Motocross Masterbike

Herr der Sprünge

Welches Bike ist der beste Crosser 2002? Die Jury: sechs Kämpfer, 30 Meter weite Sprünge, 23 Kehren, ein exorbitantes Waschbrett und Spurrillen, so weit das Auge reicht.

Eisiger Wind peitscht über die spanische Ebene Pla de Urgell. Dietmar »Didi« Lacher steht auf einem Plateau inmitten des WM-Motocross-Tracks von Bellpuig, gut 100 Kilometer westlich von Barcelona. Mit zusammengekniffenen Augen wie die einstiger Westernhelden seziert er die unzähligen tiefen Fahrrillen. Vor ihm geht es steil bergab. Nahezu acht Meter senkrecht, dann stemmt sich eine Kante aus dem Boden. Danach geht’s noch mal zehn Meter runter, es folgt ein 30 Meter langer Table. Unten biegt die Strecke haarscharf nach links. Eine Passage, die von oben betrachtet einer Skisprungschanze ähnelt. Allerdings ohne Auslaufmöglichkeit. Dafür gespickt mit Rillen und überzogen mit puderfeinem Staub. Der wirkt auf dem harten Boden wie Schmierseife. Jeder ungeübte Motorradfahrer würde sich alle Gräten brechen, wenn er hier nur runterrollen müsste. Didi verzieht die Mundwinkel, überlegt: »Runterspringen bringt ’ne gute Sekunde. Unklar ist mir nur noch, in welchem Gang ich abspringen muss – ich ruf den Pit mal an.«
Pit Beirer, der einzige Deutsche, der sich derzeit in der Motocross-WM behaupten kann, hat hier vor kurzem einen WM-Lauf bestritten. Und ist seit zwei Jahren Didis »Fahrschüler«. Kein Wunder. Didis Sportvita liest sie wie ein Abenteuerroman. Mit 17 Jahren jüngster deutscher Meister aller Zeiten, insgesamt sechsfacher nationaler Champion, vierzehn Jahre lang erfolgreicher Profi auf internationaler Ebene und GP-Sieger der 500-Klasse. Der lachersche Fahrstil ist legendär. Effektiv, ausgeglichen, kräfteschonend. Und einzigartig. In einem Feld von tausend Fahrern ist Didi auf Anhieb auszumachen. Sein stets geduckter Kopf neigt sich in Kurven nach innen, der Körper hingegen bleibt baumgerade. Eine Art meditaver Fahrroboter, der, so scheint’s, der Strecke bedingungslos seinen Willen aufzwängt.
Und obendrein mit einem sonnigem Gemüt gesegnet ist. Einer von jenen netten Burschen, denen man bedenklos seine Freundin anvertrauen würde. Für MOTORRAD startet er beim Motocross Master 2002. Organisiert vom spanischen Schwesterblatt Motociclismo, kämpfen sechs Fahrer, die für verschiedene europäische Motorradzeitschriften antreten, mit den wichtigsten Motocross-Maschinen zwei Tage lang um jede Hunderstelsekunde. Zunächst wird in jeder Klasse ein Sieger gekürt, ermittelt durch die besten Rundenzeiten. Die klassenbesten Bikes treffen dann im Finale aufeinander (Siehe Kasten Seite 143).
Für das Motociclismo startet der Exilschwede Mattias Nilsson, ein ehemaliger schwedischer Supercross-Champion, der die Strecke in Bellpuig wie seine Westentasche kennt. Das italienische Blatt Moto Sprint schickt Tullio Pellegrinelli ins Rennen. Der 37-jährige Endurochampion hat im Grunde genommen beruflich nie etwas anderes gemacht, als Offroad-Rennen bestritten. Für das schwedische Magazin Bike startet der Finne Vesa Kytonen. In seinem Heimatland ist der Ex-Enduro-Weltmeister und Motocrosser mittlerweile schon Legende. Die französischen Offroad-Spezialisten Moto Crampons schicken ihren Testfahrer Richard Angot in die Schlacht. Ein Ex-WM-Pilot, der zudem einige Platzierungen in der französischen Meisterschaft auf seinem Haben-Konto verbucht. Repräsentativ für weniger geübte Fahrer wirft sich der portugiesische Journalist David Seguro von Motociclismo Portugal im wahrsten Sinne des Wortes ins Rennen. Er weiß es nur noch nicht.
