Modellgeschichte (Archivversion)

Zu Beginn ihrer achtjährigen Karriere umgab die R1 der
Ruf eines schönen Biests. Das Biestige hat sie inzwischen
abgestreift. Schön und edel ist sie nach wie vor.

Fünf Ventile, Deltabox-Rahmen und Exup-System: All das besaß bereits die YZF 1000 R Thunderace. Streng genommen reichen die Wurzeln der YZF-R1 also bis zu ihr zurück. Aber deren 233
Kilogramm vollgetankt waren einfach zu viel, um im Reigen von Honda Fireblade, Kawasaki ZX-9R oder Ducati 916 ein ernsthaftes Wörtchen mitzureden. Und so präsentierte Yamaha 1998 der verzückten Sportlerwelt die YZF-R1. »Ich bin begeistert«, lautete denn auch das knappe Fazit des damaligen MOTORRAD-Testchefs Gerhard Lindner nach dem ersten Test mit der 203 Kilogramm leichten Ur-R1. Viele Kunden sahen das genauso und rissen den Händlern den Fünfventiler förmlich aus den Händen. Sagenhafte 150 PS, wuchtiger Durchzug, dazu Hammer-Bremsen – verdichtet zu einem leichten, kompakten Schmuckstück. Schön und edel gemacht und dazu ohne die Kompromisslosigkeit beinharter Supersport-Raketen.
Allerdings hatte die riesige Drehmomentwoge und
ihr ungestümes Wirken im mittleren Drehzahlbe-
reich ihre Tücken, die manch unvorsichtigen Piloten
per Highsider zu Boden beförderte. Ansonsten
beschränkte sich die Kritik auf das Fehlen eines Lenkungsdämpfers und die harschen Gangwechsel.
So galt die Modellpflege für 2000 weniger der äußeren Form als vielmehr einer sanfteren Leistungsentfaltung und besseren Umgangsformen. Denn obwohl in über 250 Punkten modifiziert, unterscheidet sich das 2000er-R1 vom Vorgänger äußerlich kaum. Ein längerer erster Gang, leichtere Getrieberäder und die zweifach gelagerte Schaltwelle sollten für geschmeidigere Gangwechsel sorgen, für sanfteres Ansprechen des Motors die geänderte Steuerung der Exup-Walze im Auspuff-Sammler. Dazu sparten Krümmer und Schalldämpfer aus Titan einige Pfunde.
Erst mit der dritten Auflage 2002 wurde die R1 komplett überarbeitet. Dabei bewiesen die Designer viel Fingerspitzengefühl, weil die Verkleidung zwar aggressiver und kantiger geriet, die R1 mit ihren beiden Katzenaugen dennoch unverkennbar R1 blieb. Tief greifender indes die Änderungen an Fahrwerk und Motor. Das ganz in Schwarz gehaltene Chassis – jetzt erstmals mit angeschraubtem Rahmenheck – wurde rund 30 Prozent steifer ausgelegt. Elf Millimeter mehr Nachlauf sorgten für besseren Geradeauslauf und die steiler stehende Schwinge zusammen mit der härteren hinteren Feder für mehr Stabilität beim Beschleunigen in Schräglage. Viel Applaus gab es für den neuen Motor. Nicht, weil er an Nennleistung zwei PS zugelegt hatte. Eher schon wegen der enormen Drehfreude. Und wegen der erstmals verwendeten Einspritzanlage. Bestückt mit einer vorgeschalteten Batterie unterdruckgesteuerter Flachschieber für samtweichen Leistungseinsatz. Neu sind nun U-Kat sowie Schaltblitz, geblieben die gediegene Verarbeitung und das Fehlen eines Lenkungsdämpfers.
Den bringt das erneut radikal überarbeitete Modelljahr 2004. Und dazu eine Schwinge mit versteifendem Unterzug, Underseat-Auspuff und nun auch
einen Ram-Air-Einlass. Dazu die schwer angesagten, radial verschraubten Bremszangen. Vor allem aber: eine deutliche kurzhubigere Auslegung. Was der R1 die Drehfreudigkeit einer 600er beschert und ihr zu fast unglaublichen 14000/min Maximaldrehzahl und 172 PS verhilft.
Bei alldem bewahrt sie sich dennoch ihre Alltagsqualitäten, das feine Finish, den bärigen Durchzug und das niedrige Gewicht. Denn dank konsequenten Leichtbaus ist sie zwar wesentlich stärker, aber nicht schwerer als die Ur-R1.

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