fahrwerkabstimmung kommt einem Sakrileg gleich.
Dann gilt es: Die Fahrer rauschen im Abstand von zehn Sekunden auf die Strecke, nur drei fliegende Runden Zeit, um das Maximum aus sich und dem Motorrad rauszupressen. Was nun auch mit der Yamaha YZF-R6 besser funktioniert. Ursprünglich waren auf allen Maschinen die homologierten Reifengrößen aufgezogen. Doch mit dem serienmäßigen 120/60-Vorderreifen war bei der 600er bei inoffiziellen 1.49,00 Minuten Schluss mit lustig. Christer Lindholm wunderte sich über wenig Grip am Vorderrad. Die Yamaha-Leute lenkten ein und beschlossen den Wechsel auf einen Reifen mit 70er-Querschnitt. Der bietet mehr Eigendämpfung und damit Sicherheit für die Fahrer beim harten Hineinbremsen in die Ecken. Kawasaki zog nach und wechselte an der ZX-6R von 120/65 ebenfalls auf 120/70. Somit gehen alle zwölf Bikes mit identischen Vorderreifen an den Start.
Verdächtig viele Menschen drücken sich nun an der Boxenmauer herum, die Zaungäste bilden nach jedem Turn kurz ein Knäuel, aus dem ein babylonisches Sprachgewirr ertönt. Fast geht es zu wie auf einem Basar: »Tausche Lindholm gegen Christóbal, hast du den schnellen Holländer auf der Uhr gehabt?« Bald kristallisieren sich Favoriten heraus, kursieren die ersten Fabelzeiten. Die 600er von Yamaha und Suzuki liefern sich angeblich ein Kopf-an-Kopf-Rennen, Christer soll mit der R6 gar unter 1.47 geblieben sein. Alter Schwede, er hat nix verlernt.
Er pokert auch am nächsten Tag verdammt hoch. Da stehen die Superbikes und die Open Class auf dem Programm. Christer, bekennender Kautabak-Fan, kämpft mit allen Tricks, geht zum Abschluss seiner ersten fliegenden Runde gerne etwas früher vom Gas, um mit mächtig viel Schwung auf die Start-Ziel-Gerade einzubiegen. Ob es hilft? Der inoffizielle Boxenfunk vermeldet einen harten Kampf zwischen Christer und Fernando, die Suzuki GSX-R 750 soll mit einer tiefen 1.45 alles in Grund und Boden gefahren haben, sogar ihre potente Schwester aus der Open Class. Ganz genau weiß es aber keiner.
Vier endlos lange Tage dreht sich diese kleine Welt in Almeria nur um ein Thema: Rundenzeiten. Bis Donnerstagabend, kurz vor sechs. Keine Fata Morgana in der Sierra Nevada: Im tristen Fahrerlager entsteht kurzfristig eine Oase, der vereinte Master-Bike-Tross versammelt sich in einem klimatisierten Zelt mit fein gedeckten Tischen, es wartet eine köstliche Paella. Die Anspannung der letzten vier Tage weicht – jedenfalls für einen kurzen Augenblick. Augusto, Cheffe von Motociclismo, betritt mit bedeutungsschwerer Miene das Zelt. In der Hand einen Zettel – die hochoffiziellen Rundenzeiten. Es wird mucksmäuschenstill.
