Monkey 125 Four Honda Monkey mit Vierzylindermotor

Ein kleiner Amateurfilm im Internet bringt es auf 25000 Klicks in sechs Wochen: In Süddeutschland hat ein Tüftler seine Monkey mit einem selbst gebauten Vierzylindermotor aufgepeppt – Wahnsinn oder genial?

Foto: Künstle
Es sei ihm gekommen, als er aus dem Fenster schaute, sagt Dieter Hartmann-Wirthwein. Man fragt sich zwangsläufig, was der 51-Jährige wohl entwickelt hätte, wenn sein Haus nicht an der viel befahrenen Hauptstraße des Örtchen Rimbach stände. Er statt dem Kundenparkplatz eines Lebensmittelgeschäfts vielleicht auf die Skyline New Yorks oder das Alpenpanorama blicken würde. Rimbach im Odenwald ist ein idyllischer Ort an der süddeutschen Weinstraße mit rund 8600 Einwohnern. Dieter Hartmann-Wirthwein wohnt mit seiner Familie seit 26 Jahren hier. Seine Frau Petra pilotiert eine Moto Morini 3½, Sohn Fabian eine Yamaha R6. Ihm selbst gehören eine Königswellen-Ducati sowie eine Bultaco Alpina 370 mit einem Alleinstellungsmerkmal: Hartmann-Wirthwein hat dem Zweitaktmotor einen Ducati-Zylinder samt Kolben und Ventile aufgepflanzt. Zylinderkopf sowie Nockenwellen hat er selbst konstruiert. "Als ich mit dem Ding 1992 beim TÜV vorfuhr und den Umbau eintragen lassen wollte, haben die ganz schön dumm aus der Wäsche geschaut", erinnert sich der Tüftler. Damals reichten den TÜV-Ingenieuren eine Lautstärke- und eine Leistungsmessung: Der 370er-Bultaco-Motor ist leise und produziert weiterhin 15 PS, nur liegen die rund 1000 Umdrehungen früher an. Gegen 100 Mark wird der Umbau in die Fahrzeugpapiere eingetragen, Hartman-Wirthwein nutzt den Single fortan für Fahrten zur Arbeit. Fünfzehn Jahre später kauft er sich eine chinesische Kopie der Honda Monkey.
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"Natürlich war das Vierzylinder-Monkey-Projekt eine krude Idee", schmunzelt der gelernte Maschinenkonstrukteur, der beruflich allerdings mit Fördertechnik statt Motorenbau zu tun hatte. "Aber es sollte der Prüfstein für ein noch absurderes Projekt sein." Dieter dreht sich eine Zigarette, alte Angewohnheit, grinst schelmisch und lässt seine Worte im Raum schweben, einem wunderschönen Dachgeschoss, das seine Werkstatt darstellt. Auf 50 Quadratmeter Parkett tummeln sich Drehbank, CAD-Fräse, Computer und einige hundert Kilogramm Ersatzteile. An Wänden in mediterraner Farbe hängen Bilder von Marc Chagall, durch riesige Giebelfenster fällt Sonnenlicht herein. Eine Farbstimmung, wie sie in anthroposophischen Kreißsälen zu finden ist. "Kann sein", grinst Hartman-Wirthwein. "Denn hier ist mein Baby, die 125Four, geboren."
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Projekt-Start