Montag, 7.56 Uhr, Sonne, 8 Grad. An der Strecke entsteht ein kleines Fahrerlager. KTM und Gas Gas fahren mit Vierzigtonnern auf, die lange Schatten auf die Sprinter der Konkurrenz werfen. Allein drei Stunden lang knüpft das Gas Gas-Team an seinem Vorzelt. Husqvarna und VOR haben im letzten Moment abgesagt, der TM-Truck ist in Genua liegengeblieben, ein mobiler Prüfstand wird gegen 12 Uhr erwartet. Mas o menos – mehr oder weniger. Spanische Zeit halt.
10.21 Uhr. Standfotos werden geschossen, die Fahrer gehen die Strecke ab, Pausentische werden gedeckt. Bocadillos, spanische Sandwiches, türmen sich auf, werden von kleinen starken Kaffees und Wasserflaschen umzingelt. Ab 12.31 Uhr ist Action angesagt. Motoren heulen auf. Bissig, bellend, aggressiv. Die Fahrer werden vorgestellt. David, der Portugiese, ist in seinem Leben zwar schon oft offroad gefahren, kann sich aber nicht vorstellen, hier irgendwo runterzuspringen. Geschweige denn, auch noch sicher zu landen. »Na ja«, scherzt er, »vielleicht schaff’ ich ja als einziger einen Nothing« (Sprung, bei dem der Fahrer sich für kurze Zeit ganz von seinem Motorrad getrennt hat). Und erkundigt sich im Vorfeld schon mal über die Ambulanzkräfte.
Die Fotosession beginnt. Drei Klassen, alle Sektionen, in diversen Formationen. Nilsson übernimmt das Kommando. Übersetzt die spanischen Anordnungen der Organisation und lässt von Beginn an keinen Zweifel aufkommen, wer der Chef im Ring ist. Sein Vorderrad ist permanent in der Luft, selbst wenden kann er nicht, ohne dass der Dreck spritzt, als gelte es ein Feld zu pflügen. Didi bleibt cool, stellt sich immer brav hinten an.
Bemerkt allerdings im freien Training, dass keine Nasenbohrer unterwegs sind. Und dass Nilsson schwere Vorteile hat. Heimvorteile. Die Spanier verehren ihn wie einen Gott, einen Joker, den sie aus ihrem Ärmel geschüttelt haben. Jemanden, der schon vor dem Spiel gewonnen hat. Der Franzose und Nilsson sind extrem schnell, springen alle Sprünge bravourös. Auf der Nordseite des Kurses wartet die Strecke mit einem Table auf, der in einen Bergabsprung mündet. Nahezu 40 Meter überbrücken die Topfahrer hier in der Luft. Der zu Beginn beschriebene trickreiche Bergabsprung nötigt Didi Respekt ab. Nicht einmal wagt er den Satz über die tückische Kante. Seine lapidare Erklärung: »Wenn ich mit der ersten Maschine nicht springe, dann darf ich das auch nicht mit den anderen. Sonst wären die Zeiten nicht vergleichbar.«
15.25 Uhr. Jetzt gilt’s. Die erste Gruppe, 125er-Zweitakter und 250er-Viertakter, kämpfen um Sekundenbruchteile. Rund um die Strecke sind die Spitzel der Importeure positioniert, stoppen fleißig mit. Schließlich wollen sie wissen, wie sich ihre Zöglinge schlagen. Didi ist schon über acht Jahre keine 125er mehr gefahren. Das wird ihm nach der ersten Runde klar. Seine Zeiten sind trotzdem gut.
Und das, obwohl die Strecke sich extrem rutschig und staubig präsentiert. Unter diesen Bedingungen fällt es den Fahrern schwer, sich ans Limit zu tasten. Darüber hinaus sorgt die computergesteuerte Bewässerung immer wieder für Überraschungen in Form von Pfützen und glibbrigen Stellen. Didi fährt extrem auf Sicherheit, gibt, so seine Einschätzung, »nur 78 Prozent seines Leistungsvermögens«. Schließlich wartet seine brasilianische Freundin daheim. Und die muss die Betten der heimischen Pensionsgäste allein machen, wenn er sich verletzt.
17.12 Uhr – die Sonne schmiegt sich an den Horizont, wirft ihr rötliches Licht über den aufheulenden Leistungsprüfstand. Dieser ist umzingelt von den Abgesandten diverser Marken. Dutzende neugieriger Augenpaare verfolgen das Prozedere wie ein Roulette- oder Fußballspiel. Jedes Diagramm wird argwöhnisch beäugt. Die letzten Piloten rollen von der Strecke. Der körperliche Stress liegt hinter ihnen, der mentale steht noch bevor: die Punktevergabe.
