Mit Supersportlern auf Tour (Archivversion)

Mach mal die Biege

Wer behauptet, Supersportler seien nur gut für einen Quickie auf der Hausstrecke oder für ein Renntraining, irrt. MOTORRAD bog ab in Richtung Italien. Mit Sack, Pack – und sechs heißen Racern aus allen Klassen.

Autobahn N 13, kurz vor dem San Bernardino. Es regnet. Was auch sonst im Frühsommer 2006. Doch das Grau in Grau hat auch etwas Besinnliches. Wenn die Gischt die Motorräder einnebelt, ist man allein mit sich. Lässt bei Strich
120 und dem unangestrengten Summen des Motors die Gedanken kreisen. War es wirklich eine gute Idee, mit den Supersportlern über die Alpen zu brettern?
Hätte es der übliche 200-Kilometer-Ritt
am Sonntagmorgen an diesem Wochen-ende nicht genauso gut getan?
Zu spät, Karsten schiebt sich mit der 750er-Suzuki auf gleiche Höhe und grinst rüber. Er muss ja Optimist spielen. Schließlich hatte er alle angesteckt. War uns so lange in den Ohren gelegen mit Italien, mit Sonne satt, dass wir ganz kirre wurden
vor Vorfreude. Wir, das sind Stefan mit
der Aprilia RSV 1000 R Factory, Rainer
mit der Honda CBR 1000 RR Fireblade, Sven mit der 749er-Ducati, Markus mit der Triumph Daytona 675 und ich mit der Yamaha YZF-R6.
Nun rollen wir also gen Italia auf Motorrädern, die in den Sportabteilungen gezeugt und auf der Rennstrecke geboren wurden. Jede Linie, jede Schraube, jede Abdeckung an diesen Bikes strahlt das Streben nach Perfektion aus. Maschinen, deren Äußeres besticht. Da können, mit Verlaub, Sporttourer oder Tourer einfach nicht mithalten. Auf so einem Trip würde sich – meinte Karsten – endlich entscheiden, welches Antriebskonzept denn am besten tauge. Für die Autobahn, für
die Landstraße, für Pässe. Für alles eben. Die kleinen, quirligen 600er, die Vierzy-
linder-R6 und die dreizylindrige Triumph, die großen Ein-Liter-Dampfhämmer der Mille-V2 und des Fireblade-Vierers oder doch die 750er-Mittelklasse mit dem 90-Grad-V-Motor der Ducati und dem Reihen-Vierzylinder der Suzuki.
Der Lichtfleck am Endes des San
Bernardino-Tunnels wird immer größer – und heller. Knips, wie auf Knopfdruck macht die Sonne am Himmel Großreine. Es
wird warm in der Regenkombi. Zum Glück fuchtelt Sven auf der Ducati, die mit 15,5 Litern am wenigsten Spritvorrat bunkern kann. Tankstopp. Blinker setzen, huuup. Alle grinsen – außer Stefan. Der Blinkerschalter der Mille liegt wirklich zu ungeschickt direkt unter dem Hupenknopf.
Nichts wie raus aus der pitschnassen Plastikhaut. Sportler sind eben keine
Tourer, benutzen ihre schmalen, geduckten Verkleidungen einzig und allein, um sich effizient durch den Wind zu bohren. Das Thema lauschiges Plätzchen überlassen sie gern anderen. Übrigens, wer hat da noch über das Speedpack gefrotzelt? Das Teil ist ein Platzwunder. Ersatzhandschuhe, trockene Jacken, und jetzt verschwinden sechs nasse Regenkombis in ihm. Nur die auf der Aprilia verzurrte Gepäckrolle kann in Sachen Lagerraum noch annähernd mithalten. Die Minimalisten-Truppe mit Tankrucksack, Hecktasche oder Rucksack ist jedenfalls froh am Klamotten-Asyl.