Im März 2007 fällt der Startschuss für das Projekt. Dieter konstruiert täglich am Computer. Zwei Monate später reißt er den Motor aus der China-Monkey und zerlegt ihn. "Die Maße und Version der Teile lege ich am PC fest, die endgültige Form entsteht durch ausprobieren", sagt der Motorenbauer, nimmt dabei einen Ventilkeil zwischen seine Finger und dreht ihn wie einen Diamanten. Der Keil ist winzig, zehn Stück davon passen auf ein Centstück. Hartman-Wirthwein fertigt das meiste selbst: Nockenwellen, Zylinderblock, Kipphebel, Pleuel und Pleuelwippen – über trickreiche Dreieckswippen sind die vier Kolben mit dem Hauptpleuel verbunden. Die mittleren sowie die äußeren Kolben laufen parallel. Bei diesen handelt es sich um Honda-Originalteile. Statt eines Kolbens mit 39er-Durchmesser sind es nun vier 25er-Kolben aus einer Motorsense. Über einen mittig und offen laufenden Zahnriemen wird die Nockenwelle angetrieben. Zwei Unterbrechernocken auf der Lichtmaschine wirken auf zwei Doppelzündspulen. Die meisten Bauteile sind so filigran, dass sie in einer Schachtel Playmobil-Spielzeug nicht auffallen würden. Höchstens wegen ihrer Farbe.

Am Karfreitag 2008, rund einem Jahr nach Projektstart, ist der Vierzylinder fertig und feiert sein Debüt auf einem Montagebock. Eine Vierer-Vergaserbank, die Platz im Chassis findet, hat Dieter nicht aufgetrieben. Der Originalvergaser steckt anders bedüst auf einem Ansaugkanal, der alle vier Zylinder versorgt. Sein Sohn Fabian hält eine Tasse mit Benzin hoch, über einen Schlauch rinnt es in den Vergaser. "Ich hatte mir Szenarien ausgemalt...", sagt Dieter und schmunzelt wie immer sein verschmitztes Lächeln. "Der Motor hätte auseinanderfliegen können, Materialfehler, falsche Berechnung, keine Schmierung, was weiß ich. Dass er bei der ersten Umdrehung anspringt, das hat mich tatsächlich überrascht." Zwei Tage später wohnt der Vierzylinder wieder im Monkey-Rahmen. Vier Krümmer aus dem Modellbau-Fachgeschäft und ein Racing-Endrohr vom VW Käfer leiten die Abgase aus dem 125 Kubik starken Aggregat hemmungslos ins Freie.
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Die erste Testfahrt

Der Parkplatz des Supermarkts gegenüber wird am Ostersonntag zum Schauplatz der ersten Testfahrt. Fabian dreht ein paar Runden, Dieter filmt und stellt den Clip auf eine Internetplattform. Der Sound seines kleinen Vierzylinders erinnert an den der legendären 750 Four. Er ist ebenso riesig wie die Resonanz aus dem Netz. Sechs Wochen nach dem ersten Klick gibt es Dutzende Anfragen nach einer Testfahrt. "Es war sogar ein Freak aus Westaustralien dabei...", sinniert Dieter und hält kurz inne. "Wie gern hätte ich selbst ausprobiert, wie meine 125Four fährt", sagt er. Wehmütig, nachdenklich. Und senkt seinen Blick. Der Motorrad-Freak ist vom sechsten Brustwirbel abwärts querschnittsgelähmt.

Es ist der 2. März 2002 gegen 8.30 Uhr, ein kalter Morgen, ein Dienstag. Dieter Hartmann-Wirthwein ist mit seiner Ducati 900 SS auf dem Weg zur Arbeit. Einen Weg, den er immer fährt. Auf dem er jede Kurve, jeden Buckel, jedes Schlagloch kennt, zu nehmen, zu umfahren weiß. Streckenlesen hat er in seiner Zeit als aktiver Rennfahrer um den Jupo-Pokal gelernt. "Nix Weltberühmtes", sagt er heute, "irgendwie sind immer nur Plätze um zehn herausgesprungen." Erfahrung sammelte er jedenfalls genug. Auch auf seinen vielen Touren durch ganz Europa. An jenem Morgen im März nützt alle Erfahrung nichts. Bei Temperaturen rund um den Gefrierpunkt rutscht das Vorderrad weg, Dieter knallt mit seinem Rücken in die Leitplanke. Ein Sturz, der sein Leben radikal verändert.

