Mit fünf Dauertestmotorrädern auf Tour (Archivversion) Keiner zu Hause

Was macht eigentlich der MOTORRAD-Dauertestfuhrpark? Kilometer – was sonst. BMW F 650 GS, Cagiva Navigator, Kawasaki W 650, Suzuki GSX-R 750 und Yamaha Wild Star grüßen aus den Alpen.

Mit dem Hustenzuckerl über die Alpen? Runter nach Italien, ans Meer? In dreieinhalb Tagen hin und zurück? Die Kollegen von der Vollgas-Fraktion klopfen sich auf die Schenkel vor lachen. Ob ich ein paar Pedale eingepackt hätte – zum Mittreten am Großglockner? Sehr witzig. Wirklich Leute. Aber lieber heute mit der W 650 auf die Edelweißspitze als morgen mit der ZX-12R ins Büro. Ciao.Hoch motiviert brettert die Kawasaki Richtung Ulm, wo sich unsere kleine Reisegruppe trifft. Wir gehen Kilometer machen, mit fünf Dauertestmotorrädern unterschiedlichster Couleur. Ein Test im Test sozusagen und nicht etwa aus Jux und Dollerei, sondern zur Klärung folgender brisanter Fragen: Passt eine Yamaha Wild Star durch die engen Tunnelkehren am Plöckenpass? Taugt eine naturbelassene Suzuki GSX-R 750 zum Urlauben? Sieht die BMW F 650 GS auch nach 10000 Kilometern noch wie aus dem Ei gepellt aus? Kann die Cagiva Navigator Italienisch? Wird einer knapp 36000 Kilometer alten W 650 auf 2500 Metern Höhe schlecht? Und überhaupt: Womit kommt man besten über die Alpen? Enduro, Allrounder oder Sportmotorrad?Ulm Ost, kurz nach halb zehn. Die Korona hat sich bereits eingefunden und mit ihr das erste Problem: Ausgeprägte Unreinheiten im Gangbild der Cagiva lassen auf ein zu fest angezogenes Lenkkopflager schließen. Dabei kommt sie direkt aus der 1000er-Inspektion. Fängt ja echt gut an. Also: Werkzeug raus, Lenker runter, die mächtige Inbusschraube an der Gabelbrücke gelöst, Einstellringe lockern, alles wieder zusammengebastelt, kurze Proberunde... Und? Na ja – richtig gut ist noch mal anders. Trotzdem: Los jetzt.Ulm, München, Rosenheim. Stumpf über die Bahn. Mit maximal 160 Sachen. Weil die Mehrheit der Maschinen gar nicht schneller kann. Nach 50 Kilometern erste Ausfallerscheinungen an der BMW. Unter nervösen Zuckungen verliert einer ihrer Spiegel an Haltung, gibt sich dem anstürmenden Fahrtwind geschlagen und klappt nach innen. Nicht viel später erwischt’s auch den zweiten. Ziemlich dumme Sache. Passt so gar nicht ins Bild deutscher Wertarbeit. Tröstet uns allerdings darüber hinweg, dass wir im Laufe der letzten drei Monate bereits mehrmals diese dusselige Heckabdeckung verloren haben. Bedienungsfehler, erklärte der freundliche BMW-Händler, gewiss kein Fehler im System. Mal abwarten, was er zur Spiegel-Affaire sagt. Und zur verlustig gegangenen Auspuffblende.Abgesehen davon, dass sie ab und an ein Teil von sich wirft, ist unsere elektronisch gemanagte Dauertest-GS aber ein wirklich feines Motorrad. Wenn auch nicht ganz so fein wie die zuletzt getestete hochoffizielle BMW-Pressemaschine, die vor lauter Laufkultur schon fast ein bisschen abgehoben daher kam und sich nicht mal in den tiefsten Tiefen ihres Drehzahlkellers irgendwelche Ungepflegtheiten erlaubte. Unsere GS ist da anders. Natürlicher, möchte man sagen. Ruckelt unter 2500/min einzylindertypisch vor sich hin. Aber dann: Was für eine Dynamik beim Hochdrehen.Traunstein, Lofer, Großglockner. Kaiserwetter – wie bestellt. In weiten Bögen schwingen wir uns dem Bergriesen entgegen, empor auf die 2571 Meter hohe Edelweißspitze. Motorrad fahren at it’s best. Mit der dünnen Luft hier oben kommt allerdings einzig die Cagiva Navigator noch einigermaßen zurecht. Die anderen vier kämpfen schon seit geraumer Zeit mittels himmelhoher Drehzahlen gegen ihre Kurzatmigkeit. Am schlimmsten beutelt’s die Kawasaki. Ganz Klassiker, pfeift sie kurz vorm Gipfel buchstäblich aus dem letzten Loch.Dass die Cagiva trotz überlegener Atemtechnik keine besonders glückliche Figur macht, liegt an ihrer komischen Art, engste Kehren zu umrunden. Egal wie man’s anstellt: Die Linie fällt vollkommen willenlos aus. Das Vorderrad