Spät abends im Hotel versorgt der Portugiese seine Blasen an Händen und Füßen, schaut bedenklich in die Runde. Für ihn und auch den Franzosen war die 125er-Yamaha das perfekte Motorrad: keine Eigenheiten, ein sehr leicht zu fahrender Motor, der über den gesamten Drehzahlbereich zwar Biss hat, aber trotzdem kontrollierbar und zahm agiert. Am besten von allen ausbalanciert hingegen ist die 125er-Honda. Da sind sich alle Fahrer einig. Ebenso darüber, welches das allerbeste Bike sein könnte: der Motor der KTM im Chassis der Honda – eine unschlagbare Waffe. Trotzdem: Die beste Zeit des Tages gebührt Nilsson auf der 125er-Suzuki. Schmunzelnd kommentiert Didi das Ergebnis. »Muss ich morgen wohl 80 Prozent geben«, sagt er und schaut dabei auf seinen Bauch. Ein klein wenig Wampe statt Waschbrett. Doch unter seinem Polster spannen sich Muskelberge, so massig wie die Pyrenäen zwischen Spanien und Frankreich. Und das, obwohl er derzeit kaum noch trainiert. Aber immer noch, so seine Selbsteinschätzung, auf dem fahrerischen Niveau eines GP-Piloten ist.
Zweiter Wettkampftag, Sonnenaufgang, 7.51 Uhr. Das TM-Team taucht auf. Die Italiener haben ihren Sprinter wieder flott bekommen. Aus sorgsam verpackten Kisten werden ihre Motorräder aufgebaut. Edel schauen sie aus. Durchgestylt. Farblich exakt abgestimmt. Wunderschön anzuschauen. Trotz ihres Kickstarters starten sie allerdings oft nur, wenn man sie anschiebt.
11.51 Uhr, Warm-up. Zwischen den verstaubten Piloten und deren Betreuern stampft eine Fernseh-Reporterin samt zwei Gehilfen von TV Catalania. Didi macht seinem Nachnamen bei den Dreharbeiten alle Ehre. Die Piloten stellen sich auf den Leistungszuwachs ein. Statt Zwiebacksägen-Sound der 125er erfüllt bissiges Bellen die Bellpuig-Ebene. Auf dem Programm stehen die 250er-Zweitakter und 400er-Viertakter. Die meisten Mechaniker bleiben relaxt, die Serviceleistungen sind marginal: Hebelverstellung, Kettendurchhang, Set-up des Fahrwerks. Fein abgestimmt auf die Wünsche der Piloten. Ausnahme: die TM-Mannschaft. Sie ist meistens damit beschäftigt, ihre Viertaktmaschinen anzuschieben. Schaut man neben ihren Truck, ist immer ein Bike zerlegt, von den anderen sind die Sitzbänke abgeschraubt, ratlose Blicke schlängeln sich zwischen den Rahmenrohren hindurch.
13.21 Uhr. Pause ist angesagt. Mit Stolz geschwellter Brust bummelt man durchs Fahrerlager, das Fernsehen ist da und Posieren wichtiger als Fahren – klar, das Fernsehen ist da. Bei den TM-Bikes sind mal wieder die Sitzbänke abgeschraubt, auf dem Leistungsprüfstand brüllt eine 550er-Husaberg, der letzte Viertaktbär. Die Menschen nehmen Deckung. Grübelnd sitzen die Fahrer über ihren Bewertungsbögen, fleißig werkelt das Bridgestone-Serviceteam frische Gummis auf die Felgen. Jeweils nach drei Durchgängen werden sie gewechselt. Alle Teilnehmer fräsen wegen der Vergleichbarkeit auf Bridgestone M 59 vorn und M 70 hinten über den Kurs.
14.08 Uhr. Didi ist rat- und sprachlos. Warum schlendern einige Mechaniker durchs Fahrerlager und sind nicht am Vorstart? Auf seinen Hinweis, die Feder der 250er-TM sei viel zu stark vorgespannt, blickt ihn der italienische Mechaniker an, drückt die Maschine runter, zuckt mit den Schultern und meint ernst, aber süffisant lächelnd: »Wieso, ist doch neu, kommt direkt aus der Kiste, aus dem Werk. Setzt sich vielleicht noch.« Klar doch, nach zwei Jahren.
