Moto Cross-Konzeptvergleich (Archivversion)

Flugsaurier

Totgesagt leben länger. Die einst im Sterben liegende offene Moto Cross-Klasse blüht wieder auf. Nicht zuletzt durch das Duell der Motorenkonzepte: Zweitakt gegen Viertakt

Also, damit das mal vorab klar ist: Wir arbeiten hier für eine Zeitschrift. Betonung auf Zeit. Wie zeitgemäß, zeitgerecht, Zeitgeschmack und Zeitgeist. Und deshalb kann dieser Test auch nie und nimmer davon handeln, welche Maschine mit welchem Fahrer auf welcher Piste der Konkurrenz um Nuancen über- oder unterlegen ist. Denn: Dem Geschmack und Geist ihrer Zeit entsprechen die Boliden in der offenen Hubraumklasse über 350 cm³ längst nicht mehr. Was in dieser Kategorie aufeinandertrifft, sind nicht marginale Unterschiede zwischen nahezu uniformierten 125er und 250er Crossern, sondern schlicht und einfach: Weltanschauungen. Denn so wenig zeitgemäß diese Kategorie mit minimalsten Verkaufszahlen auf den ersten Blick auch scheinen mag, so ist sie doch die einzige, in der die Gedanken der Techniker und Akteure nicht nur um Doppelsprünge, Waschbretter und Blitzstarts kreisen. Ausschließlich in dieser Liga wird versucht, Antworten auf die Frage über die technische Zukunft des gesamten Off Road-Sports zu finden. Zweitakt oder Viertakt - das ist bei immer schärfer werdenden Lärm- und Abgasgrenzwerten beileibe nicht nur im Lager der Bierseidel-großen Hubräume die Frage.Zweitakt. Das Konzept der simplen, leichten und preiswert produzierbaren Technik mit überragender Spitzenleistungsfähigkeit. Das dicke Minus: Vor allem hubraumgroße Zweitakter spucken bei weitem zuviel Dreck aus, um mit Kat oder sonstigen Dressurkünsten in Großserie saubere Manieren anerzogen zu bekommen. Viertakt. Vergleichsweise aufwendige, teure und schwere Konstruktionen mit nicht immer standfester Technik. Das fette Plus: Einzylinder-Viertakter überspringen ohne allzu viele Kunstgriffe der Hersteller die gültigen Abgas- und Lärmhürden und speisen dadurch einen seit Jahren boomenden Markt allltagstauglicher Sport-Enduros.In Ordnung, die Fronten sind gezogen: Viertakt gegen Zweitakt. Die bis zu 63 PS starken Söldner können antreten. Honda CR 500: modern anmutender Halbliter-Zweitakter mit fast allen Zutaten, die den neonroten 125er und 250er Crossern im Lauf der Entwicklungsjahre auch zuteil wurden. Kawasaki KX 500: in Ehren ergraute zweitaktende Halbliter-Eminenz. Seit fast zehn Jahren kaum überarbeitet. Mit antiquiert aufsteigender Tank-Sitzbank-Linie, aber aufwendiger Steuerung von Auslaß- und Überströmkanälen. Maico MC 490: sie lebt noch, die ehemalige deutsche Vorzeige-Crosserin. Seit kurzem in Holland produziert, steht die zweitaktende Blaue in der Tradition der Kawasaki - seit Jahren nur mäßig weiterentwickelt. KTM 360: der frische Wind in der offenen Klasse. Der 1996 neu ins Programm genommene Zweitakter ist im wesentlichen eine topaktuelle 250er, nur eben mit einem dickeren Kolben. Husqvarna TC 610: durch den WM-Titel 1993 von Jacky Martens eigentlich die Wegbereiterin der Viertaktwelle im Moto Cross. Wie eh und je Puristin. 557 cm³ Hubraum, keine Ölpumpe und auch sonst nur das Nötigste. 1996 fast unverändert zum Vorjahr. KTM LC 4. Der Star bei den Enduro-Freaks. Im Moto Cross bislang weniger. Das muß anders werden. Vor allem das erschlankte Plastikkleid soll der turnfreudigen Crosser-Fraktion imponieren.Auf geht´s, nein auf tritt´s. Hubraumriesen sind nichts für Ballettfüßchen. Beherzte Tritte auf den Kickstarter sind gefragt. Doch sie zeigen Wirkung. Alle bellen oder ballern auf Anhieb los. Die Zweitakter sowieso. Die Viertakt-Abordnung trotz inzwischen serienmäßigen automatischen Ventilaushebern nur zur Hälfte. Im Gegensatz zur KTM braucht die Husqvarna viel, sehr viel und oft zuviel Zuspruch, bis sie ihren tiefen Baß anstimmt. Vorteil für die Zweitaktriege.Und doch wiegt das sonore, ruhige Wummern der Boliden die gierende Crosser-Schar in unheilschwangerer Sicherheit. Denn in den Leistungsbereichen der Open-Class-Crosser mutieren Gasschieber zu Fallbeilen von Guillotinen. die offenbar stets versuchen, die Obrigkeit im Sattel zusammenzustutzen. Schnell wird klar: Es dreht sich beim Thema Leistung nicht um das Wieviel, sondern für 95 