Masterenduro 2007

Erd-Geschosse

25 kernige Maschinen für die Bodenbearbeitung im Vergleich. Kann KTM die Vormachtstellung bei den Sport-Enduros behaupten? Wer zieht die tiefsten Rillen in den Morast?

Foto: Domanowski
25 Enduros pflügten in Spanien das Feld - auf der Suche nach dem Master-Enduro.
25 Enduros pflügten in Spanien das Feld - auf der Suche nach dem Master-Enduro.

Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht? Bei gutem Wetter auf glatten Pisten schnell fahren können viele. Anders sieht es aus, wenn die Bedingungen suboptimal sind – aber echte Enduro-Fahrer lieben ja die Herausforderung. Und die war beim diesjährigen Masterenduro groß, schwierigste Bedingungen verlangten von Mensch und Maschine alles. Der Enduro-Rundkurs in der Nähe von Talavera de la Reina, 80 Kilometer westlich von Madrid, präsentierte sich steinig, eng und verwinkelt. Und mit tiefen Rillen, nachdem starke Regenfälle das Gelände durchgeweicht hatten.
Aber wie heißt es so schön: Die Veranstaltung findet bei jedem Wetter statt. Das gilt auch für das Masterenduro, der größte und umfangreichste Test seiner Art – trotz kleiner Veränderungen bei der Markenvielfalt. Als Neuzugang ist der italienische Hersteller Beta zu vermelden, alle drei Modelle werden von KTM-Viertaktmotoren angetrieben. Der spanisch/ französische Hersteller Sherco bringt erstmals die neue 5.1i in der E3-Klasse an den Start. Leider konnte Yamaha aufgrund der zu späten Auslieferung der brandneuen WR-Modelle mit Alu-Rahmen nicht rechtzeitig in Spanien erscheinen. Honda glänzte durch Abwesenheit, auch TM und Aprilia sagten ab. Schade, die Zweizylinder-Enduro von Aprilia wäre eine interessante Bereicherung gewesen, aber anscheinend fehlt den Italienern noch das Selbstvertrauen, sich der etablierten Konkurrenz zu stellen.
Unter den schwierigen Umständen erlebten die leichten Zweitakter ein überraschendes Comeback, während sie im Vorjahr in allen Klassen nur deutlich abgeschlagen auf die Plätze gekommen waren. Diesmal schaffte es die KTM 125 EXC sogar bis ins Finale. Überhaupt konnten die österreichischen Offroad-Spezialisten den Vorjahreserfolg einer dreifachen Finalteilnahme beinahe wiederholen: Neben zwei KTM-Motorrädern war
ein KTM-Motor bei der Endausscheidung dabei. Das Testfahreraufgebot konnte eine
beeindruckende Sammlung von Welt-, Europa- und nationalen Meistertiteln vorweisen. Aushängeschild war natürlich Mario Rinaldi, seines Zeichens vierfacher Weltmeister. Für MOTORRAD kam wie im Vorjahr Sascha Eckert, dreifacher Deutscher Enduromeister und nun professioneller Testfahrer und Instruktor (www.saschaeckert.de), nach Spanien.

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Spielregeln

Die spanischen Kollegen von Motociclismo überlassen beim Masterenduro nichts dem Zufall. Genau definierte technische Vorgaben
stellen klar, wie die Maschinen an den Start gehen dürfen. Lediglich Testfahrten für Fahrwerks- und Motorabstimmung sind im Vorfeld der gewerteten Runden gestattet. Auf absolute Serienmäßigkeit der Testmotorräder sowie auf die Einhaltung der Regularien im Enduro-Sport wird großer Wert
gelegt. Verstöße würden unverzüglich zum Ausschluss aus dem Testfeld führen. Einheitliche Dunlop-Reifen des Typs D 908 sorgen für Chancengleichheit beim Bodenkontakt.
Der Fahrtest besteht aus zwei Teilen: einer anspruchsvolle Strecke für den Enduro-Test sowie einer flüssig abgesteckten Sonderprüfung, dem Cross-Test. In einem komplizierten Verfahren fließen die mit der betreffenden Maschine erzielten Zeiten, der Abstand zur Klassenbesten,
die Anzahl der gefahrenen Bestzeiten sowie die
subjektive Bewertung der Testpiloten in die
Gesamtnote ein. Letztlich fechten die Sieger der jeweiligen Zwei- und Viertaktsparten in drei
Halbfinalen den Klassenprimus aus –, der dann
im Finale unter den drei schnellsten Piloten
auf jeweils einer schnellen Runde im Cross- und im Enduro-Test um den Gesamtsieg kämpft.