Während die TM-Mechaniker noch über Vorspannung debattieren, sitzt Didi im Sattel der 250er-Kawasaki. Nach nur einer Runde kommt er zurück in den Vorstart. Irgend etwas ist lose, klappert. Die Kette? Nachspannen. Auch nicht besser. Erneut kommt er zurück, schaut selber nach. Die Zugstufe des Federbeins ist defekt, bleibt immer geschlossen. Die Kawa keilt aus wie ein Rodeopferd. Ein Mechaniker rennt los, als ginge es um Leben und Tod, holt Ersatz. Zeit für eine Pause.
Um 15.40 Uhr ist das Mittagsmahl beendet. Es geht zurück auf die Strecke. Unter vorgehaltener Hand ist klar: Didi ist ebenso schnell wie Nilsson und soll auf jeden Fall das Finale bestreiten. Der Schwede beäugt ihn argwöhnisch. Wie kann das sein? 167 Zentimeter, sprungunwillig, meditative Haltung auf dem Motorrad. Wo holt der deutsche Zwerg seine Sekunden? Die große Viertaktklasse steht noch aus. Und Didis Flug geht um 19.40 Uhr. Das wird knapp. Die Viertaktklasse und das Finale sind zeitmäßig heute nicht mehr drin. Das Finale wird auf morgen früh verschoben. Zu einer Zeit, in der Didi sich normalerweise noch mal im Bett umdreht. Er bucht um. Fürs Vaterland. Für MOTORRAD. Die Viertakter brüllen ihr rauhes Lied in die Weiten der Urgell-Ebene, Didi springt zum ersten Mal den großen Table. Das Finale kann kommen.
16.41 Uhr. Einigen Piloten merkt man die Erschöpfung an. Die drehmomentstarken Viertakter und die völlig ausgefahrene Strecke mit vielen Spurrillen und Löchern lassen grüßen. Der Portugiese flattert hinter der 550er-Husaberg her. Ein Traktor. Sie zieht ihn über den Track, dehnt seine Arme, als wären sie aus Gummi. Mit jeder unkontrollierten Bewegung gibt er mehr Gas. Füttert das Untier, das ihn abwerfen will. Profis wie Didi, Pellegrinelli oder Nilsson geben sich unbeeindruckt. Zaubern zuverlässig und mit hoher Konstanz vergleichbare Rundenzeiten aufs Papier, bis sich dicke Wolken vor die untergehende Sonne schieben. Aus dem Radio erklingt eine Unwetterwarnung. Hagel, Sturm, Regen, Schnee. »Na prima«, flachst Didi, »dann muss ich mich in Deutschland nicht umgewöhnen.«
Mittwochmorgen, 8.21 Uhr. Unter einer dicken Wolkendecke präsentiert sich die Strecke. Geschoben, gewässert, aalglatt und topfeben. So, wie vor jedem WM-Lauf. Didi rümpft die Nase. Wären da nicht die gewaltigen Sprünge, wäre die Strecke fast schon zu leicht. Was jetzt zählt, ist Speed und brutale, aber kontrollierbare Leistung. Die 426er-Yamaha mit ihrem weich einsetzenden, drehmomentstarken Viertaktmotor hätte unter diesen Bedingungen die besten Chancen. Doch sie steht nicht im Finale. In der kleinen Klasse starten die 125er-Suzuki und 250er-Viertakt-Yamaha, bei den 250ern ist die Yamaha im Endspiel, den Sieg in der große Klasse teilen sich die 520er KTM und die Honda CRF 450 R.
Didi bleibt cool. Kann sein, dass man sich aus spanischer Sicht durch die geschobene Strecke Vorteile erhofft hat. »Aber 90 Prozent sollten reichen.« Und tun es auch. Er fährt mit jedem Bike Bestzeit, springt jeden Table, als wäre er eine Antilope, die von fünf Geparden verfolgt würde. Ist, bedingt durch die entschärfte Strecke, nahezu mit allen Maschinen fast drei Sekunden schneller als am Vortag. Nagelt mit der 520er-KTM die Zeit von 1.48,55 Minuten aufs Papier. Zum Vergleich: Die Trainingsbestzeiten für den 250er-WM-Lauf 2001 in Bellpuig lagen um 1:48,00 Minuten. Der Schwede gibt alles. Sorgt für die beste Show und sieht trotzdem alt aus. Hat die Rechung ohne den Wirt gemacht.
Bedröppelt schauen die Spanier bei der Siegerehrung drein. Küren das Bike of the year, die KTM 520, mit einem Pokal. Und würdigen den schnellsten Piloten mit keiner Silbe. Wie gern hätten sie einen Landsmann auf dem Podest gesehen. Lacher schmunzelt, steigt in das Taxi zum Flughafen und blickt zurück. Wer zuletzt lacht, lacht am besten.