In der Supersport-Klasse steht es Spitz auf Knopf. Zwei ewig junge Herren, beide um die 30, haben sich ein begeistertes Rennen geliefert, das Christer um Haaresbreite für sich entscheiden kann. Zwar brannten sechs von zwölf Fahrern mit der Suzuki GSX-R 600 ihre persönliche Bestmarke in den Asphalt, doch letztlich fehlen Gegesch und der Suzuki lumpige 0,366 Sekunden auf Christers Bestzeit mit der Yamaha YZF-R6. Und dieser Trumpf sticht. Der erste Finalist steht fest. Respektvoller Applaus, Schulterklopfen.
Dann eine kleine Sensation. Die Suzuki GSX-R 750 revanchiert sich für viele schmachvolle Niederlagen in der Superbike-WM. Sie schenkt der mehr als doppelt so teuren Ducati 998 R mächtig ein. Neun von zwölf Tester drehen mit der Suzuki ihre schnellste Runde, Fernando legt als Bestzeit eine hohe 1.45 hin. Kurz darauf verdrückt der Chef der Suzuki-Delegation ein paar Freudentränen. Auch die 1000er-GSX-R zieht souverän in das Finale ein. »Own the racetrack«– kein hohler Werbespruch, sondern Realität. Für die anderen Hersteller allerdings eine ziemlich bittere.
Fünfter Tag, Finale. Christer ist zerknirscht. »Für mich ist die Luft draußen, verdammt hart, sich noch mal 100 Prozent zu konzentrieren.« Er weiß, wovon er spricht, schließlich hat er in den vergangenen zwei Tagen acht Bestzeiten markiert. »Das ist verflucht gefährlich, mit einem Standard-Motorrad und Straßenreifen solche Zeiten hinzuknallen.« Fernando ignoriert das Risiko. Er muss. Für Spanien und für die Ehre. Vielleicht beflügelt ihn ja auch eine geplatze Verabredung. Eigentlich wollte er mit seinem »Zwilling« Gegesch am Vorabend des Finales ein wenig um die Häuser ziehen. Doch seine treusorgenden Kollegen wussten dies zu verhindern. Fernando bekam einfach kein Auto, um den Kumpel abzuholen, der in einem 60 Kilometer entfernten Hotel untergebracht ist. Fernab jedes Handy-Funknetzes saß der Spanier todtraurig in seinem Hotelzimmer fest.
Mit reichlich Wut im Bauch fährt Fernando raus ins Finale und zieht am Gas, als ginge es um sein Leben. Weder Christer noch Gegesch wollen oder können dagegenhalten. Fernando unterbietet den offiziellen Rundenrekord, erzielt bei einem nationalen Meisterschaftslauf der Supersport-600-Klasse, mal eben um mehr als 2,5 Sekunden. Er brennt mit der Suzuki GSX-R 750 die Bestzeit hin: 1.45,210 Minuten – mit einem Serienmotorrad, ohne sündteure Federelemente, ohne ein speziell auf ihn abgestimmtes Fahrwerk. Gefahren nicht etwa auf supersoften Slicks, sondern mit ganz normalen, bei jedem Händler käuflichen Straßenreifen. Womit ein weiterer Gewinner des Master Bike 2002 feststeht – der Metzeler Sportec M-1 (siehe auch Kasten Seite 23). Respekt. Der gebührt auch der Tatsache, dass den zwölf Testern das Kunststück gelang, vier Tage land alles zu geben – und manchmal noch ein bisschen mehr, 1495 gezeitete Runden lang. Und keiner legte sich flach. Bis zum nächsten Jahr. See you. Zum Master Bike 2003 in Jerez de la Frontera.