GasGas EC 125

Gegenüber dem Vorjahresmodell hat sich wenig
an der Charakteristik der kleinsten Gas Gas geändert, denn für 2007 erhielt diese nur ein kleineres Polrad und andere Federn für die Auslasssteuerung. Brauchbare Leistung gibt es
in erster Linie im mittleren und im oberen Drehzahlbereich, das macht sich in der Enduro-
Prüfung negativ bemerkbar. Das Handling dagegen passt. Egal, ob enge Passagen oder schnelle Abschnitte, die EC 125 lässt sich leicht um Kurven zirkeln. Gleichzeitig bleibt der Geradeauslauf stabil und sicher. Laut Gas Gas wurde die Sitzbank gegenüber dem Vorjahr flacher
und härter. Eindeutig zu viel des Guten, der Schaumstoff gibt nur minimal nach, was die meisten Tester kritisierten.

Husqvarna WR 125

Ohne größere Änderungen – abgesehen vom Design, dem Sitzbankbezug und einem neuen hinteren Bremszylinder – tut sich die WR 125 ein wenig schwer gegen die zum Teil gravierend aufgerüstete Konkurrenz. Nach wie vor wirkt die Sitzposition etwas eigenwillig. Der Motor überzeugt mit einer typischen Enduro-Abstimmung, er bietet
im unteren und mittleren Drehzahlbereich gute Leistung und geht sehr weich ans Gas. Das vereinfacht die Kontrolle in schwierigen Passagen. Das Fahrwerks-Setup ist gelungen, die Marzocchi-Gabel harmoniert sehr gut mit dem Sachs-Stoßdämpfer. Beide Federelemente sprechen sehr fein an und bieten ausreichende Reserven. Insgesamt ein ausgeglichenes Fahrzeug ohne größere Schwächen oder Stärken.

Husqvarna TE 250

Ziemlich lang und groß wirkt Husqvarnas TE 250 bei der ersten Sitzprobe, nach etwas Gewöhnungszeit stört der breite Tank jedoch nicht mehr. Allerdings ist der Viertakter mit 114,1 Kilogramm der schwerste seiner Klasse. Der Motor gehört charakterlich zu den Gutmütigen, im Vergleich zur KTM wirkt er fast schon träge. Dass dies nicht zwangsläufig ein Nachteil sein muss, beweisen annähernd gleiche Zeiten wie mit der KTM. Änderungen des 2007er-Modells beschränken sich auf ein verstärktes Getriebe, einen neuen Kupplungskorb und ein verbessertes Dekompressionssystem zum Starten. Das Fahrwerk, vorn eine 45-Millimeter-Marzocchi-Gabel und hinten ein Öhlins-Federbein, überzeugt mit einem gelungenen Setup, die Federelemente sprechen feinfühlig an.

KTM 125 EXC

Die Bestzeit in der Enduro-Prüfung spricht für sich: Deutlich distanziert der kleine, orangefarbene Zweitakter die Konkurrenz und überzeugt auch sonst als bestes Gesamtpaket in dieser Klasse. Die wichtigsten Unterschiede zum Vorgängermodell: neue Gabel, neue Bremsscheiben und optimierter Zylinder. Der Motor geht wie schon im Vorjahr mit viel Biss zur Sache, speziell bei mittleren und hohen Drehzahlen entwickelt er enorme Kraft und Drehfreudigkeit. Unterstützt wird der spritzige Charakter von einem leichtfüßigen Handling. Federung und Bremsen
präsentieren sich ebenfalls auf hohem Niveau. Und schließlich ist die 125er-KTM mit 95,6
Kilogramm auch noch die leichteste Maschine beim Master-Enduro.