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Klasse 1: Die Einsteiger

Recht ausgeglichen mit eng einander liegenden Rundenzeiten präsentiert sich die kleinste Kategorie, ein klarer Sieger zeichnet sich bei der Analyse des Zeitentableaus nicht auf Anhieb ab. Je ein Fahrer erzielte seine persönliche Bestzeit mit der Honda, der KTM, der Suzuki und der 250er-Viertakt-Yamaha, zwei Fahrer waren mit der Zweitakt-Yamaha am schnellsten. Die insgesamt beste Zeit schaffte Mattias Nilsson mit der RM 125, Didi Lacher war mit der YZ 250 F nur wenige Hundertstel langsamer. Mit dem stärksten Achtelliter-Motor könnte die KTM ein echter Gegner für die drehmomentstarke Viertakt-Yamaha sein. Die meisten Fahrer kamen mit dem gewöhnungsbedürftigen Fahrwerk der KTM aber nicht auf Anhieb zurecht. Am anderen Ende der Ergebnisliste sind die Verhältnisse klarer: Die Maschinen von Gas Gas und TM müssen sich bei allen Fahrern mit den hinteren Rängen begnügen. Der knappe Rückstand zeigt jedoch, dass auch diese beiden nicht weit von der Konkurrenz entfernt sind. In der Endabrechnung setzt sich die Viertakt-YZ wegen der besseren Durchschnittszeiten und der guten Benotung schließlich knapp vor ihrer Zweitakt-Markenkollegin und der Suzuki durch.

1. Platz in der Klasse 1 - Yamaha YZ 250 F

Den Hubraumbonus kann die Viertakt-YZ voll ausnutzen. Kein Zweitakter hat so viel Druck aus den Kurven heraus und ballert dermassen die Steilhänge hoch. Das höhere Gewicht und die fehlende Spritzigkeit überspielt die YZ-F mit schierer Kraft.

Klasse 2: Die Mittelklasse

In punkto Charakteristik liegen die japanischen Motoren der aktuellen 250er-Zweitakter nah beeinander. Sie sind weniger auf Spitzenleistung getrimmt, als vielmehr auf ein breites Leistungsband und gute Traktion, während die europäischen Maschinen anders gestrickt sind. So geht die Gas Gas zwar schön gleichmäßig, fast wie eine Trialmaschine, ist aber einfach viel zu lasch. Das Gegenteil sind die aggressiven 250er von KTM und TM. Beide packen erst im mittleren Bereich zu, dann jedoch so heftig, dass es dem Fahrer die Arme lang zieht. Die Topzeiten erzielen die moderneren Konstruktionen von Honda, Suzuki und Yamaha, da kommen die Europäer nicht ran. Dass die Kawasaki abgeschlagen auf Rang sechs landet, muss der schlechten Fahrwerksabstimmung der Testmaschine zugeschrieben werden. Die Probleme mit der Hinterradfederung bekamen die Mechaniker des spanischen Importeurs nicht in den Griff. Die beiden Viertakter sind in diesem Feld Exoten. Die 400er-KTM schlägt sich dank ihrer leichten Beherrschbarkeit erstaunlich gut, scheint aber am Rande ihrer Möglichkeiten angelangt zu sein. Die Viertakt-TM wirkt explosiver, doch auch inhomogener. Sie leidet unter ihrem mäßigen Handling und dem wenig ausgereiften Fahrwerk.

1. Platz in der Klasse 2 - Yamaha YZ 250

Auch wenn die Konkurrenz ihr auf den Fersen bleibt, ist der Sieg für die rundum ausgewogene Yamaha unterm Strich kaum gefährdet. Sie hat den besten Motor ihrer Kategorie, kombiniert mit hervorragender Ergonomie, stabilem Chassis und guter Federung.