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Ducati 748 R 1.47,88

Es ist nicht das beste Gefühl, frühmorgens auf die Piste gejagt zu werden und sofort am Limit zu kratzen. Schon gar nicht mit einer Ducati 748 R. Denn sie ist die einzige Maschine in der Supersport-Klasse, die Gewöhnung verlangt. Die extreme, vorn übergebeugte Sitzposition, das steife, recht unhandliche Fahrwerk und nicht zuletzt der Motor, der sich als einziger Zweizylinder im Feld in jeder Beziehung anders benimmt als die Konkurrenz. Früher Gas geben, mit deutlich mehr Speed durch die langen Radien ziehen und vor allem rechtzeitig hochschalten ist angesagt. Die Umstellung von den hochdrehenden Vierzylindern ist gewaltig, klappt aber zum Erstaunen aller Beteiligten innerhalb der zwei Aufwärm- und drei gezeiteten Runden problemlos. Die 748 R besticht durch sensationellen Kurvenspeed, das beste Fahrwerk im Feld sowie durch nahezu perfekte Bremsen. Es fehlt ihr nur an einer kürzeren Gesamtübersetzung und etwas Drehfreude, um die Zwischenspurts zwischen den Kurvenkombinationen schneller zu überbrücken.

Honda CBR 600 FS 1.47,71

Runter von der kapriziösen Ducati, rauf auf die Honda - ein Gefühl wie »nach Hause kommen«. Die Sitzposition geht beinahe als entspannt durch, alle Hebel und Schalter finden sich am richtigen Platz, Bremse und Kupplung sind perfekt sowie leicht dosierbar, und ein kommod abgestimmtes Fahrwerk mit spielerischem Handling macht die Sache zum Kinderspiel. Zugegeben, diese Verbindung reicht für erstaunlich schnelle Zeiten, für die ganz schnellen braucht es allerdings ein wenig mehr. Nämlich mehr Stabilität in Sachen Fahrwerk, mehr Leistung im mittleren Drehzahlbereich – aber vor allem mehr Schräglagenfreiheit. Denn ständig schleifen die tief montierten Rasten und manchmal sogar der Auspuffendtopf rüde über den griffigen Asphalt. Das bringt in den langgezogenen Kehren nicht nur weitere Unruhe ins ohnehin schon nervöse Fahrwerk, sondern animiert auch nicht gerade zum noch schnelleren und härteren Umlegen in den kniffligen Schikanen.

Kawasaki ZX-6R 1.48,22

Die grüne Kawasaki enttäuscht. Oder besser gesagt: Die Rundenzeiten enttäuschen. Dabei tritt die ZX-6R sogar mit einem Hubraumvorteil von 36 Kubikzentimeter an. Nützt ihr aber nichts, weil selten ein Bike so schlecht mit einer Strecke harmoniert hat, wie die ZX-6R mit Almeria. Fast nirgends passen die Gänge, immer muss wegen wenigen Metern noch mal hoch- oder runtergeschalten werden. Nur ein Zahn mehr oder weniger bei der Sekundärübersetzung und .... Doch das ist gegen die Regel, und so ist ein runder, flüssiger Fahrstil kaum möglich. Dazu kommt noch diese unglaublich bissige Vorderradbremse, die sich in Schräglage nur sehr schlecht dosieren lässt. Und gerade in diesen Passagen kann hier in Almeria viel Zeit gut gemacht werden.

Suzuki GSX-R 600 1.47,17

Die zweitbeste Zeit in ihrer Klasse und sech der zwölf Piloten schaffen auf der GSX-R 600 ihre persönlich schnellste Runde. Da darf sich die kleinste Suzi schon was drauf einbilden. Der Schlüssel zum Erfolg liegt bei der GSX-R in ihren sportlich straff abgestimmten Federungskomponenten. Bei entsprechender Einstellung kommt sie in Sachen Stabilität sehr nahe an die Königin dieser Disziplin, die Ducati 748 R, heran. Den Rest erledigt der drehzahlhungrige Vierzylinder, der bereits ab mittleren Drehzahlen kernig zupackt, bis in die höchsten Töne weiterjubelt und dadurch ein für einen 600er-Antrieb erfeulich breites nutzbares Leistungsband zur Verfügung stellt. Somit hat das gefühlsmäßig größte Bike der Klasse keinerlei Übersetzungsprobleme, wie sie die Kawasaki plagen.

Yamaha YZF-R6 1,46.80

1,46.80 – was die kleine Yamaha da auf den Asphalt brennt, daran dürfte so manches Big Bike zu knabbern haben. Wie die Ducati ist auch die R6 kompromisslos auf Rennstrecke geeicht. Das gilt nicht nur für die recht straff gedämpften Federelemente. Eine extrem vorderradorientierte Sitzposition erlaubt vor allem beim Anbremsen und Abwinkeln eine klare Rückmeldung über den Grenzbereich des vorderen Pneus. Die Bedienung des Getriebes ist nach wie vor eine recht brutale Angelegenheit. Wenn beim Runterschalten lautstark Metall auf Metall aufeinanderkracht, ist das nichts für feinfühlige Gemüter. Dafür glänzt der Vierzyliner mit einem nicht enden wollenden Drehzahlangebot. Oftmals stehen vor den Bremspunkten 15000/min und mehr auf der Uhr, wodurch Unruhe, verursacht durch hektische Schaltmanöver, elegant vermieden wird.