KTM 250 EXC-F

Bisher konnte KTM in der kleinen Viertaktklasse mit dem alten Einnockenmotor nicht gerade durch viel Power glänzen. Beim 2007er-Modell setzen die Österreicher ein Jahr nach dem Crosser nun auch bei der Enduro auf den moderneren Doppelnockenmotor. Das Ergebnis ist deutlich mehr Leistung in allen Lebenslagen, das neue Triebwerk dreht freier und schneller hoch. Für manche Piloten in schwierigen Passagen fast schon ein bisschen zu aggressiv, in traktionsarmem Terrain scheint etwa der sanftere Husqvarna-Motor im Vorteil zu sein. Handling, Fahrwerk und Bremsen können wie bei allen KTM-Modellen überzeugen, was sich in einer guten Gesamtnote bei der subjektiven Bewertung durch die Testcrew niederschlägt.

Wertung E1

Aufgrund der Abwesenheit von Honda und Yamaha war das
Testfeld in der E1-Klasse etwas kleiner als beim 2006er-Masterenduro. Nur zwei Viertakter standen zum Vergleich bereit. Die Husqvarna TE 250 ging praktisch unverändert gegenüber dem Vor-jahr an den Start, während die KTM mit einem neuen Motor antrat. Dennoch konnte sich die KTM, im vergangenen Jahr Klassensieger,
diesmal nicht durchsetzen. Trotz des völlig neuen, vom Motocross-Modell übernommenen Motors, der deutlich drehfreudiger ist und mehr Spitzenleistung liefert, gelang keinem Piloten damit die Bestzeit.
Nachdem 2006 die Zweitakter keine Chance gegen die viertaktenden Klassenkameraden gehabt hatten, änderten sich die Verhältnisse im aktuellen Test. Die KTM 125 EXC brachte dieses Mal die zweitaktende Zunft nach ganz vorne und setzte sich im Halbfinale klar durch. Ein Faktor dabei ist sicher, dass sie mit 95,6 Kilogramm das mit Abstand leichteste Motorrad im Test war. Der spritzige Motor unterstützt schnelles Vorankommen, auch wenn dieser sehr konzentrierte Fahrweise verlangt. Im Cross-Test waren die Unterschiede der drei Zweitakter nicht wesentlich. Auf der Enduro-Strecke dagegen ging die Wertung deutlich zugunsten der KTM aus.

Beta RR 400

Erstmals nimmt Beta mit gleich drei Modellen am Masterenduro teil, alle von den nicht mehr ganz aktuellen KTM-ohc-Motoren angetrieben. Ähnlich den Österreichern bieten auch die Italiener als Alternative zur 450er eine 400er-Enduro an. Beim Chassis geht man dagegen eigene Wege: Das Hinterrad federt via Umlenkhebel, die
Federung stammt von Marzocchi beziehungsweise von Sachs. Und die funktioniert hervorragend, Gabel und Federbein harmonieren gut miteinander. Die Sitzbank ist vergleichsweise schmal, das Motorrad wirkt kompakt und handlich. Allerdings ist die Frontpartie etwas nervös. Für den Motor gilt das Gleiche wie für die 400er-KTM: Er überfordert nicht, ist sehr berechenbar und leicht zu fahren.

Beta RR 450

Technisch sind die beiden RR-Modelle 400 und 450 weitgehend identisch, trotzdem erwies
sich die Fahrwerksabstimmung der 450er sogar noch etwas besser gelungen. Der Motor geht sanft und gutmütig zur Sache und besitzt ein breites nutzbares Drehzahlband, beste Voraussetzungen für die anspruchsvollen, teilweise sehr rutschigen Prüfungen im Masterenduro. Bei der hydraulischen Kupplung von AJP ist der Hebel nicht so ergonomisch wie bei Magura und Brembo. Eine interessante Detaillösung bei
Beta ist der ungewöhnliche Einlass zum Luftfilter, der in den hinteren Kotflügel direkt hinter
der Sitzbank integriert ist. Auch die RR 450 verhält sich in winkligen Passagen sehr agil und ist leicht zu kontrollieren.