Klasse 3: Die Königsklasse

Für die großen Viertakter ist die schnelle Piste in Bellpuig wie geschaffen. Lange Geraden, schnelle Kurven, steile Auffahrten, riesige Sprünge - da kann man den starken Maschinen mal so richtig die Sporen geben. Dass Leistung hier durchaus ein Thema ist, beweisen die schnellen Zeiten der 520er-KTM, die auf vielen engen Pisten in Deutschland einfach übermotorisiert erscheint. Auf dieser GP-Strecke hingegen ist sie voll und ganz in ihrem Element, da lässt sich die explosive Kraftentwicklung optimal umsetzen. Dass sie auf der Bremse mitunter etwas hektisch wirkt und auch in Kurven stets den vollen Körpereinsatz fordert, kostet hier unterm Strich relativ wenig Zeit. Das kann der Fahrer bei jedem Beschleunigungsvorgang locker wieder herausholen. Trotzdem kann die SX 520 die Honda nicht abschütteln. Die besitzt das ausgewogenere Chassis, hat zwar etwas weniger, aber immer ausreichend viel Power und bietet ein abgerundetes Gesamtpaket. Letzlich endet das Kopf-an-Kopf-Rennen mit einem klassischen Unentschieden. Bezeichnenderweise schafften mit beiden je drei Fahrer ihre persönliche Bestleistung. Aber die kräftigen Viertakter fordern auch volle Konzentration und eine Top-Kondition. Erheblich leichter und mit weniger Kraftaufwand umrundet die Yamaha den Kurs. Da passt jede Linie, da stimmt in jeder Kurve die Spur. Allerdings mahnt die durchschlagende Gabel bei den vielen harten Landungen zur Vorsicht, auch wirkt die kopflastige Yamaha in vielen Situationen schwerfälliger. Aus einem ganz besonderen Holz ist die Husaberg geschnitzt. Die schwedische Maschine ist extrem eigenwillig, alle Fahrer hatten damit ihre Probleme. Der Motor besitzt zwar den gleichen Bums wie das KTM-Triebwerk, aber bei weitem nicht dessen Explosivität. Ob im Waschbrett, in den Kurven oder bei den Sprüngen, überall bleibt ein bisschen Zeit liegen. Das mangelnde Vertrauen und der träge Charakter summiert sich am Schluss auf sieben Sekunden, da nützt selbst der kräftigste Motor nichts.

1. Platz in der Klasse 3 - Honda CRF 450 R und KTM SX 520

Ausgerechnet in der Klasse mit den wenigsten Teilnehmern gibt es gleich zwei Sieger. Honda hat mit der CRF das beste Paket geschnürt, da gibt es kaum Kritikpunkte. Aber auch die Honda fährt nicht von alleine. Der bärenstarke, explosive Motor katapultiert die KTM mit an die Spitze. Ein faszinierender Dragster für Fahrer mit viel Kondition und wenig Angst.

Alle Fahrer auf einen Blick

Dietmar, »Didi« Lacher, 35, MOTORRADSechsfacher Deutscher Meister, 14 Jahre als erfolgreicher Profi an WM-Läufen gestartet, bestes Ergebnis: GP-Sieger in der 500-WM, Fahrtrainer von Pit Beirer

Richard Angot, 29, MOTO CRAMPONSFulltime-Testfahrer, sechsjährige Teilnahme in der französischen Motocross-Meisterschaft, WM-Teilnahme 125 cm³, bestes Ergebnis:xx Platz in der 125er-WM 1998

Tullio Pellegrinelli, 37, MOTOCICLISMOItalienisches Geländesport-Urgestein, Enduroweltmeister 1992, zwölffacher italienischer Meister, dreifacher Sixdays-Sieger, Trophy Team

David Seguro, 23, MOTOCICLISMOB-Lizenz-Fahrer in der portugiesischen Meisterschaft, fährt erst seit dem 18. Lebensjahr offroad, Redakteur mit Nehmerqualitäten

Vesa Kytonen, 35, BIKEEnduroweltmeister 250 cm³ Viertakt 1999, mehrfacher finnischer Endurochampion, dreifacher Sixdays-Gewinner, europäischer Endurochampion