Prozent aller Off Road-Cracks einzig und allein um die Art der Entfaltung. Diese Frage beantwortet eine ganz klar für sich: die Husky. Ab Standgasdrehzahl bis in höchste Regionen beweist die Italienerin allerfeinste Manieren. Kraftvoll und doch spielend leicht beherrschbar, schiebt die TC 610 aus jeder Lage vorwärts. Kein überraschender Leistungseinsatz, kein träges Hochdrehen, leicht und präzis zu schalten - alles so, wie´s sein muß. Gut geeignet, um selbst Zweitakt-Fetischisten ins Grübeln zu bringen. Zwiespalt ins Viertaktlager bringt die KTM. Der im Vergleich zur Husqvarna um 50 cm³ Hubraum größere Austro-Viertakter bestätigt viel eher den Ruf der Viertaktmotoren als zwar gutmütige, aber etwas träge Treibsätze. Tief aus dem Drehzahlkeller stampft der Kurzhuber alles nieder,doch schon ab Drehzahlmitte werden die Wadeln des Alpenburschen weich. Frühes Schalten treibt den KTM-Crack zwar flotter voran, aber das häufige Rühren im zudem ungenau zu schaltenden Getriebe zwingt den in der Regel auf Ruhe erpichten Viertakt-Freak zu unerwünschter Hektik. Zumal der LC 4-Triebling mit enormer Motorbremswirkung aufwartet. Was vor den Kehren erfreulich ist, nervt bei Sprüngen. Schon ab kümmerlichen Zehn-Meter-Hüpfern muß der KTM-Motor im Flug mit gelegentlichem Zwischengas am Leben gehalten werden, andernfalls setzt er stante pede zur unbeabsichtigt geräuschlosen Landung an.Wobei das Cockpit selbst des zappligsten LC 4-Piloten im Vergleich zur Zweitakt-Steuerzentrale locker als Oase der Ruhe durchgeht. Denn egal wie die verschiedenen Hersteller die naturgegebene Gewalt einer Halblitermaschine zu zähmen versuchen - in Verbindung mit der Art der Leistungsabgabe bleibt jenseits der 60-PS-Grenze die Bezeichnung sanft ausgesprochen relativ. Ein nur geringfügig zu beherzter Dreh am Gasgriff, und Herr Halbliter-Dompteur hängt am Lenker wie Fähnchen Wieselschweif.Insofern hat Honda der CR 500 die besten Manieren anerzogen. Sauber und ohne bösen Leistungsknick dreht der Kurzhuber kraftvoll hoch. Ganz einfach und gut.Maico und Kawasaki gehen andere Wege. Der im Vergleich zum winzigen Motorgehäuse etwas überdimensioniert wirkende Maico-Zylinder samt veraltetem Bing-Rundschieber-Vergaser und äußerst unsauber trennender Kupplung mag seine Leistung zwar erst bei etwas höheren Drehzahlen abgeben, doch gibt sich die Neu-Holländerin grundsätzlich sanft und auch für weniger versierte Cracks - wie immer relativ - problemlos fahrbar. Die Kawasaki, mit einer Steuerung des Auslasses und der Überströmkanäle traditionell sehr aufwendig mit Frischgas gefüttert, zeigt das Ergebnis dieser Mühe gern vor. Ab Standgasdrehzahl legt die KX 500 los wie der Teufel - nicht nur auf traktionsarmem Untergrund zuviel des Guten. Wobei sie sich in den oberen Drehzahlregionen merklich beruhigt - sofern ihre Besatzung nach der vorhergegangenen Beschleunigungsorgie überhaupt noch zur Aufnahme jedweder Fahreindrücke fähig ist. Diese vor allem von Umsteigern aus kleineren Hubraumklassen ungeliebten Halbliter-typischen Leistungscharakteristik versucht KTM in dieser Saison zum ersten Mal für sich zu nutzen. Frisch geschmückt mit dem Lorbeer der 500er Vizeweltmeisterschaft von Werkspilot Trampas Parker, wollen die agilen Österreicher mit der neuen 360er die Lebendigkeit einer 250er Maschine und die Kraft eines Halbliter-Aggregats kreuzen. Zum Teil mit Erfolg. In der Tat hängt die 360er so quicklebendig und drehfreudig am Gas wie eine Viertellitermaschine, darf sich zudem gleichzeitig über ein Dutzend PS mehr Spitzenleistung gegenüber ihrer rund fünfzig Pferde starken kleineren Schwester freuen. Die Kehrseite der Medaille: Durch die geringe Schwungmasse dreht der KTM-Treibsatz allzu rasant hoch. Besonders auf harten Böden, die wenig Grip bieten, sucht der 360er Pilot oft genauso verzweifelt nach Traktion wie seine Halbliter-Kollegen und verspielt damit so manchen Vorteil, den er sich ansonsten durch die Agilität des 360er Motors und des handlichen Fahrwerks verschafft hätte. Dasselbe Manko beim Bremsen. Ein unvorsichtiger Tritt auf das Bremspedal, und die SX 360 schliddert mit blockiertem Hinterrad dahin. Im Sand oder griffigen Lehm dagegen ist die 360er Hecht im Karpfenteich. Nicht