Gas Gas EC 250

Die Gas Gas EC 250 ist ein Beweis dafür, dass Zweitakttechnik im Enduro-Sport nach wie vor ihre Berechtigung hat. Der Motor läuft frei und spritzig und ist trotzdem gut zu kontrollieren. Geänderte Federn der Auslasssteuerung und größere Kühler sind die einzigen Neuerungen
am Triebwerk gegenüber dem Vorjahr. Das nutzbare Drehzahlband ist breit, so macht Zweitakt-Fahren Spaß. Etwas irritierend wirkt der Lenker mit seiner gewöhnungsbedürftigen Formgebung, die Sitzbank ist ein Fall für die ganz
Harten. Handling und Federungsabstimmung
erwiesen sich auf dem anspruchsvollen Geläuf als sehr ausgewogen. Insgesamt überzeugt
die EC 250 als harmonisches Gesamtpaket, was ihr den Klassensieg einbrachte.

Gas Gas FSR 450

Während die spanischen Zweitakter in ihren Klassen Topplatzierungen erreichen, kann die FSR 450 nicht überzeugen. Der mit elektronischer Einspritzung ausgestattete Motor macht in allen Lebenslagen einen angestrengten Eindruck. Dies schlägt sich auch in den Rundenzeiten nieder. Das Motorrad wirkt schwerfällig, die extrem harte Sitzbank und die eigenwillige Ergonomie mit ungewöhnlicher Lenkerform verstärken diesen Eindruck noch. Die Unterschiede gegenüber dem im Vorjahr im Masterenduro wesentlich erfolgreicheren 450er-Modell: ein überarbeiteter Rahmen sowie die bei allen Gas-Gas-Modellen neu gestalteten Plastikteile und ein neuer Luftfilter. Zudem erhielt der Motor ein neues Gehäuse und eine leichtere Kurbelwelle.

Husaberg FE 450e

Mittlerweile auf den Enduro- und Supermoto-Bereich spezialisiert, beschränkt sich Husaberg auf die großen Hubräume. Die 450er ist somit die kleinste Variante. Obwohl optisch etwas
in die Jahre gekommen, wirken die FE-Modelle im Enduro-Sport keineswegs deplatziert. Die Modellpflege hält sich mit einer neuen Gabelbrücke und kleineren Änderungen am Federungs-Setup in Grenzen. Der breite Tank ist zunächst gewöhnungsbedürftig, letztlich aber kein ernsthaftes Problem im Offroad-Alltag. Ein
gutmütiger und weich laufender Motor sowie hervorragende Komponenten ergeben ein ordentliches Gesamtpaket. Bemerkenswert ist das Gewicht, trotz älterer Technik markiert die Husaberg den Bestwert der E2-Viertakter.

Husqvarna WR 250

Neuerungen beschränkten sich 2007 bei Husqvarnas E2-Zweitaktern auf die rote Farbgebung und eine modifizierte Einlassmembran, dazu eine Hinterradbremse mit integriertem Ausgleichsbehälter. Der vom Konzept schon etwas in die Jahre gekommene Motor ist nicht so drehfreudig wie die stärker renovierte Konkurrenz aus Spanien und Österreich. An der Testmaschine wirkte die Vergaserabstimmung außerdem
nicht optimal, was den ansonsten recht guten Gesamteindruck ein wenig trübte. Die Federung, vorn von Marzocchi und hinten von Sachs, spricht fein an und arbeitet progressiv. Auch bietet die WR einen angenehmen Kompromiss zwischen Handlichkeit in Kurven sowie Stabilität auf den Geraden.

Husqvarna TE 450

Anders als die kompakten, zierlicher gebauten Konkurrenten wirkt die 2007 weitgehend unveränderte TE 450 verhältnismäßig groß und lang. Der Motor kommt im Stil eines traditionellen Viertakters mit viel Leistung schon im unteren Drehzahlbereich, dreht aber auch nach oben heraus frei und erreicht mit 52 PS die höchste Spitzenleistung bei den Viertaktern. Relativ große Schwungmassen lassen den Motor zwar träger erscheinen, damit bleibt die TE 450 aber auf schlüpfrigem Terrain jederzeit gut kontrollierbar und ist so überraschend konditionsschonend
zu bewegen. Für das Fahrwerk gilt das Gleiche wie für die Zweitakt-Kollegin: feines Ansprechen, guter Fahrkomfort, trotzdem ausreichend Reserven bei harter Gangart.