Honda-Pilot Rainer lacht. 400 Kilometer Autobahn – na und? Die Fireblade
bestätigt den Trend bei den aktuellen Superbikes. Brettharte Federungen, ultratief angebrachte Lenkerstummel, das war einmal. Die Sitzposition ist sportlich nach vorn gebeugt, ohne dass die Handgelenke das Gewicht des Oberkörpers zu sehr abstützen müssen. Die Federung der Honda saugt selbst eklige Querfugen auf Autobahnbrücken galant auf. Die GSX-R beherrscht das ebenso gut. Sie positioniert ihren Piloten in einer entspannt-sportiven Haltung, Federbein und Gabel schlucken das Geholper einfach weg. Auch die
Federelemente der Ducati überzeugen. Sowohl Gabel als auch Federbein sprechen sauber an und sind komfortabel
abgestimmt. Der Oberkörper ist allerdings spürbar weiter nach vorn gespannt als auf der Honda und der Suzuki.
Der Rest der Truppe indes zeigt sich noch vom wahren Sportsgeist beseelt. Hintern hoch, Helm in den Nacken, Blick durch den oberen Visierrand. Komfort?
Na ja. Wenigstens lassen die Vorderrad-führungen durch die Bank nichts auf sich kommen. Mit Vorteil für die Öhlins-Front der Aprilia. So sensibel im Ansprechver-halten, so sämig in der Dämpfung, perfekt. Im Heck ist bei den dreien sportliche Härte angesagt. Am komfortabelsten zeigt sich noch die Triumph, gefolgt von der bereits spürbar strafferen Aprilia und der Hard-core-Abstimmung der Yamaha. Auf jeden Fall ist nichts mit Durchhängen auf der Autobahn. Es braucht schon Körperspannung, um harte Schläge abzufangen.
Kurz nach Bellinzona. Locarno – der erste Cappuccino lockt. Die Maschinen setzen sich zwischen den Café-Tischen und dem Lago Maggiore in Szene. Jede
für sich ein Kunstwerk der Technik, eine Komposition in Stahl, Aluminium, Titan und Karbon. Da kann selbst der Lago
nur schwer gegenhalten. Doch genug geschwärmt. Die Uferstraße verspricht Kurven, Kurven, Kurven – und hält wenig. Der Touristen-Verkehr zieht sich im Schneckentempo zwischen Felswand und See entlang. Kolonnenspringen statt Kurvenrausch. Die großen Vierzylinder der Honda und der Suzuki schnupfen die Busse am leichtesten auf. Fireblade und GSX-R mimen brav den Tourer, stecken die Sache spielerisch in einem einzigen Gang weg. Bei der Aprilia muss im sehr definiert
zu schaltenden Getriebe gerührt werden. Zu sehr hackt deren V2 unterhalb von 3000/min. Mit der Duc braucht’s – allein wegen der langen Übersetzung – meist ebenfalls einen Gangwechsel. Immerhin schaltet sich deren Getriebe butterweich, wenn auch mit langen Wegen.
Leichter fallen der Triumph die Zwischensprints. Der munter anpackende Dreizylinder erlaubt es, anstatt herunterzuschalten, den Antritt auch außerhalb des
Wohlfühlbereichs um 5000 Umdrehungen zu starten, ohne dass er einbricht. Und wenn ein Gangwechsel notwendig ist: Kurze Wege, definiertes Einrasten – wie’s eben sein soll. Die Yamaha kennt den Begriff Souveränität nicht einmal vom Hörensagen. Unterhalb von 7000/min weht ledig-
lich ein laues Lüftchen aus dem Auspuffstummel. Überholen geht nur im Prolo-
Stil. Runterschalten, den Vierzylinder auf mindestens 9000 Touren hochjubeln und mit dem Radau eines Kampfjets den Herrschaften im vollklimatisierten Liner von
Beckers Reisen den Herzschrittmacher in den Reset-Modus scheppern lassen.