zuletzt, weil die österreichischen Techniker mit dem spritzigen Motörchen ein Riesenproblem der herkömmlichen Halbliter-Brecher ausgemerzt haben: den enormen Einfluß, den der gewaltige Kettenzug und die großen rotierenden Massen der 500er Motoren auf ihre Fahrwerke ausüben.Im Klartext: Paßt die Federungsabstimmung nicht auf das I-Tüpfelchen genau, sind schräg überfahrene Wellen oder scharfe Beschleunigungskanten unter Vollgas der sicherste Weg, um von der aufgeladenen Federung blitzartig über den Lenker katapultiert zu werden. Wohl dem, der eine sanfte Motorcharakteristik und gut abgestimmte Federelemente sein eigen nennen kann.Und die haben zur Zeit eindeutig die Viertakt-Piloten. Präziser: die LC 4-Gesandtschaft. Mit überragend abgestimmtem Öhlins-Federbein und trendiger, konventioneller Marzocchi-Gabel bügelt die Viertakt-KTM alles glatt. Apropos bullig: Trotz eines mit 119 Kilogramm nur marginal höheren Gesamtgewichts gegenüber der Husky fühlt sich die KTM selbst nach der Schlankheitskur des neuen Kunststoffkleids merklich massiger an als ihre Kollegin.Mit derselben Federelemente-Kombination zieht die Husky ins Feld. Und fast so perfekt wie bei der KTM funktionieren sie auch. Die einzigen Übel: die nicht nur bei der Husqvarna ausgeprägte Neigung der Marzocchi-Gabel zu undichten Gabeldichtringen und die Bodenfreiheit der 610er. Bis zu vier Zentimeter näher am Boden als die Konkurrenz steht der TC-Enthusiast, so daß er bei Spurrillen oder schrägen Landungen sein Gebein tunlichst aus der Schußlinie nehmen sollte. Was auf dem neongelben Renner auch leicht fällt. Handlichkeit und Bewegungsfreiheit sind trotz 118 Kilogramm Kampfgewicht nicht von schlechten Eltern. Doch zuviel Euphorie ist fehl am Platz. Viel Gewicht und sanfte Leistung sehen nur Hobbycrosser ausschließlich positiv. Denn nicht nur von der Papierform her, müßten mindestens zehn Kilogramm weniger Ballast und bis zu 13 mehr PS der Zweitakter letztlich doch die schnelleren Rundenzeiten ergeben. Stimmt, doch wer richtig schnell sein will, muß leiden. Legeren Knieschluß, lässiges Sitzen oder schlampige Spurenwahl straft der Herr aus bereits erwähnten Gründen sofort und drakonisch. Am glimpflichsten kommt bei der Prügelei noch der Maico-Pilot weg. Mit einer Marzocchi-Gabel vorn und einem hochwertigen Stoßdämpfer des niederländischen Spezialisten Reiger hinten, nimmt die extrem komfortabel gefederte MC 490 nur die allergrößten Schnitzer übel. Allerdings auch nur bis zur ersten Kurve. Dort müht sich die veraltete und nicht korrekt angebrachte Grimeca-Bremse nahezu vergeblich um Verzögerung.Verzweifelt versucht die KX 500 ihre unbändige Kraft auf den Boden zu bringen. Kayaba-Upside-down-Gabel vorn zu weich, Kayaba-Federbein hinten okay. Nur die Sitzposition erinnert durch die relativ weit hinten liegende Sitzbankmulde etwas an alte Tage. Nichts für ganz enge Kehren, es gibt aber Schlimmeres.Zum Beispiel die Honda. Sitzposition - up to date, Hebeleien etcetera - erste Sahne. Dann die Federung. Trotz High-Tech-Federbein mit doppelter Druckstufen-Einstellmöglichkeit und frisch überarbeiteter Gabel der Alptraum aller Bandscheiben und Handgelenke. Ohne Nacharbeit kaum fahrbar.Und letztlich das Nesthäkchen, die 360er KTM. Marzocchi-Gabel vorn etwas weich, Öhlins hinten paßt. Tatsächlich ist die Wendigkeit des 250er Fahrgestells im Halbliter-Feld unerreicht. Allerdings genauso dessen Nervosität. Schnelle, wellige Geraden verlangen eine äußerst kräftig führende Hand, sonst schüttelt sich die KTM wie ein nasser Hund. Die goldene Mitte? Vielleicht, aber nur für unzähmbare Aufsteiger aus den unteren Hubraumchargen.Fazit also wie gehabt? Jedem das Seine? Ja, aber nur Hobbycrosser und konditionelle Sorgenkinder sind im Viertaktlager am besten aufgehoben. Ausgebuffte Spitzenfahrer waren und werden auf einer vollwertigen 500er Zweitakter am schnellsten sein, und die 360er ist für die, die sich weder für die einen noch die anderen halten. Und für ganz Unentschlossene gilt im Off Road-Metier ohnehin der Zeitgeist. Sie wissen ja, Betonung auf Zeit - Trainingszeit, Rundenzeit...
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Moto Cross-Production Racer offene Klasse (VT) (Archivversion)