KTM 200 EXC

Die 200 EXC liegt beim Hubraum zwar näher an
der 250er, ist von der Charakteristik her jedoch eher mit den 125ern zu vergleichen. Das bedeutet also blitzschnelles Hochdrehen und bedingt immer ein hohes Drehzahlniveau. Dabei ist deutlich mehr Power als bei den Achtelliter-Aggregaten vorhanden. Dieser Biss erfordert eine aggressive Fahrweise, was unter den gegebenen schwierigen Bedingungen offensichtlich keinen Vorteil gegenüber den 250ern bringt.
Das kann unterm Strich auch das leichte Handling der KTM in engen Kurven nicht wettmachen. In schnellen Abschnitten tendiert das Fahrwerk zur Nervosität, was ebenfalls Zeit
kostet. Die Abstimmung der WP-Federelemente ist dagegen komfortabel und tadellos.

KTM 250 EXC

Ähnlich wie die 250er-Gas-Gas überzeugt auch die KTM 250 EXC mit guten Zeiten und typischen Zweitakt-Qualitäten. Ein neu gestalteter Zylinder, ein anderer Vergaser und eine verbesserte Gabel sind die wesentlichen Neuerungen gegenüber dem Vorjahr. Der Motor geht in der gefahrenen Abstimmung – es gibt zwei wählbare Zündkurven – deutlich sanfter und mit weniger Drehmoment zu Werke als die Gas Gas, was auf die Zeiten keinen negativen Einfluss hatte. Sitzposition und Komponenten stimmen wie bei
allen KTM-Modellen, und die Anbauteile wie Lenker, Bremsen oder Armaturen sind qualitativ erste Wahl. Als Gesamtpaket ist die KTM für
den Hobbyfahrer gegenüber der etwas anspruchsvolleren Gas Gas wohl die bessere Wahl.

KTM 400 EXC RACING

Eigentlich sollte die 450er-EXC die mittlere Hubraumklasse dominieren, aber aufgrund der Nachfrage verblieb die kleinere 400er bis heute im Programm. Denn viele Fahrer schätzen deren sanfte Leistungsentfaltung und die leichtere Fahrbarkeit. Zu Recht, wie sich in diesem Masterenduro erneut bestätigte. Die EXC überzeugt durch ihr ausgeglichenes Handling und eine gut umsetzbare Motorcharakteristik. Das Leistungs- und Drehmomentmanko spielt unter den Testbedingungen keine Rolle. Im Gegenteil, der Grund für den Klassensieg liegt gerade in der sanften und gleichmäßigen Leistungsabgabe. Und das wirkt sich auch auf das Handling aus, Richtungswechsel gehen mit der KTM leicht
und ohne großen Krafteinsatz vonstatten.

KTM 450 EXC RACING

Die Finalteilnehmer im Vorjahr müssen sich im aktuellen Vergleich mit dem dritten Platz in der E2-Klasse begnügen. Motorseitig gab es lediglich einen separaten Kupplungsdeckel als Neuerung, ansonsten verließ man sich auf die vielfach bewährte Technik. Die Gabel erhielt eine neue Abstimmung, das Gleiche gilt für das Federbein. Nach wie vor zählt die 450 EXC damit zu den Top-Modellen ihrer Klasse. Geradeaus-
lauf und Handling in den Kurven liegen nahe am Optimum, neutral und präzise meistert die KTM alle Schwierigkeiten. Auf den Geraden bleibt die 450er stabil und spurtreu. Der Motor ist spritzig und gut kontrollierbar, liefert im Vergleich zur 400er-EXC immer deutlich mehr Druck, verlangt jedoch auch mehr Kraft.

Sherco 4.5i

Wie Gas Gas arbeitet auch Sherco bereits mit
Einspritzanlagen. Im Fall der 450er funktioniert
die Gemischaufbereitung bezüglich der Abstimmung besser als bei der spanischen Kollegin. Einer dank vergrößerter Schwungmasse weichen und sanften Leistungsentfaltung
mit gutem Drehmoment von unten stehen jedoch leichte Schwächen bei mittleren und
hohen Drehzahlen gegenüber. Positiv wirkt sich die am Lenker einstellbare Motorcharakteristik aus. Die Paioli-Gabel ist soft abgestimmt, was aber im Enduro-Parcours kein Nachteil war. Allerdings geriet die Gewichtsverteilung da-durch zu sehr vorderradlastig. Das Motorrad wirkt insgesamt lang und groß, der Tank ist
vergleichsweise breit.