Ducati 998 R 1.46,11

Nach der überzeugenden Fahrwerksvorstellung der 748 R sind die Erwartungen an die 998 R hoch gesteckt: brillantes Fahrwerk gepaart mit der Power des Testastretta-Motors – ein Traum. Doch vonwegen. Zwar geht das mit der Power des dumpf grollenden V2 voll und ganz in Ordnung, aber die Art, wie einem der Drehzahlbegrenzer bereits ab 10500/min die Tour versaut, ist beispiellos. Der V2 schaltet so schlagartig ab, dass man mit dem Helm gegen die Scheibe knallt. Auch in Sachen Fahrwerk erlaubt sich die 998 einen Patzer. Deutlich unhandlicher als ihre kleine Schwester lenkt sie ein und schiebt übers Vorderrad zum Kurvenaußenrand. Der erwartet hohe Kurvenspeed fehlt dadurch, und frühes Beschleunigen ist bei dieser Fahrwerksabstimmung nicht möglich. Es drängt sich der Verdacht, die Ducati-Mannen haben durch ein zu weit angehobenes Fahrzeugheck in Verbindung mit dem steil eingestellten Lenkkopf die Sache verschlimmbessert.

Honda VTR 1000 SP-2 1.48,42

Das Beste an der Honda SP-2, und darüber sind sich alle Beteiligten einig, ist ihre Bremsanlage. Sagenhaft kraftvoll packen die Beläge in die Scheiben, mehr als ein Finger ist eigentlich nie nötig. Auch über den Motor ist eine einheitliche Meinung zu vernehmen: Gefühlsmäßig wenig Power, aber ein recht breites nutzbares Band sind auf dieser winkligen Strecke nicht die schlechtesten Voraussetzungen für schnelle Runden. Die werden hauptsächlich durch die miserable Gabel vereitelt. Und selbst die eigens eingeflogenen Japaner im schicken Honda-Gewand sehen sich außerstande, die allseits monierten Probleme mittels Abstimmung zu lösen. So holpert die SP-2 unsensibel über die Bodenwellen, lenkt nur störrisch ein und lässt sich nur mit Mühe auf einer engen Linie halten.

Suzuki GSX-R 750 1.45,71

Applaus. Die 1.46-Schallmauer ist durchbrochen. Und ein erster ernsthafter Anwärter auf den Gesamtsieg hat sein Potenzial aufgezeigt. Die 750er präsentiert sich als hervorragender Kompromiss zwischen Handling und Leistung. Das neutrale und sportlich straff gefederte Fahrwerk liefert eine gute Rückmeldung. Das ermöglicht dem Piloten, sich recht schnell an den Grenzbereich der Reifen heranzutasten. Und er kann die Performance dieser »Straßenreifen« auch in der Beschleunigungsphase optimal nutzen, ohne diese schon beim kleinsten Zucker am Gasgriff zu überfordern. Dabei katapultiert sich die GSX-R nicht nur pfeilschnell aus den Ecken, ihr aggressiver Vierzylinder treibt sie auch in senastionellem Topspeed durch die Lichtschranke am Ende der 900 Meter langen Gegengeraden.

Honda Fireblade 1.46,33

Da fällt schon mal die Bemerkung: die besten Bremsen der Welt. Und in der Tat, was diese Bremsanlage zu leisten imstande ist, bedarf einer gesonderten Huldigung. Bravo. Allerdings ist die Gabel der Fireblade den daraus erwachsenden Anforderungen nicht immer ganz gewachsen, das Vorderrad quittiert’s mit Ansätzen zum Bremsstempeln. Dass die Honda in Sachen Handling den Klassenprimus stellt, hilft leider über leichte Ungenauigkeiten beim Einlenken sowie in voller Schräglage nicht hinweg. Nahezu perfekt gibt sich dagegen der Motor der Blade. Tolles Getriebe, sanfte, aber druckvolle Gasannahme und kerniger Schub bis in höchste Drehzahlen lassen kaum Wünsche offen. Lediglich beim vollen Durchbeschleunigen über die tückischen, im dritten und vierten Gang zu nehmenden Kuppen wäre etwas mehr Vorderradlast von Vorteil. Dadurch würde der nervöse Vorderbau etwas beruhigt und die Problemchen beim Einlenken aufgrund besserer Traktion am Vorderrad beseitigt.