+ Verarbeitung
+ Fahrwerksabstimmung
+ Startverhalten
+ Sitzposition
- Gewicht
- Starke Motorreaktionen
Der LC 4-Charakter: Fast perfektes Fahrwerk, relativ träger Motor mit ausgeprägtem Lastwechselverhalten. Weniger Schwungmasse? Andere Steuerzeiten? Was auch immer für ein leichtfüßigeres Aggregat gebraucht würde - KTM sollte es ändern.

Moto Cross-Production Racer offene Klasse (VT) (Archivversion) - Lenker ohne Mittelstrebe - teuer, aber auch gut?

Gemeinsam mit dem neuen Lenker von Magura (ganz unten) versucht Acerbis dem bisherigen Alleinherrscher Answer Pro Taper den Markt streitig zu machen. Positiv: Montiert wird der Acerbis-PHS in mitgelieferten Schalen in der Original-Lenkeraufnahme. Die Anschaffung kompletter Gabelbrücken ist deshalb unnötig. Negativ: Der Acerbis-Lenker ist sehr steif und dämpft Vibrationen nicht stärker als ein herkömmlicher Lenker mit Mittelstrebe. Preis: 249 Mark inklusive Anbausatz. Sieben Formen erhältlich. Bezugsquelle: Büse MX Import, Telefon 0 24 71/1 26 90.