Wir biegen nach Westen ab. Und es wird nicht besser. Eine Ortschaft folgt der anderen, dazwischen Lkw, Traktoren, Einbieger, Abbieger – Karsten! Krisensitzung am Straßenrand. Okay, noch bis Turin, und dann ab ins Gebirge. Endlich das ersehnte Schild, Col de Lyss. Die Straße schraubt sich zügig hinauf, Kehre folgt auf Kehre, guter Asphalt – grazie! Albergo, geschafft. Die Basis für die nächsten zwei Tage. Rainer lacht noch immer, Karsten ebenfalls. Den anderen reicht es für heute. Hand-
gelenke und Nacken schmerzen. Auf die Begriffe Fireblade und GSX-R reagieren sie inzwischen allergisch. Vor dem Einchecken noch die Starparade vor dem Patrone. Belle moto, wunderschöne Motorräder seien es. Wem sagt er das? Und er kennt sich aus. Zehn Minuten später haben wir Touren für zwei Wochen notiert.
Die Nacht bringt alles wieder ins Lot. Der nächste Tag: kein Gepäck, kein Regenzeug, nur die Vorfreude auf ein Sportfest
in den Serpentinen. Vor der Abfahrt ein kurzer Check. Lediglich an der Triumph und der Yamaha muss umständlich der Ölpeilstab gezogen werden, beim Rest reicht ein Blick ins Schauglas. Wir rollen uns ein. Volltreffer, diese Gegend. Kleine Sträßchen, kaum Verkehr, Kurven, so weit das Auge reicht. Jetzt sind mal andere dran. Die Dicken bleiben hinten. Entschuldigung, was heißt hier dick? Hinter den beiden vollgetankt exakt 190 Kilogramm leichten Federgewichten R6 und Daytona 675 markieren die Fireblade mit 205 Kilo und die GSX-R mit deren 200 die Mittelklasse, während die Aprilia mit 211 und
die Ducati mit satten 216 Kilo die meisten Pfunde um die Ecken schieben. Sei’s drum. Was hier zählt, ist das Gesamtpaket. Ist der Durchzug aus den engen Kehren, die Übersetzung, das Handling, das Lastwechselverhalten, die Bremsen. Das Motorrad als Ganzes eben.
Die R6 drängelt nach vorn. Verständlich, bei so viel Rennsport im Blut. Aber müssen solche Manieren gerade als klassenstärkste 600er sein? Muss vor jeder Kehre in den ersten Gang getrampelt werden, um am Kurvenende auf Hochtouren, mit infernalischer Geräuschkulisse und erhobenem Vorderrad den Anschluss in den zweiten zu finden? Es muss. Denn – wie gesagt – unter 7000 Umdrehungen spielt sich bei der R6 kaum was ab. Klar, die
gut dosierbaren Bremsen und das superbe Handling begeistern. In engen Ecken allerdings erschwert die extreme Motorcha-
rakteristik und die nach vorn gebeugte
Sitzposition dem vielbeschäftigten Yamaha-Piloten die Arbeit. In den zügigen Bögen von Rennstrecken, wenn die Drehzahl leicht
im fünfstelligen Bereich gehalten werden kann, mag die R6 glänzen, im engen Kurvengewirr macht es einfach Mühe.
Sven auf der Ducati hat es da leichter. 5000 Umdrehungen reichen, um die Italienerin im beschwingten Rhythmus zu
halten. Und sie tut das unaufgeregt und abgeklärt. Vielleicht zu ruhig. Denn die
112 PS helfen der 749 durch die lange Übersetzung nur zurückhaltend auf die Sprünge. Geht es ganz eng rum, muss auch bei ihr der erste Gang herhalten. Außerdem gehört Wendigkeit nicht gerade zu den Stärken der Duc. Die gestreckte Sitzposition tut ein Übriges dazu. Werden die Geraden länger, schiebt der L-Motor kräftig an, bekundet zwischen 8000 und 10000 Touren mit deutlichen Vibrationen aber sein Unwohlsein. Dafür liegt die 749 beim Parforce-Auftritt über Holperpisten wie das sprichwörtliche Brett, bremst
exzellent und lässt sich in Wechselkurven
an ihrer schlanken Taille mit Nachdruck hin- und herwerfen.
