Modellreport: Tourer mit Geschichte (Archivversion) Am besten nichts Neues

An Bord von Reise-Mobilen gehen die Uhren anders. Gemächlicher, genussvoller, ruhiger. Das gilt auch für sie selber: Aktuelle, bewährte Tourer blicken auf eine lange Modellgeschichte zurück.

Brandneue Supersportler erscheinen wie eine Supernova über dem Motorrad-Himmel, um nach zwei Jahren zu verglühen. Ein Tourer hingegen bleibt einfach stets ein Tourer. Er stillt nach vielen Jahren noch genauso gut das Fernweh, trägt einen raus aus engem Alltag, rein ins Erlebnis. Power? Nebensache. Hauptsache unterwegs, aufrecht, erhaben und behütet. Gepäck an Bord, Sehnsucht im Herzen. Bestes Beispiel: BMWs RT-Reihe. Geboren zur Kölner Messe IFMA 1978 als R 100 RT. Seither rollten fast eine viertel Million RT, sprich Reise-Tourer vom Band.

Eine viertel Million dieser großen, teuren, voll ausgestatteten Touren-Motorräder, immer mit Zweizylinder-Boxermotor, als Zwei- oder Vierventiler, als Baureihen mit 1000 und 800, 850 und 900, 1100 sowie 1150 und 1200 cm3. Das Erfolgsgeheimnis? Sich treu bleiben. 30 Jahre, ein Konzept: Verkleidung, Kardan, Koffer. Rasch emporgestiegen zu einem der beliebtesten Behörden-, insbesondere Polizeimotorräder noch dazu: höchst repräsentativ, aber einfach im Umgang sowie im Handling. RTs tun Dienst von Miami bis Moskau, von Kopenhagen bis Kapstadt.

1978 stellten 70 PS die Speerspitze des BMW-Motorradbaus dar, nicht 170. Vollverkleidungen in Großserie gab es erst seit 1976, bei der im Windkanal geschliffenen BMW R 100 RS. Zwei Jahre später baute die R 100 RT auf der sportlicheren Schwester auf. Im Wortsinn: Das die beiden Zylinder umfließende Unterteil der Verkleidung war bei beiden Top-Modellen gleich. Doch die RT erhielt eine größere, steiler stehende und mechanisch höhenverstellbare Scheibe. Heute geht so etwas elektrisch. Auch sonst hielt haufenwiese Elektronik Einzug. Für ABS und Einspritzung, Lambdasonde und Heizgriffe, Tempomat und Bordradio. Sogar das Fahrwerk ist gegen Aufpreis elektronisch einstellbar.

Schon 1978 ein Thema: „verschließbare Ablagekästen“ links und rechts in den Innenverkleidungen für Kleinkram, Karten, Geldbörsen. Genau darum geht es: Reisen zu einem Erlebnis und die Erlebnisse möglichst einfach und komfortabel zu machen. Auch für die Begleitung, mit der der RT-Fahrer am liebsten unterwegs ist.

Bereits 1974 hatte Honda einen Touring-Traum auf Rädern erschaffen. Die Gold Wing erschien zwar zunächst als „Sportler“, orientierte sich aber schnell in Richtung Touring. Danach war reisetechnisch nichts mehr wie zuvor. Hondas vierzylindriger Wasserboxer erschloss neue Dimensionen: diese seidige Laufkultur, das geschmeidige Hochdrehen, die Kraft ganz ohne Hektik. Hondas erstes Modell mit dem vollen Liter Hubraum erinnerte viele an ein Auto auf zwei Rädern, schon ohne Verkleidung satte 295 Kilogramm schwer. Eine solche hielt erst bei der 1100er-Nachfolgerin im Jahr 1980 Einzug. Gleiches galt für Koffer ab Werk.

Es hätte noch dicker kommen können. 1974 nahm der Gold-Schwinge-Prototyp namens AOK bereits das vorweg, worauf die Gold Winger noch bis Ende 1988 warten mussten: einen Sechszylinder-Boxer mit rund 1,5 Liter Hubraum. Doch in den frühen 70ern fanden die Ingenieure keinen Weg, den Fahrer bei einem derart langen Motor nah genug an den Lenker zu bringen. Immerhin, auch die ab 1975 käufliche 1000er hatte diverse Schmankerl: etwa den Tank schwerpunktgünstig unterm Sitz platziert. Die Tankattrappe beherbergte den Einfüllstutzen und diente ansonsten Limousinen-like als Handschuhfach.