lenkt teigig ein, der Reifen leistet aktiven Widerstand, von Feedback keine Spur. Reifenluftdruck zu niedrig, ganz bestimmt. Darauf reagiert der Metzeler ME-Z4 bekanntlich allergisch.Anderntags an der Tanke in Heiligenblut wird nachgemessen: 2,4 bar, wie vom Hersteller empfohlen. Wir erhöhen auf 2,6. Keine Besserung. Warum ist die Navigator krank? In keinem Test machte die 1000er derartige Zicken. Vielleicht ist die Gabel verspannt. Wieder das Werkzeug raus. Schrauben an den Brücken gelöst, die Vorderachse ebenfalls, ein bisschen an den Gabelholmen herumnotteln, alles wieder zugedreht, und weiter geht’s. Aaah – viel, viel besser. Bis der Regen kommt.Und der setzt ausgerechnet am Plöckenpass ein. Gerade war die Cagiva zu höchster Form aufgelaufen, verwöhnte mit ihrem fetten, allgegegenwärtigen Drehoment, zog durch die weiten Radien des Mölltals, als hätte sie sich im Asphalt eingeklinkt. Und jetzt das: Es kübelt wie aus Eimern, die Straße steigt steil und steiler an, das Kurvengeflecht wird dichter, und die Souveränität der Navigator ist beim Teufel. Ihre Reisegeschwindigkeit sinkt auf Wallfahrtstempo ab, weil das – nennen wir’s beim Namen – ekelhafte Ansprechverhalten des Motors enorm verunsichert. Bis dahin fiel kaum auf, wie ruppig der V2 auf die ersten paar Millimeter Drosselklappenöffnung reagiert. Aber jetzt im Unterwasserbetrieb des Räderwerks – grande Katastrophe. Ein Geruckel und Gezuckel und Gerutsche ist das, jede Kurve ein Abenteuer mit ungewissem Ausgang.Allerdings ist es die W 650, die irgendwann zu Boden geht. (Ich war’s nicht, Chef, Ehrenwort.) Aber wer immer es war, er hatte recht! Österreichischer Asphalt eben, arschglatt bei Regen. Besonders lustig ist das nicht. Da kommt man schon mal in Versuchung, den Bettel an geeigneter Stelle hinzuschmeißen. Zu Bruch ging Gott sei Dank nichts, weder am Mensch noch an der Maschine. Fußraste zurechtbiegen, aufsitzen, weiterfahren. Wie damals, vor dem Krieg. Ha, genau so muss es sein. Man stelle sich mal das Plastikgebrösel vor, wenn’s eine unserer drei Tupperschüsseln gewesen wäre. Oder den Flurschaden im Falle der Yamaha Wild Star.Dank ihrer enormen Widerstandskraft leidet die W 650 nur unmerklich unter den Strapazen des Dauertests. Dass sie einen Winter durchgemacht hat, sieht man ihr nicht an. Übrigens sammelt die Kawasaki die meisten ihrer Kilometer auf Reisen, weil sich herumgesprochen hat, dass sie ein prima Kumpel ist. Aber bis es so weit war – das hat gedauert. Anfangs musste man die Leute förmlich zum W 650 fahren zwingen.Ich mochte sie auch nicht. Fühlte mich zu jung für dieses Motorrad oder zu alt oder zu sonst was. Jedefalls hatte ich keinen Bock auf Königswelle, Faltenbälge, Altherrenergonomie. Aber wenn man mal kapiert hat, wie die »W« gemeint ist, beginnt eine lange Freundschaft. Weil sie einem das Leben so schön leicht macht. Und härtere Gabelfedern gibt’s von WP ab 139 Mark (.Das schönste an einer Zweirad-Reise ist bekanntlich der Moment, wenn es aufhört zu regnen. Just an der Grenze zu Italien widerfährt uns dieses Glück. Beflügelt geht’s hinab gen Tolmezzo. Mit jedem Meter Höhenverlust steigt die Umgebungstemperatur. Nebel hüllt die Landschaft in mystisches Licht. Alles fühlen, riechen, schmecken... Schade, dass man auf der GSX-R 750 nur die Hälfte davon mitbekommt. Die Sitzposition vermasslt’s. Vornübergebeugt und weg von der Welt, ist man ganz bei der Maschine.Und genau so gehört sich das auf einem Supersportler. Damit man sich konzentrieren kann. Zum Beispiel auf die Schalt- und Dreharbeit. Obschon der Motor für einen 750er-Vierzylinder fabelhaft durchzieht, muss er bei Laune gehalten werden. Vor allem unter alpinen Bedingungen. Im großen Gang rumbummeln – ne, das ist gewiss nicht das Ding der GSX-R. Sie will brennen. Natürlich unterschreiben wir alle Oden, die in den vergangenen Wochen an die Suzuki geschrieben wurden mit einem JA! Aber wir sagen »nein« zur GSX-R als Tourer. Trotz des