Kawasaki ZX-9R 1.47,58

K wie Kawasaki oder Kompromiss. Damit ist auf der Rennstrecke, und vor allem auf einer so technisch anspruchsvollen wie Almeria, nicht allzu viel zu erreichen. Die Bremsen sind zwar wie bei der 636 extrem bissig, die Gabel bietet aber für brutale Bremsmanöver zu wenig Progression. Der Motor überzeugt mit ausreichend Spitzenleistung, lässt sich auch im mittleren Bereich recht feinfühlig dosieren, stört jedoch durch eine ungemein harte Gasannahme. Dazu kommt eine gemäßigt sportliche Sitzposition und das hohe Gewicht der 9er, die bei den schnellen Schräglagenwechseln in den Schikanen eine vergleichsweise träge Figur macht. Einmal in Schräglage, gefällt dann aber die Leichtigkeit, mit der sich anschließende Kurskorrekturen ausführen lassen.

Suzuki GSX-R 1000

Das Master Bike 2001 setzt sich auch in diesem Jahr in der offenen Klasse durch - mit recht deutlichem Vorsprung. Dabei standen die Wetten eindeutig gegen das Big Bike mit der brutalen Power. Doch die Suzuki düpiert das Feld nicht nur mit atemberaubenden Werten in der Lichtschranke, sondern auch mit ihrer Leistung im überwiegend kurvigen Teil der Strecke. Trotz des etwas störrischeren Verhaltens in Schräglage fühlt man sich jederzeit als Herr der Lage. Die 1000er erlaubt es, schon bei mittleren Drehzahlen an der Rutschgrenze der leicht überforderten Pneus durch die Radien zu zirkeln und dank der enormen Leistungsfähigkeit des Triebwerks den Großteil der kniffligen Passagen in einer Gangstufe zu durcheilen. Einziges Manko: Die Bremsanlage zeigt Fading, der Hebel wandert verdächtig in Richtung Griff.

Yamaha YZF-R1 1.46,47

Die Topspeed-Messungen der Lichtschranke sind ernüchternd. Da kann sich die neue R1 nicht mal von einer GSX-R 750 absetzen. Dabei verfügt die Yamaha über einen angenehm sanften, aber dennoch bärenstarken Antritt im mittleren Drehzahlbereich und macht auch bei den kurzen Spurts zwischen den Schikanen einen ungemein kräftigen Eindruck. Ungemein kräftig sind allerdings auch die Geräusche aus dem Getriebe, wenn die einzelnen Gangstufen exakt, aber mechnisch laut in ihre Arretierungen krachen. Dass die R1 am Ende eine klare Schlappe gegen die Suzuki kassiert, liegt neben der dürftigen Höchstgeschwindigkeit am geringeren Hinterradgrip beim Beschleunigen in voller Schräglage. Und die Honda Fireblade schlüpft dank ihrer Traumbremse auch noch ganz unspektakulär vorbei.

Toshiyuki Arakaki

Der »Little Big Man« aus Japan, 37, Testredakteur von Big Machine, fuhr 1992 bis 1996 500er-GP, pflegt einen rabiaten Fahrstil. Zum ersten Mal dabei, gleich im Finale. Respekt.

Don Canet

Schneller US-Boy, 40 Jahre jung, Testredakteur von Cycle World, lange Jahre in der amerikanischen Superbike-Klasse unterwegs, gibt heute in der US-Super-Moto-Meisterschaft Gas

Laurent Cochet

Französische Frohnatur, Sprachtalent, Testchef und stellvertretender Chefredakteur von Moto Journal, griff nie aktiv ins Renngeschäft ein, dennoch dreht der 34-Jährige mächtig am Quirl

Claudio Corsetti

Testchef von Moto Sprint, Italien. Präsentiert sich zum Masterbike 2002 fit wie nie, hat mindestens acht Kilogramm abgespeckt, was den 37-Jährigen zu schnellen Runden beflügelt

Fernando Cristóbal

Grand Prix- und Langstrecken-WM-Haudegen aus Spanien, zarte 31, Testfahrer von Motociclismo. Schnellster Mann in Almeria. Hat ansonsten nur eins im Sinn: Spaß. Party on, Fernandetti!

Markus Lehner

Langsame Schweizer? Der Zweitaktfreak Lehner, 42, Testredakteur von Töff und Motorsport Aktuell, mischte einige Jahre in der Schweizer Meisterschaft mit – und beweist das Gegenteil.