Die Spielregeln

Auf der Suche nach dem besten Crosser des Jahrgangs 2002 trafen sich Testfahrer von sechs führenden europäischen Motorradzeitschriften zu einem einmaligen Event. Zum Test waren alle Hersteller eingeladen, Absagen gab es von Husqvarna und VOR. Testort war die GP-Strecke von Bellpuig, gut 100 Kilometer westlich von Barcelona gelegen. Die Motorräder kamen direkt von den Herstellern, von den spanischen Importeuren oder Händlern aus der Umgebung. Deren Mechaniker sorgten für die Grundabstimmung, die Fahrer konnten vor den gezeiteten Runden die gewünschte Feinabstimmung am Streckenrand vornehmen lassen. Sämtliche Maschinen wurden auf einem Prüfstand gemessen, um den serienmäßigen Zustand des Motors zu gewährleisten. Wichtig für vergleichbare Rundenzeiten sind gleiche Reifen. Bridgestone stellte einen ganzen Lastwagen voll Pneus des neuen Typs M 401/M 402 zur Verfügung. Die Klasseneinteilung erfolgte nach einem Schema, das in einigen Ländern bei nationalen Meisterschaften praktiziert wird. Bei den Achtelliter-Zweitaktern dürfen die 250er-Viertakter mitmischen, die 400er-Viertakter treten gegen 250er-Zweitakter an, und die große Klasse ist offen für Zweitakter über 250 cm3 sowie Viertakter über 400 cm3. Das Reglement: Zunächst gab es für alle Fahrer ein ausgiebiges Training zum Kennenlernen der Piste. Anschließend fuhr jeder Pilot nach einer Einführungsrunde zwei gezeitete Runden mit jeder Maschine. Die Maschinen wurden klassenweise durchgetestet, um Einflüsse durch Veränderungen der Strecke gering zu halten. Von den zwei gezeiteten Runden jedes Fahrers wurde die schnellste gewertet. Alle Fahrer mussten zudem für jedes Motorrad einen umfangreichen Bewertungsbogen ausfüllen. Bei der Platzierung spielten folgende Faktoren eine Rolle: die beste Einzelzeit aller sechs Fahrer, dazu die Zahl der Fahrer, die mit dieser Maschine ihre Bestzeit schafften, außerdem die Durchschnittszeit aller Fahrer mit dem jeweiligen Modell, und schließlich die durchschnittliche Benotung aller Fahrer.

Das Finale

Welche Maschine ist nun auf der GP-Piste in Bellpuig die schnellste? Für das Finale haben sich die schnellsten Fahrer und die vier Klassensieger qualifiziert. Die Piste ist frisch geschoben, aber über Nacht auch reichlich gewässert. Didi rückt zuerst mit der YZ 250 aus, auf der nach den Trainingsrunden immer noch rutschigen Strecke reicht es nicht für eine Topzeit. Die Viertakt-YZ-F ist dank griffigeren Geläufs sogar schneller. Letztlich kann die 520er-KTM sich durchsetzen. Kaum Wellen oder Löcher, eine Strecke wie eine Autobahn – da zählt eben pure Leistung.

124 cm3, Zweitakt, 38 PS, 5800 Euro - Gas Gas MC 125

Ausgewogene, leicht zu fahrende Maschine, steifes Chassis, guter Geradeauslauf, sehr direktes, zielgenaues Handling, Federung etwas zu weich, Motor mit breitem Leistungsband, Spitzenleistung ordentlich

125 cm3, Zweitakt, 41 PS, 5900 Euro - Honda CR 125 R

Linearer, leicht zu beherrschender Motor, doch in keinem Bereich besonders kräftig, optimale Sitzposition, sehr gutes Handling, Federung arbeitet gut, aber Gabel mit mäßigem Ansprechverhalten, hervorragende Bremsanlage

125 cm3, Zweitakt, 39 PS, 5560 Euro - Kawasaki KX 125

Relativ großes Motorrad, wirkt etwas schwerfällig, stabiles Fahrwerk, progressive Federelemente, Gabel bei harten Landungen etwas zu weich, Motor mit Stärken im oberen Drehzahlbereich

125 cm3, Zweitakt, 40 PS, 5620 Euro - KTM SX 125

Hohes Motorrad mit harter Sitzbank, progressive, weich ansprechende PDS-Federung, Gabel wirkt ziemlich hart, befriedigendes Handling, erfordert aber viel Körpereinsatz, kräftigster Zweitakter, sehr breites Drehzahlband

125 cm3, Zweitakt, 40 PS, 5650 Euro - Suzuki RM 125

Relativ breite Tank-Sitzbank-Kombination, sehr agiles, direktes Lenkverhalten, gute Balance bei Sprüngen, hintere Federung etwas störrisch, Motor mit guter Leistung und ordentlichem Drehzahlband

125 cm3, Zweitakt, 40 PS, 5800 Euro - TM 125 Cross

Hohes Motorrad, recht schwerfällig und wenig handlich, Schaltung hakig, Bremsen mäßig, Motor unten schwach, im mittleren Bereich sehr bissig einsetzend, erfordert viel Konzentration

125 cm3, Zweitakt, 39 PS, 5770 Euro - Yamaha YZ 125

Ausgewogene Maschine, gutes Handling, Stabilität sehr gut, fein ansprechende Federung, Gabel dürfte etwas progressiver abgestimmt sein, starker Motor mit breitem Leistungsband