Stefan wäre mit der Aprilia ebenfalls lieber auf zügigem Terrain unterwegs. Von den Rennstrecken-Qualitäten – gerade von der Factory-Version – schwärmt die Fachwelt seit längerem. In den Bergen wirkt
die Mille dagegen angestrengt. Ähnlich
der Ducati zwingt sie ihren Chef in eine sportliche Sitzposition, der ohnehin rau laufende Motor ruckelt unterhalb von 3000/min unwirsch und erfordert deshalb sogar gelegentlich den Wechsel in den ersten Gang, um Sekundenbruchteile später alles vergessen zu machen. Dann schiebt der mächtige V2 gewaltig an und lässt die starke Hand des Drehmoments alles weitere richten. Wenn es noch schneller werden sollte, kein Problem. Mit je vier Einzelbelägen versehen, bremst die vordere Doppelscheibenanlage rekordverdächtig.
Mittlerweile hat sich die Reihenfolge geändert. Das so unterschiedliche Trio aus Aprilia, Ducati und Yamaha hat zum gemeinsamen Tempo gefunden, noch uneins sind sich die Honda, Suzuki und Triumph. Gerade von diesen drei erwartete jeder, dass sie sich auf den Schlingersträßchen den Extremen der R6 oder der Mille geschlagen geben müssen. Von wegen. In der Ruhe liegt die Kraft – zumindest
bei den beiden Vierzylindern. Der zweite Gang bei der Fireblade beziehungsweise der dritte bei der relativ kurz übersetzten Suzuki reicht im Kehrendschungel. Wundervoll elastisch – ab 2000/min die Honda, ab 5000/min die um 250 cm3 Hubraum kleinere Suzuki – drehen die Aggregate hoch, verschaffen dem Piloten eine souveräne Entspanntheit. Beschleunigen, bremsen, abwinkeln – um mehr muss man
sich an Bord der beiden nicht kümmern. Das schafft Reserven, um sich an die Grenzen von Mensch und Maschinen heranzutasten. Und man erkennt: Fireblade und GSX-R 750 nehmen sich auf solchem Terrain kaum etwas. Ob die geringen Lastwechselreaktionen, die gut dosierbaren Bremsen oder der minimale Gewichtsunterschied, letztlich spricht nur der gewaltige Punch von 163 PS – fast 30 mehr als die Suzuki – für die Honda.
Es sei denn, man steht auf Intensiv-
Erlebnisse. Dann kommt die Triumph ins Spiel. Was die Briten mit der 675er auf
die Räder gestellt haben, ist an Emotionalität kaum noch zu überbieten. Allein der heißere Sound aus den drei Auspuff-
Endstücken – schaurig schön. Dieser
kernige Druck ab 5000/min – subjektiv viel stärker als die gemessenen 114 PS. Die messerscharfe Lenkpräzision, die die Engländerin auf den Millimeter genau die
anvisierte Linie treffen lässt – brillant.
Die erstklassig zu dosierenden Bremsen – tipptopp. Objektiv lässt sich sicherlich
vieles nicht einmal messen, subjektiv
vereinnahmt die Triumph jeden auch nur ansatzweise Willigen sofort mit Haut und Haaren. Ein Bike, um auf diesen Serpentinen bis ans Ende aller Tage die Reifen
abzurubbeln. Und das Zwicken im Genick von der Anreise? Ach, längst verflogen. War ja auch gar nicht so schlimm.
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Motorentechnik (Archivversion) - lEISTUNG

Ein Kolben sagt mehr als tausend Worte – oder muss
ein hubraumschwacher Vierzylinder wie die Yamaha R6
zur Drehorgel werden und der dicke Aprilia-V2 sein Heil
im Durchzug aus dem Drehzahlkeller suchen? Sie müssen. Wenn eine Klasse Vielfalt im Motorradbau widerspiegelt, dann die der Supersportler. Hubräume zwischen 600 und 1000 cm3, verteilt auf zwei, drei und vier Zylinder, Spitzenleistungen zwischen echten 112 und 163 PS – die Welt
des Sports bietet für jeden etwas.