Christer Lindholm

Ewig junger Schwede, Alter 30 plus, für Bike am Start, dreifacher deutscher Superbike-Meister, fährt derzeit in der schwedischen Supersportmeisterschaft – und ist nach wie vor sauschnell

Gerhard Lindner

Testchef MOTORRAD, 1992 deutscher Meister in der Supersport-600-Klasse. Damals war er 29. Fährt heute Langstrecken-WM. Und hat nichts von seinem Speed verloren. Großes Finale, Hut ab, Gegesch

Alberto Pires

Der 38-Jährige, Testredakteur der portugiegsischen Ausgabe von Motociclismo, ist Stammgast beim Master Bike. Auf Rennstrecken treibt er sich ansonsten »nur zum Spaß herum“

Jörg Schüller

Jörg, Testchef von PS – Das Sport-Motorradmagazin, 35 Jahre alt, intimer Nordschleifen-Kenner, bekennender Langstrecken-Freak. Erstes Master Bike für den Eifelaner, klasse Einstand.

Barry Veneman

Vielsprachiger Niederländer, Trendsetter (siehe Hut), 25 Jahre jung, freier Mitarbeiter von Kicxstart, hauptberuflich in der Supersport-EM unterwegs, erster Start beim Master Bike

Ken Wootton

Oldie, but Goldie. Der 48-Jährige, Redakteur bei Australian Motocycles News, raste in den 80ern mit den Herren Doohan und Gardner in der australischen Superbike-Meisterschaft um die Wette

Fazit Supersport

In keiner anderen Klasse ist die Leistungsdichte so groß wie hier. Gerade mal 1,4 Sekunden trennen den Klassenprimus und jahrelangen Seriensieger Yamaha R6 vom Schlusslicht Kawasaki ZX-6R. Da fällt es schwer, von Gewinnern oder Verlierern zu reden. Viel entscheidender ist in dieser Klasse, dass trotz der durchaus verschiedenen Konzepte alle Konkurrenten ein überraschend hohes Niveau erreichen. Neben den kompromisslosen Konstruktionen von Yamaha und Ducati steht nämlich selbst ein so komfortorientiertes Konzept wie das der Honda CBR 600 glänzend da. Denn mit ein wenig mehr Bodenfreiheit ließe sich mit ihr noch die eine oder andere Zehntelsekunde finden. Wer die sehr rennsportorientierten Flitzer von Yamaha oder Suzuki dagegen überholen möchte, wird auch in Zukunft etwas mehr als nur höher gelegte Fußrasten brauchen.

Fazit Superbike

Es ist dünn geworden in der einst so hart umkämpften Superbike-Klasse. Nur noch drei ernsthafte Gegner rangeln um den Einzug ins Finale. Und das mit recht unterschiedlichen Mitteln. Für Unterhaltung ist damit gesorgt. Da tritt die mehr als doppelt so teure Edel-Ducati gegen ein Großserienprodukt an, das zudem gänzlich unverändert bereits seine dritte Saison in Angriff nimmt – und verliert. Da versucht Honda mit der Neuauflage seines Zweizylinder-Renners, der SP-2 vergeblich, zumindest den Anschluss an die Konkurrenz herzustellen und ist trotz japanischer Honda-Techniker vor Ort sogar langsamer als die gesamte Supersport-Klasse. Wie gut ein Superbike auf dieser technisch sehr anspruchsvollen und recht engen Strecke funktionieren kann, beweist Suzukis GSX-R 750 mit der absoluten Bestzeit der Vorrunde. 1.45,71 min. – alle Achtung!

Fazit Offene Klasse

Suzuki dominiert auch die große Klasse. Und das sehr deutlich. Mit Abstand höchste Topspeed, schnellste Runde und beste Bewertung aller zwölf Testfahrer lassen keine Zweifel an den Stärken dieses Konzepts aufkommen. Und zwar auf einer Strecke, die wenig Gelegenheiten bietet, das wahre Leistungspotenzial dieses Vierzylinders voll auszuschöpfen. Dafür wird in Almeria deutlich, dass die unglaubliche Leistung dieser Boliden der offenen Klasse nicht brutal und unkontrolliert, sondern leicht beherrschbar angeboten wird. Lange Powerslides am Kurvenausgang sind von Könnern kinderleicht zu kontrollieren. Das breite nutzbare Drehzahlband macht die Sache zudem einfacher, da deutlich weniger Schaltvorgänge nötig sind, was vor allem bei den Piloten ohne Rennerfahrung für mehr Ruhe und bessere Maschinenkontrolle sorgt.