"Macht sie nicht kaputt. Und: Erzählt mir genau, wie hoch sie dreht", ruft er, als sein Baby vom Hof rollt. Der kleine Vierzylinder läuft surrend und vibriert weniger als das Original. Er hängt prima am Gas und schreit seine Lust aus dem Käferrohr heraus. Die Leistungsabgabe ist gleichmäßig. Doch man muss aufpassen, dass man den Motor nicht überdreht. Bei rund 8000/min wirkt er zäh, legt aber trotzdem noch zu. Die 8000 jedoch sind blitzartig erreicht. Zwar hat Dieter die Sekundärübersetzung vorsorglich von 13 zu 40 auf 15 zu 26 geändert, letztlich könnte der kleine Affe aufgrund der Mehrleistung – geschätzte sechs bis sieben PS wird sie nun haben – noch etwas länger übersetzt sein: Bei rund 80 km/h ist Schluss.
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Spielzeug mit Rennmotorrad-Duft

Es ist ein krudes Gefühl: Man sitzt auf einem Spielzeug, man hört und riecht aber ein Rennmotorrad. Riecht? Ja, Dieter hat dem Benzin einen Schuss Castrol R40 untergemischt – das Öl ist biologisch abbaubar und wird aus Rizinus gewonnen. Zu süß-säuerlichem Geruch und surrendem Kolbentrieb gesellt sich ein zwitschernder, heller Ton aus dem Kopfbereich. Und bei jedem erneuten Beschleunigen schweben die filigranen Eigenbau-Teile vor der geistigen Leinwand. Stichwort Playmobil. Ein einzigartiges Fahrgefühl. Vergleichbar? Nein. Allerdings war die 1964 gebaute RC 146 Hondas erste Vierzylinder-125er. 27 PS bei 17000/min. Sieben Gänge, 87 Kilogramm. Luigi Taveri gewann mit ihr in jenem Jahr die Weltmeisterschaft.
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Tickernd steht die Monkey wieder im Hof. Dieter Hartmann-Wirthwein rollt den Tabak ins Blättchen und grinst. Ein schlaksiger Mann, Typ ewiger Student. Ein Mann, den man auf den ersten Blick in die Schublade "Bier zapfen in der schief-schummrigen Fachwerkkneipe einer Unistadt" stecken würde. Seit März 2008 ist er Frührentner. Seine Firma hat ihn entsorgt. "Kommt mit hoch", sagt er, "ich will euch ein neues Projekt zeigen." Während er in seinem Rollstuhl über den Boden gleitet, erzählt er eine seiner makaberen Anekdoten, die rein gar nichts mit der Romantisierung von Unbeweglichkeit zu tun haben: "KTM suchte jüngst einen 125er-Motorenkonstrukteur. Hab’ meine Bewerbungsunterlagen hingeschickt, die Antwort ließ nicht lange auf sich warten: Leider haben wir keine Heimarbeitsplätze zu vergeben."

In seiner charismatischen "Werkstatt" reißt Dieter ein patinastarkes Tuch vom Rahmen einer 900er-Ducati, seiner Unfallmaschine. Der Motor steckt halb zerlegt noch drin. "Die Monkey war der Prüfstein", sagt er, präsentiert detaillierte Zeichnungen eines neuen Antriebs und hebt zwei Vierzylinder-Blöcke hoch. "Nächstes Jahr wird’s die erste Ducati mit V8-Motor geben." Steckbrief: vier 56er-Kolben, die weniger wiegen als ein Serienkolben. Luftgekühlt, zweiventilig, Einzelnockenwelle, Kipphebel, 44er-Hub, 868 Kubik, keine Desmodromik. Entwicklungsziel: Im unteren Drehzahlbereich soll der V8 powern wie ein Zweizylinder, ohne arttypisch zu stampfen, und nach oben heraus drehen wie verrückt. "Wenn der V8 dieselbe Leistung bloß etwas früher bereitstellt, warum sollte der TÜV etwas gegen einen Eintrag haben?" Er wirft einen Tausend-Kilometer-Blick aus dem Fenster, weit über den Parkplatz hinaus. An der Wand hängt ein Schild: Es ist nie zu spät, eine glückliche Kindheit zu haben.

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