luxuriösen Sitzpolsters und der wirklich noblen Gepäckhaken.So ein richtiger, echter Supersportler braucht einfach zu viel Aufmerksamkeit. Das fängt beim Wenden an und hört danach eigentlich nicht mehr auf. Wer von der BMW F 650 kommt, wird sich wundern, welcher Aufwand vonnöten ist, um mit der GSX-R in einer Tornante eine elegante Figur abzugeben.Seit drei Monaten bereichert die Suzuki den MOTORRAD-Dauertestfuhrpark. Einziger Kritikpunkt bislang: die Bremse. »Geht bei weitem nicht so gut wie bei den offiziellen Testmotorrädern«, steht im Fahrtenbuch. Ansonsten nichts als Lob, Lob, Lob. Wir trauen uns kaum reinzuschreiben, dass in engen Serpentinen etwas mehr Gefühl fürs Vorderrad schön wäre und die Fuhre mit Gepäck ab einer gewissen Schräglage kippelig wird.Tolmezzo, Udine, Grado. Schon wieder beginnt’s zu tröpfeln. An der Raststätte Rigolato diskutieren wir über den weiteren Verbleib des Yamaha-Wild-Star-Windschilds. Wir sollten uns von ihm trennen, hier und jetzt. Im Regen sieht man definitiv nichts mehr durch das Ding. Klar hat’s mal ne Menge gekostet, aber auf 20000 Kilometern ist es eben unter Millionen Kratzern erblindet. Und gebracht hat das Teil eigentlich nie was. Ganz im Gegenteil: Es sorgt für Verwirbelungen und einen erhöhten Verbrauch. Aber nach all den Jahren auf einer italienischen Autobahn aussetzen? Ne, das ist doch irgendwie zu hart. Die Scheibe bleibt dran. Ab jetzt geht’s eh nur noch geradeaus. Lieblingsrichtung der XV 1600 A Wild Star. Das zweifellos unbeliebteste Mitglied des Dauertestfuhrparks. Und dafür gibt es einen triftigen Grund: Die Wild Star ist nämlich ein ziemlich – sagen wir mal – schwieriges Motorrad.Als Charakterdarstellerin ist die Yamaha allerdings große Klasse. Mit so einer Kathedrale aufzukreuzen, das hat schon was. Übrigens – kein einziger Kratzer an den Tunnelwänden am Plöckenpaß. Aber unglaublich tiefe im Asphalt. Freilich ist die Wild Star ein Cruiser – aber ich denke: Auch ein Cruiser hat das Recht auf etwas mehr Schräglagenfreiheit. Unterwegs fiel übrigens kein einziges böses Wort über die Yamaha, wahrscheinlich weil jeder dachte: Hauptsache, die Dicke packt’s.Am schwierigsten wurde es beim Bremsen im Gefälle. Allerdings nicht wegen der Bremsen an sich, die bringen das Räderwerk locker zum Blockieren, aber was nützt’s, wenn die Fuhre ungeniert weiter schiebt. Weil eben 335 Kilogramm plus Besatzung und Gepäck für zwei Reifen ganz schön viel sind. Auch wenn sie so breit sind.Hey, das Meer. Geschafft! Und zu regnen hat’s auch aufgehört. Glück muss man haben. Ruf doch einer in der Redaktion an, bestelle schöne Grüße und gleich ein paar andere Reifen für die Navigator, damit wir morgen abend noch umrüsten können, weil doch der Streblow, vom Action Team, übermorgen damit in die Alpen will. Sieht einfach nicht gut aus, wenn der Tourguide in jeder Serpentine den Komiker macht. Könnte ja sein, dass die Cagiva einfach nicht auf den ME-Z4 steht. Obwohl – bei den Tests in Heft 11 und 13 waren die auch drauf, und es gab keine Probleme. Mal sehen.Was bleibt noch festzuhalten? Aaalsooo: Mit so einer BMW F 650 GS fährt man echt nicht schlecht – wenn sie endlich mal angesprungen ist. Aber diese Sitzbank, meine Güte, da tut die vielleicht der Hintern weh. Wir haben die Höhere aus dem BMW-Zubehörprogramm montiert, damit man nicht ganz so choppermäßig tief in der Maschine hockt. Na ja, war keine so gute Idee. Zwar kommt ein bisschen mehr Endurofeeling auf, doch die Polsterung ist echt fürn Ar... Viel zu weich. Noch was? Ja: Die Wild Star nehmen wir beim nächsten Mal nicht mehr mit. Auf der sitzt es sich zwar gut, aber es fährt sich halt so schlecht. Die Suzuki? Grenzfall. Als Fahrmaschine super, als Reisebegleiterin irgendwie anstrengend. Das mit der Navigator kriegen wir bestimmt noch hin. Und die W 650 kriegt zu Hause ein frisches Nummernschild, damit sie ungestört weiterreisen kann.

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