Rennstrecke/Reifen

Almeria, ein Kurs, der reichlich Kurzweile bietet (www.circuitodealmeria.com). Nur auf der 900 Meter langen Geraden darf der Pilot sich eine Verschnaufpause gönnen. Der Rest fordert harte Arbeit und ein Höchstmaß an Konzentration und Präzision. Der technisch sehr anspruchsvolle Rennkurs ist nämlich gespickt mit Gemeinheiten. Zum Beispiel zwei absolut blinde Rechtskurven, die jeweils mit hohem Tempo über eine Kuppe führen. Einmal kann dabei hart beschleunigt, einmal muss in voller Schräglage verzögert werden. Dann eine sehr enge Schikane, die voll auf der Bremse eingelenkt werden muss, und die endlos lange Linkskurve im ersten Streckendrittel, die sensationelle Schräglagen zulässt, und in deren Verlauf man sich vorzüglich an die maximale Haftung der Reifen herantasten kann.Wobei die diesmal verwendeten Metzeler Sportec- M-1-Pneus für reichlich Erstaunen sorgten. Nach einer anfänglichen Gewöhnungsphase zeigten sich alle Fahrer begeistert von Stabilität, Haftung und vor allem vom immer noch immens breiten und gutmütigen Grenzbereich der Münchner Gummis. Vier Satz des Sportreifens gibt es zu gewinnen, rundherum schön angefahren und handsigniert von den schnellsten Master Bikern, den Herren Lindholm, Cristóbal und Lindner. Einfach schreiben an: MOTORRAD, Kennwort: Master Bike, Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart.

Ducati 748 R (Master Bike-VT)

Die rennverrückten Jungs von Motociclismo trugen das Master Bike erstmals 1998 aus. Seitdem wuchs die damals sehr familiäre und überschaubare Veranstaltung zum größten Sportmotorradvergleich der Welt. Waren 1998 gerade einmal sechs Tester und Motorradzeitschriften beteiligt, so traten 2002 zwölf Magazine aus elf Ländern in den freundlichen Wettstreit um Rundenzeiten. Der inoffizielle Preis für die weiteste Anreise steht zweifelsohne Ken Wootton aus Australien zu. Aber auch Don Canet (USA) und Toshi Arakaki (Japan) taten viel für ihr »Miles and More«-Konto. Gigantisch istt auch der Aufwand, den der bayerisch-italienische Reifenhersteller Metzeler betreibt. Die Münchner brachten 350 Reifen mit und montieren beim Master Bike insgesamt 156 Sportec M-1. An vier Tagen verfeuerten die Tester rund 1500 Liter Super-Benzin, gestiftet von Elf. Knapp 100 fleißige Menschen, die vor und hinter den Kulissen zum Gelingen dieser Mega-Veranstaltung beitragen, verzehrten über 800 reichlich belegte Brote, rund 700 Liter Erfrischungsgetränke – und eine Riesenpfanne Paella.

1. Platz Supersport - Yamaha YZF-R6

Agressive Sitzposition, stabiles Fahrwerk mit ausreichenden Reseven und ein kraftvoller, drehzahlhungriger Motor: ein würdiger Sieger

1. Platz Superbike - Suzuki GSX-R 750

Von wegen altes Eisen. Die Suzuki beweist einmal mehr, dass sie in den letzten Jahren zu Recht nur Lob geerntet hat. Der Preis-Leistungs-Schlager.

1. Platz Offene Klasse - Suzuki GSX-R 1000

Suzuki, die Zweite. Recht deutlich zeigt die 1000er, wo der Hammer in Sachen Leistung hängt und zieht der Konkurrenz nicht nur auf der Geraden davon.

Gesamtsieger - Suzuki GSX-R 750

Ob die GSX-R 750 auch auf einem schnelleren Grand-Prix-Kurs gewonnen hätte? Wer weiß. Aber hier in Almeria, auf dieser technisch extrem anspruchsvollen Piste, ist sie der beste Kompromiss aus Leistung und Handling. Ihr gebührt daher uneingeschränktes Lob und der Titel: Master Bike 2002. Bravo Suzuki.

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