In der Tankattrappe des aktuellen 1,8-Liter-Brummers sitzt gegen Aufpreis ein schützender Airbag, der erste überhaupt in einem Motorrad. Selbst ohne ihn setzt der säuselsanfte Sechszylinder Superlative: Das Acht-Zentner-Bike mit LCD-Anzeige für nicht geschlossene Gepäckabteile (!) kostet ganz ohne Extras so viel wie ein Mittelklasse-Pkw in Deutschland: gut 26000 Euro. Bei solcher Exklusivität fällt es kaum auf, dass der sanfte Riese in der jetzigen Form auch schon wieder seit 2001 existiert.

Viel früher, nämlich 1971, wurde bei Moto Guzzi in Mandello eine Legende geschaffen: die California als Archetyp des Italo-Tourers. Ihr Name erzählt Geschichte: Das Los Angeles Police Department setzte Guzzi V7 Special als Dienstfahrzeuge ein, mit großer Scheibe, opulenter Sitzbank und hohem, geschwungenem Lenker. Solche Tugenden taugten nicht nur zur Jagd von Verkehrssündern oder Verbrechern, sondern exzellent, um die Landschaft entspannt zu genießen. Draufsitzen und sich wohl fühlen. Für die USA baute Moto Guzzi einige wenige zivile Exemplare der California, mit 757 cm3 messendem 90-Grad-V2, Trittbrettern, Einzelsitz und GFK-Koffern.

In einer größeren Serie kam die „Cali“ erst 1972 mit dem 850er-Motor aus der GT. Und schuf ihren ureigenen Mythos. Den die aktuelle, 2006 vorgestellte California Vintage bis ins Detail zitiert. So halten sich grundlegende technische Neuerungen in Grenzen. ABS etwa ist nach wie vor Fehlanzeige, die Leistungsausbeute blieb bescheiden (Literleistung: 69 PS statt 65 PS 1972) und das Drehmomentloch bei niedrigen Drehzahlen ein großer Krater – wie bei allen 1100er-Guzzi-Zweiventilern.

Der Tankinhalt ist kleiner als einst, der Topspeed nur marginal gestiegen, von 175 auf 185 binnen 37 Jahren. Die Ergonomie wurde sogar schlechter. Kein weiterer Gang kam hinzu, nur Scheiben- statt Trommelbremsen. Doch die hatte bereits die „850 T3“ von 1975. Damals schon mit dem Guzzi-typischen Integralbremssystem: Das Fuß-pedal betätigte nicht nur den Heckstopper, sondern auch die linke Scheibe vorn. So lässt sich Guzzi das an die Vergangenheit angelehnte Design der „Vintage“ mit 15850 Euro ziemlich teuer bezahlen.

1972? Das ist für Harley praktisch schon die Neuzeit! Die erste Electra Glide erschien bereits 1965. Ihr Name ist mindestens so amerikanisch wie Corvette, Hamburger oder Coca-Cola. Aber der erste Tourer von Harley-Davidson war der gutmütige Saurier E-Glide beileibe nicht: Reisetaugliche „Dresser“ ab Werk, mit Zubehör ausstaffierte Big Twins, kamen bereits in den 1930er Jahren in Mode. Entweder noch mit seitengesteuertem „Flathead“-Motor (seit 1929) bestückt oder vom „Knucklehead“-Motor (1936 präsentiert) befeuert, dem ersten Harley-Davidson-V-Twin mit oben im Zylinderkopf hängenden Ventilen.

Ihn löste 1948 der verbesserte Panhead-Motor ab, zunächst in Fahrwerken mit Springer-Gabeln. 1949 debütierte die Telegabel, machte aus der Pan die Hydra Glide. Sie galt als einer der komfortabelsten Tourer der Welt. 1959 erhielt sie statt des bisherigen Starrrahmens eine Schwinge und zwei Federbeine: Die Duo Glide war geboren. Zu deren Modellpflege fürs Jahr 1965 gehört der Elektrostarter, der aus der Duo Glide die erste Electra Glide machte.

Und 2009? Da ist die Electra Glide Standard für Harley-Verhältnisse richtig günstig, kostet bei unbedingter Tourentauglichkeit in der einfachsten Version „bloß“ 18750 Euro. Unbezahlbar: Der Atem der Geschichte fährt auf jedem Meter mit. Breiter Lenker, bequeme, aufrechte Sitzposition, fetter, ausladender Sitz, die Knie entspannt und die Füße lässig auf Trittbrettern platziert. So lässt es sich trefflich touren, zeitlos, ja zeitvergessen. Harley gibt sich alle Mühe, sich selber zu zitieren und moderne Technik zu verstecken. ABS-Impulsgeber wie Sensoren etwa. Sicherheit? Gern. Wenn die klassische Linie nicht darunter leidet. Gemäß der bewährten Tourer-Maxime: „Am besten nichts Neues“.

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