Moto Cross-Production Racer offene Klasse (VT) (Archivversion)

Answer kam mit dem Pro Taper zuerst auf die Idee, durch die Kombination eines großen Rohrdurchmessers im Bereich der Lenkeraufnahme und der herkömmlichen Dicke an den Lenkerenden höhere Stabilität und dennoch verbesserte Elastizität zu kombinieren.Positiv: Der Pro Taper übersteht Sturzfolgen unbeschadeter als herkömmliche Lenker und mildert Vibrationen spürbar. Negativ: Bei nicht in Gummi gelagerten Lenkeraufnahmen sind zur Montage neue - und teure - Gabelbrücken fällig. Preis: Lenker 200 Mark; Anbausatz 150 bis 310 Mark. Bezugsquelle: Büse MX Import, Telefon 0 24 71/1 26 90.

Moto Cross-Production Racer offene Klasse (VT) (Archivversion)

Wie der Acerbis-PHS ist auch der Magura-L 432-2 brandneu auf dem Markt. Wobei sich der Magura-Lenker an den Werten des Rohrdurchmessers des Answer Pro Taper orientiert.Positiv: Stabilität - siehe Pro Taper. Vibrationen dämpft der Magura-Lenker zumindest an den im Testbetrieb eingesetzten hubraumstarken Zweitaktern sogar besser als sein US-amerikanischer Konkurrent. Negativ: siehe Pro Taper. Zudem ist der Magura derzeit nur in einer - allerding durchaus angenehmen - Lenkerform erhältlich. Preis: 169 Mark; Anbausatz 120 bis 140 Mark. Bezugsquelle: Gustav Magenwirt GmbH, Telefon 0 71 25/15 30

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+ Leistungsentfaltung
+ Moderne Sitzposition
+ Verarbeitung
+ Bremsen
- Hinterradfederung
- Vorderradfederung
Perfektes Triebwerk, moderne Sitzposition, Liebe zum Detail - die Honda-Techniker haben alles im Griff. Außer der Abstimmung der Federelemente. Nacharbeit ist dringend angesagt. Wenn das gelingt, paßt an der CR 500 alles.

Moto Cross-Production Racer offene Klasse (VT) (Archivversion)

+ Durchzug
+ Hinterradfederung
+ Bremsen
+ Geradeauslauf
- Drehfreudigkeit
- Antiquierte Sitzposition
Der zu weichen Abstimmung der Vorderradgabel der Kawasaki ist leicht beizukommen. Kaum lösbar ist die eingeschränkte Bewegungsfreiheit durch die wenig zeitgemäße Tank-Sitzbank-Kombination. Die KX 500 kann ihr Alter nicht verleugnen.

Moto Cross-Production Racer offene Klasse (VT) (Archivversion)

+ Sitzposition
+ Federelemente
- Vorderradbremse
- Kupplung
- Vergaserabstimmung
- Verarbeitung
Nicht lachen - die Basis der Maico bietet Chancen für mehr. Der Weg: Brembo- statt Grimeca- Bremsanlage, Mikuni-Flachschieber- statt Bing-Rundschiebervergaser und eine größere Kupplung. Löblich: Maico will ab sofort alles realisieren.

Moto Cross-Production Racer offene Klasse (VT) (Archivversion)

+ Handlichkeit
+ Sitzposition
+ Federelemente
+ Drehfreudigkeit
- Aggressiver Motor
- Hinterradbremse
Straffere Gabelabstimmung - kein Problem. Eher schon die zu geringe Schwungmasse des Motors. Mit dem blitzartigem Hochdrehen und dem noch blitzartigeren Ausbremsen des Motors wird sich der SX 360-Pilot arrangieren müssen.

Moto Cross-Production Racer offene Klasse (VT) (Archivversion)

+ Leistungseinsatz
+ Federelemente
+ Sitzposition
+ Handlichkeit
- Gewicht
- Startverhalten
Kaum was zu verbessern gibt´s an der TC 610. Komfortable Federung, kinderleicht zu beherrschender Leistungseinsatz: mit der Husky wird jeder glücklich - sofern sie läuft. Ihr größtes Problem: das äußerst unwillige Anspringen.

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