249 cm3, Viertakt, 41 PS, 6800 Euro - Yamaha YZ 250

Einziger Viertakter in dieser Klasse, deutlich spürbares Mehrgewicht, wirkt weniger spritzig und agil, Gabel schlägt mitunter durch, sehr bulliger Motor mit außerordentlichem Drehmoment, extrem leicht zu fahren

249 cm3, Zweitakt, 56 PS, 6100 Euro - Gas Gas MC 250

Stabiles Fahrwerk, gutes Handling, gelungene Sitzposition, Federungsabstimmung nicht optimal, sanft zupackender Motor, aber über den ganzen Bereich zu wenig Power

249 cm3, Zweitakt, 48 PS, 6600 Euro - Honda CR 250 R

Gute Ergonomie, gelungene Fahrwerksabstimmung, mitunter nervöser Geradeauslauf, sehr gute Bremsen, sehr gleichmäßige, nicht besonders kräftige Leistungsentwicklung, einfach zu beherrschen

249 cm3, Zweitakt, 56 PS, 5998 Euro - Kawasaki KX 250

Sehr stabiles, aber nicht besonders agiles Chassis, gelungene Sitzposition, bei der Gabel fehlt Progressivität, drehfreudiger Motor mit breitem Leistungsband, aber nicht überaus kräftig

249 cm3, Zweitakt, 56 PS, 6130 Euo - KTM SX 250

Harter und hoher Sitz, Gabel etwas hart ansprechend, Hinterradfederung mit guter Progression, aggressiver Motor mit explosivem Leistungseinsatz im mittleren Bereich, schmales Band, daher viel Schaltarbeit nötig

398 cm3, Viertakt, 48 PS, 6850 Euro - KTM SX 400 Racing

Komfortable Federung mit guter Progression, gutes Handling, sehr leicht zu beherrschen, spürbar schwerer als die Zweitakter, sanfter, aber auch etwas schwachbrüstiger Motor mit gleichmäßiger Leistungsentwicklung

249 cm3, Zweitakt, 54 PS, 6150 Euro - Suzuki RM 250

Wirkt hinten immer ziemlich hoch, relativ flacher Lenker, sehr präzise Lenkung, agiles Handling, guter Gerdeauslauf, Motor ähnlich Kawasaki, stark im mittleren Bereich, dürfte aber im oberen Bereich aggressiver sein

250 cm3, Zweitakt, 55 PS, 6130 Euro - TM 250 Cross

Hohe Sitzposition, befriedigendes Handling, Gabel arbeitet wenig zufriedenstellend, Bremse mäßig, relativ schwacher Motor mit schmalem Leistungsband, schwierig zu kontrollieren, viel Schaltarbeit nötig

399 cm3, Viertakt, 48 PS, Preis k.A. - TM 400 Cross

Schmales, aber sehr hohes Motorrad, Federung arbeitet hinten wie vorn wenig befriedigend, mäßige Bremsen, Motor etwas ruppig, dafür ausgesprochen kräftig und drehfreudig, sehr diffiziles Startverhalten

249 cm3, Zweitakt, 53 PS, 6350 Euro - Yamaha YZ 250

Sehr homogenes Gesamtpaket, keine echten Schwachstellen, progressive Federung, Handling etwas schlechter als Honda oder Suzuki, starker Motor mit breitem Leistungsband

449 cm3, Viertakt, 52 PS, 7900 Euro - Honda CRF 450 R

Sehr niedriges Gewicht, gutes Handling, hervorragende Ergonomie, Motor im unteren und mittleren Bereich kräftig zupackend, oben heraus etwas zäh, ausgewogenes Fahrwerk, sehr gute Bremsen

550 cm3, Viertakt, 56 PS, 7390 Euro - Husaberg FC 550

Breite Tank-Sitzbank-Kombination, ergonomisch nicht optimal, schwergängiger Gasgriff, leichte Kupplungsbetätigung, sehr kräftiger, jedoch träge wirkender, wenig drehfreudiger Motor

510 cm3, Viertakt, 56 PS, 7050 Euro - KTM SX 520

Kräftiger, explosiver Motor mit breitem Band, gute Sitzposition vor allem für große Fahrer, straffe, progressive Federung, aber Fahrwerk vor allem auf der Bremse manchmal etwas nervös

426 cm3, Viertakt, 50 PS, 7080 Euro - Yamaha YZ 426 F

Drehfreudiger Motor mit sehr guter Dosierbarkeit, Maschine wirkt hin und wieder ein bisschen kopflastig, sehr direkte, zielgenaue Lenkung, gut ansprechende Federung, aber Gabel relativ weich abgestimmt

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