WertungE2

Besonders eng ging es dieses Jahr in der Enduro-Mittelklasse zu, insgesamt zwölf Modelle stritten sich um den Klassensieg. Interessant war das Abschneiden der Modelle, die das Hubraumlimit nicht voll ausschöpfen. Das gilt für die quirlige KTM 200 EXC bei den Zweitaktern, und bei den Viertaktern
setzen KTM und Beta mit ihren 400ern auf gute Fahrbarkeit
und sanfte Motorcharakteristik.
Dass unter schwierigen Bedingungen sich am Ende gerade eines der kleineren Modelle, die 400er-KTM, in der Gruppe mit den meisten Teilnehmern durchsetzen konnte, ist bei näherer Betrachtung keine große Überraschung. Denn die sanfte Leistungsentfaltung macht es bei feuchten Bodenverhältnissen leicht, die Kraft in Vortrieb umzusetzen. Das Prinzip Leistung gilt gerade im Enduro-Sport oft eben nicht, daher mussten sich die deutlich stärkeren 450-Viertakter dieses Mal hinten anstellen.
Mit den Plätzen zwei und vier in der Viertakt-Wertung erzielte der Neuzugang Beta einen Achtungserfolg. Dagegen verlief die Veranstaltung für Husqvarna trotz der langjährigen Enduro-Tradition enttäuschend. Das Gleiche gilt für die Gas Gas FSR 450, im letzten Jahr noch knapp geschlagen Zweiter in dieser Kategorie, 2007 in beiden Prüfungen deutlich abgeschlagen. Eine wahrscheinlich nicht optimal eingestellte elektronische Einspritzung ließ die gewichtige Maschine ausgesprochen schwächlich erscheinen.
Dafür konnte sich bei den Zweitaktern die Gas Gas auf Platz eins setzen, wenn auch nur knapp vor der KTM 250 EXC. Die 200er-KTM wirkte auf dem traktionsarmen Untergrund zu aggressiv und konnte ihre Handlingvorteile nicht nutzen. Und die eigentlich recht ausgewogene 250er-Husky blieb in allen Tests überraschend blass und fand sich am Ende der Rangliste wieder. Das Halbfinale war dann allerdings eine klare Angelegenheit für die KTM 400 EXC, die den Gas-Gas-Zweitakter in die Schranken verwies.

Beta RR 525

Erstmalig beim Masterenduro am Start und schon Klassensieg und Finalteilnahme. Besser kann
es kaum laufen. Die große 525er-Beta profitiert natürlich von der bei KTM eingekauften Erfahrung im Motorenbereich. Dennoch unterscheiden sich die italienischen Modelle in der Motorcharakteristik leicht von den KTM-Pendants.
Das 510 cm3 große Triebwerk der Beta ist drehfreudiger als das österreichische Gegenstück. Und zwar aufgrund einer unterschiedlichen Peripherie, also Ansaugsystem und Auspuffanlage.
Die Stärke der RR 525 liegt außerdem im Fahrwerksbereich. Auch das große Beta-Modell
wirkt handlich, klein und kompakt und sorgte mit den guten Rundenzeiten in beiden Prüfungen für eine positive Überraschung im Testteam.

Gas Gas EC 300

Auch in der großen Hubraumklasse sind die Zweitakter gegen die trendigen Viertaktmaschinen keineswegs chancenlos. Neue Plastikteile und ein geändertes Rahmenheck sowie größere
Kühler sind die wesentlichen Modifikationen bei der 2007er-EC 300. Auf der Strecke beeindruckte die große 300er mit den typischen Qualitäten ihrer Gattung. Der Motor läuft frei und drehfreudig, überzeugt durch sein breites Drehzahlband. Der Leistungseinsatz kommt kräftig und direkt, aber noch gut beherrschbar. Zwei Zündkurven standen zur Wahl, wobei unter den rutschigen Bedingungen die sanftere Version gewählt
wurde. In den engen Passagen ist die 300er
den Viertaktern im Handling überlegen, die Federungsabstimmung ist einwandfrei.