Weshalb, das erklärt sich am besten am Beispiel der beiden konzeptionellen Extreme des Testfelds, der Yamaha R6 und der Aprilia Mille. Grundsätzlich gilt: Soll aus weniger Hubraum annähernd die gleiche Spitzenleistung (R6:
121 PS, Mille: 130 PS) wie aus einem hubraumstärkeren Aggregat herausgeholt werden, muss der kleinere Motor höher drehen. Yamaha ging in dieser Beziehung mit der R6 in die Vollen. Der Maximalwert von echten 16100 Touren – der Drehzahlmesser signalisiert dann sagenhafte 17500/
min – stellt den aktuellen Rekordwert im Serienmotorradbau dieser Hubraumklasse dar. Hohe Drehzahlen verlangen aber möglichst geringe hin- und hergehende Massen.
Dies ist nur über kleinere Einzelhubräume zu erreichen. 150 cm3 pro Zylinder der Yamaha stehen 499 cm3 bei der Mille gegenüber. Das Kolbengewicht, einer der entscheidenden Faktoren, reduziert sich drastisch: 132 Gramm wiegt der R6-Kolben, 384 Gramm das Mille-Pendant.
Im Zylinderkopf dasselbe Bild: Die kleineren Brennräume benötigen kleinere, dadurch leichtere Ventile. Wobei
Yamaha durch den Einsatz von Titan nochmals 40 Prozent Gewicht einspart. Ein R6-Einlassventil fällt mit 16 Gramm in die Waagschale, das Stahl-Pendant der Mille mit
46 Gramm. Letztlich sorgt der kleinere Einzelhubraum für
eine zügigere Verbrennung, weil die Flammfront alle
Frischgase in den kleinen R6-Brennräumen schneller als
in den großen Pötten der Mille entzünden kann.
Die vordergründig technisch überlegene Auslegung des Yamaha-Motors besitzt in der Praxis jedoch Nachteile. Um ordentlich Drehmoment an das Hinterrad weiterzureichen, muss kurz übersetzt werden. Das dadurch entstehende hohe Drehzahlniveau gefällt nicht jedem. Während der Aprilia-V2 bereits bei niedrigen Drehzahlen mit guter Füllung brilliert, röchelt der Yamaha-Vierer im Drehzahlkeller noch asthmatisch vor sich hin. Ein Vergleich: Bei 6000/min drückt der Aprilia-Treibsatz mit 70 PS satte 30 PS mehr
als die Yamaha. Für die 121 PS Spitzenleistung, welche
die R6 bei 14100/min schafft, reichen der Mille 9000 Umdrehungen. Dennoch zieht die kleine 600er kaum schlechter durch als die 1000er-V2. Grund: die von Geräusch-
und Abgaslimits bestimmte Endübersetzung. Bei 100 km/h dreht die Mille 3700/min und liefert 35,6 PS aus Hinter-
rad, die R6 dreht da schon 5900 Touren und liefert 1,2 PS mehr ab.
Der eigentliche Sieger im Wettstreit der Konzepte: die Honda Fireblade. Ähnlich dem R6-Motor kombiniert sie kleinere Einzelhubräume (250 cm3) mit der Gewalt des Hubraums. Und stellt damit den Rest der Liga in jeder Beziehung locker in den Schatten. Bei 100 km/h im
sechsten Gang liefert sie 50,5 PS. Noch Fragen?

Aprilia RSV 1000 R Factory (VT: Supersportler auf Tour) (Archivversion) - Fazit

Karsten Schwers, Motorrad-Testfahrer (oben),
und Peter Mayer, Motorrad-
Redakteur
Vernunft und Sportbikes – das passt nicht zusammen. Wer sich für diese Maschinen begeistert, der zählt keine Erbsen, der akzeptiert den Mut zur Lücke, mit dem die Hersteller diese Konzepte umsetzen. Der ist fasziniert von der kompromisslosen Aus-
richtung, der Technik und erst recht von den Extremen.