Husaberg FE 550e

550 cm3 Hubraum – das ist ’ne Menge Holz. Bei Husaberg ist das in dieser Klasse aber sogar
die »kleinere« Variante, alternativ wird schließlich noch die riesige 650er angeboten. Kette rechts, Kickstarter links: Das zeigt schon, dass die ehemals schwedischen Konstruktionen bereits ein paar Jährchen auf dem Buckel haben. Auch auf der Strecke wirkt die 550er etwas behäbig und nicht so quirlig wie modernere Konkurrentinnen, die trotz Ausgleichswelle
derben Vibrationen sind ebenfalls nicht ganz zeitgemäß. Trotzdem kann der kraftvolle Motor überzeugen, zumal sich die Leistung recht gut auf den glibbrigen Boden bringen lässt. Das Fahrwerk bringt viel Gewicht auf die Vorderpartie, bleibt aber spurtreu.

Husaberg FE 650e

Der Hubraumkönig unter den Sport-Enduros lässt es im Dreck so richtig krachen. Erstaunlicherweise ist die FE 650 aber trotz der beeindruckenden Spitzenleistung von knapp 60 PS vergleichsweise gut fahrbar und erweist sich sogar in schwierigsten Geländeabschnitten als konkurrenzfähig. Natürlich wirken sich in ganz eng gesteckten Sektionen die großen bewegten Massen auf das Handling aus, aber die 650er schlägt sich ziemlich tapfer. Wird das Terrain dann etwas offener, kann sie ihr bäriges Drehmoment ausspielen.
Die hohe Leistung wird durch eine extrem lange Übersetzung ein wenig kaschiert. Wie ein Traktor zieht die Husaberg durch alle Passagen und
zeigt damit, dass viel Leistung nicht zwangsläufig schwierig zu beherrschen sein muss.

Husqvarna TE 510

Zumindest in der internen Husqvarna-Wertung
liegt die TE 510 ganz vorn. Der Motor glänzt mit Leistung im Überfluss, doch das bei gutmütiger Wesensart und ungeheurer Traktion. Der kraftvolle, gut kontrollierbare Durchzug sorgt für Schub in allen Situationen, Schalten wird zum Luxus. Interessantes Detail: Als einziges Bike im Testfeld hat die TE 510 einen Drehzahlmesser, den braucht aber im Gelände wirklich keiner. Sehr wirksam ist bei allen Husky-Viertaktern der Schalter am Lenker, mit dem sich die Motorcharakteristik in zwei Stufen verändern lässt: träger für enge, schlüpfrige Passagen und spritziger für schnelle Strecken. Auch die TE 510 wirkt groß und lang, die Ausmaße passen in diesem Fall jedoch gut zu dem stabilen Fahrwerk und dem kraftvollen Motor.

KTM 300 EXC-E

Als Novum in der Zweitaktklasse präsentiert KTM die 300 EXC als E-Version: Erstmals macht ein Elektrostarter Kicken überflüssig. Ein durchaus sinnvolles Feature, dessen Bedeutung sicher mit zunehmendem Schwierigkeitsgrad im Gelände steigt. Zwei unterschiedliche Zündkurven sind wählbar, gefahren wurde mit der sanfteren Variante. Geändert gegenüber dem Vormodell ist
ansonsten nur die Vergaserabstimmung und das Innenleben der Gabel. Sanft und zahm zeigt
der große Zweitakter auf der Strecke keine Spur mehr von dem brutalen, schwer kontrollierbaren Krafteinsatz früherer Zweitaktzeiten. Auch die 300er bietet das bei KTM durchgängig hervorragende, messerscharfe Handling und profitiert vom gut abgestimmten WP-Fahrwerk.

KTM 525 EXC RACING

Während im Cross der neue Doppelnockenmotor bereits in einer großen Variante vertreten ist, bleibt es bei den Enduros vorerst bei der bewährten 525er mit ohc-Motor, der bis auf den separaten Kupplungsdeckel unverändert ist.
Sicher keine schlechte Lösung, denn trotz des großen Hubraums und der entsprechend größeren Massen gibt sich die 525 EXC im engen
Geläuf erstaunlich wendig. Wie ausgereift das große Aggregat ist, zeigt die saubere Gasannahme und die kraftvolle, dennoch bestens beherrschbare Leistungsentfaltung. Nicht umsonst war die große EXC letztjähriger Gesamtsieger im Masterenduro. Um so ärgerlicher für die Österreicher, dass am Ende die mit gleichem Motor ausgestattete Beta knapp die Nase vorn hat.

Sherco 5.1i

Auch bei Sherco hinterlässt die große Hubraumvariante unter den schwierigen Verhältnissen einen hervorragenden Eindruck. Die Leistungsentfaltung ist ähnlich weich wie bei der 450er, die 510er bietet aber deutlich mehr Druck im mittleren Drehzahlbereich. Also beste Voraussetzungen, doch eine Spitzenplatzierung sprang unterm Strich trotzdem nicht raus, weil auch die E3-Sherco am nicht optimalen Fahrwerks-Setup krankt. Eine deutliche Tendenz zum Rutschen über das Vorderrad machte es den Fahrern nicht einfach, in flachen Kurven genügend Grip zu finden. Darunter litt das Handling insgesamt, obwohl die gefahrenen Zeiten durchaus passabel waren. Mit kleinen Verbesserungen hätten beide Sherco-Modelle mehr Potenzial.

Wertung E3

Mit acht Motorrädern stand auch in der großen Kategorie eine stattliche Auswahl für die Testfahrer bereit, nachdem es mit Sherco und Beta bei den Viertaktern Zuwachs gab. Im Gegensatz zum Motocross, wo die MX3-Klasse als Gegenstück zur E3-Kategorie praktisch bedeutungslos geworden ist, erfreuen sich die hubraumstarken Enduros nach wie vor großer Beliebtheit.
Erstmals am Start und gleich ein Klassensieg, besser konnte es nicht laufen für den italienischen Hersteller Beta. Sicher hat der bei KTM eingekaufte und bewährte 510er-Motor einen nicht unmaßgeblichen Anteil am Erfolg, aber ein guter Motor allein macht noch keinen Siegertyp. Auch Handling, Federung und die restlichen Komponenten müssen stimmen, und das ist den Beta-Technikern offensichtlich gelungen. Knapp geschlagen wurde die 525 EXC von KTM, im Vorjahr sogar noch Masterenduro-Gesamtsieger. Etwas größer war der Abstand dann zur drittplatzierten Husaberg FE 550e, die trotz klassischen Viertakt-Feelings einen ordentlichen Eindruck hinterließ. Überraschend auch in dieser Kategorie, dass die eigentlich
sehr ausgewogene Husqvarna
TE 510 beim Kampf um den Klassensieg nicht mitspielen kann.
Dagegen beweist die Gas Gas
EC 300, dass auch in der E3-
Klasse Zweitakter durchaus mithalten können. Ohne Einfluss
auf das Testergebnis, aber dennoch erwähnenswert ist der
bei der KTM 300 EXC erstmals mitgelieferte Elektrostarter, bei Viertaktern inzwischen selbstverständlich.
Im Semifinale ging das Duell
der Gas Gas EC 300 mit der Beta RR 525 äußerst knapp aus.
Ein gutes Gesamtpaket macht
den in Spanien entwickelten und
produzierten 300er-Zweitakter
zu einem attraktiven Angebot, am Ende hatte der Viertakter knapp die Nase vorn.

Finale

Nachdem das Finale im letzten Jahr noch völlig orange gefärbt war, konnte 2007 immerhin die Beta RR 525 für einen Farbtupfer sorgen, die sich dank eines überzeugenden Gesamtpakets und eines gut fahrbaren Motors einen Platz auf dem Treppchen erkämpft hat. Aber welchen? Bei der Vergabe der Medaillen wurde
es im Gegensatz zu bisherigen Master-Events ziemlich eng. Das beweist zum Beispiel die Tatsache, dass die drei Piloten des Finales mit jeder der drei Maschinen in der Cross- oder Enduro-Prüfung mindestens einmal eine Bestzeit schafften. Während in der schneller abgesteckten Cross-Prüfung die starke Beta am schnellsten war, lag auf dem Enduro-Kurs die 400er-KTM knapp vor der 125er-KTM. Und die 400er setzte sich in der Addition aller Punkte schlussendlich durch. Ein Ergebnis, das zeigt, worauf es im anspruchsvollen Gelände ankommt: gutes Handling, eine brauchbare Abstimmung der Federung und vor allen Dingen verwertbare Leistung.

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