Und dennoch: Irgendwann rüttelt die Realität an diesen Träumen. Man ertappt sich dabei abzuwägen. Weniger Rasen am Ziel fürs bessere Reisen dorthin? Oder umgekehrt?
Und dann, verdammt, geht beides.
Die Fireblade und die GSX-R machen’s vor. Kommod auf Tour und gleichzeitig rasant in den Ecken. Also doch wieder ein Sieg der Vernunft? Ja, und damit Schluss. Denn wir wollen nicht ver-nünftig sein. Geben zu, noch immer
für die Extreme wie die Mille oder die R6 zu schwärmen – und wählen für
die nächste Ausfahrt die Triumph.

Gepäck-Transport (Archivversion) - HeiSSe Ware

So muss die Tour nicht enden.
MOTORRAD nahm einige Gepäcksysteme für Sportmaschinen
mit auf die Reise.
Auf der Autobahn Turin–
Mailand. Was wirklich der Grund war, bleibt wohl
immer im Dunkeln. Nur so viel ließ sich rekonstruieren: Die Hecktasche auf der Ducati 749 S lockerte sich, rutschte in den heißen Abgasstrom des Underseat-Auspuffs und fing Feuer. Vom Rücklicht blieb nur ein
verschmorter Klumpen, von
den Calvin Kleins ein Häufchen Asche übrig. Gepäcktransport auf Sportmaschinen kann zur heißen Nummer werden. Denn konventionelle Gepäcksysteme mit fix installierten Trägern sind für Fireblade und Co. stilistisch tabu und deshalb kaum im Angebot. Bleiben nur temporäre Lösungen. Wie etwa der gute alte Rucksack. Doch: Bei Touren über 200 Kilometer führt das Teil selbst mit schmaler Beladung zu Verspannungen der Schulter- und Nackenmuskeln. Eben-
falls nicht überzeugend: die Gepäckrolle (ab 20 Euro). Die Vorteile des günstigen Preises und des großen Stauvolumens müssen mit umständlicher Fixierung erkauft werden. Das
ungute Gefühl, dass die Ladung hinterm Rücken unbemerkt
verrutscht, fährt permanent mit.
Besser: der Tankrucksack. Die Auswahl ist riesig, eine
eventuelle Schieflage des Gepäcks wird sofort bemerkt, die obli-gatorische Kartentasche vereinfacht die Orientierung. Nachteil: Das Volumen ist begrenzt, der Trend zu Kunststofftanks ver-
hindert die praktischen Magnet-Versionen immer mehr und
verlangt die etwas umständlichere Fixierung durch Riemen. Für einen optisch gelungenen Eindruck sorgt die Hecktasche für die Suzuki. Das Originalzubehör (www.suzuki.de,140,87 Euro) fasst 28 Liter, lässt sich nach der Installation der Befestigungsgurte blitzschnell anklicken und hält sicher.
Für die ganz große Tour taugt das Speedpack von SW-Motech (www.mo-tech.de, 269 Euro). Stolze 100 Liter fasst
das Mammut-Teil und ist mit einfachem Gurtsystem in einer Minute fixiert. Die Auflagefläche muss allerdings – wie bei der Gepäckrolle – mit einer Folie vor Scheuerstellen geschützt sein. Von der Hitze des Underseat-Auspuffs der Honda Fireblade zeigte sich das Speedpack un-beeindruckt. Obendrein ist das System universell für alle Motorradtypen einsetzbar. Einziges Manko: Ohne Rückspiegel-Verbreiterungen raubt das pfiffige Teil die Sicht nach hinten. Abgesehen vom Rucksack auf Tank oder Rücken haben jedoch alle Lösungen eines gemeinsam: Beifahrer müssen sich nach einem eigenen Sportbike umschauen.

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