MotoGP Die neuen Moto2-Rennmaschinen

Nach dem Nicht-Einstieg des Top-Favoriten Aprilia hat die neue Moto2-WM-Klasse nun alle Chancen, sich zur ebenso hochspannenden wie vielfältigen Rennserie zu entwickeln. Mit den Fahrern Arne Tode und Stefan Bradl sowie dem neuen Hersteller Kalex spielen die Deutschen massiv mit.

Fotos: 2snap
Im Sommer 2009 fuhr den bis dahin äußerst hoffnungsfrohen kleinen europäischen und japanischen Fahrwerks-Schmieden der heilige Schreck in die Glieder. Aprilia verkündete, mit mindestens sechs Motorrädern in der ab 2010 neuen Grand Prix-Klasse Moto2, Nachfolgerin der abgeschafften 250er-WM, an den Start zu gehen. Karel Abraham, Sohn eines steinreichen tschechischen Medizintechnik-Unternehmers, Ex-Aprilia-Testfahrer Alex Debon, Andrea Iannone und Gabor Talmacsi im bisherigen Gilera-Werksteam Speedup sollten die Fahrer heißen - vor allem aber die beiden 125er-Weltmeister Julian Simon und Mike di Meglio im hochdekorierten Team "Aspar" von Jorge Martinez. Die reiche Elite auf überlegenem Material des erfahrensten Herstellers gegen eine Handvoll kleiner Start-up-Unternehmen, die nicht viel mehr zu bieten hatten als Enthusiasmus und große Hoffnungen: Nach der ersehnten neuen Chancengleichheit für alle sah das gewiss nicht aus. Seit Anfang Dezember jedoch können die wichtigsten Moto2-Hersteller Kalex (Deutschland) und Suter (Schweiz), BQR (Spanien), Moriwaki (Japan), Promoracing-Harris, FTR (Großbritannien) und Tech 3 (Frankreich) erst einmal aufatmen: Noch vor den ersten öffentlichen Testfahrten zog sich Aprilia völlig überraschend aus der neuen Klasse zurück. Obwohl das Motorrad mit 200000 Euro bis zu dreimal mehr kosten sollte als die Konkurrenz, fiel der Piaggo-Gruppe fünf vor zwölf plötzlich auf, dass die "Teilnahme an einer Kategorie, bei der die Motorentechnologie laut Reglement von einem Konkurrenten stammt, rufschädigend für einen Hersteller" sei, der ins-gesamt 43 WM-Titel gewonnen hat.

Teambesitzer Martinez steht nun ebenso mit leeren Händen da wie Speedup-Chef Boscosuro. "Wir waren ganz vorn im Verteilungskampf ums beste Material und stehen jetzt plötzlich ganz hinten in der Liste", schüttelte der frühere Piaggio-Angestellte fassungslos den Kopf.

Den Rennsport-Fans kann es recht sein. Denn jetzt ist die Moto2-Klasse wieder das, was GP-Promoter Dorna haben wollte: eine Spielwiese für Teams und kleine Hersteller, die mit relativ geringem Budget und zumindest anfangs gerecht verteilten Siegchancen antreten können.

Zunächst umstritten, mittlerweile aber auf breiter Front akzeptiert, wird die Moto2-Klasse von 600-cm?-Einheitsmotoren angetrieben. Bei Honda auf Basis der CBR 600 RR hergestellt, sollen die Aggregate 2000 Rennkilometer durchhalten, bevor sie bei der Schweizer Firma Geo Technologies des früheren Honda-Formel-1-Technikers Osamu Goto in Revision gehen. Dies sichern soll eine moderate Spitzenleistung von rund 145 PS bei 16500/min und das einheitliche elektronische Motormanagement. Einziger echter Nachteil ist das Fehlen eines Kassettengetriebes. Wegen des breiten nutzbaren Drehzahlbereichs reicht es zwar, nur die Endübersetzung an die jeweilige Rennstrecke anzupassen, allerdings fehlt aufstrebenden Talenten damit auch die wichtige Lernerfahrung in Sachen Abstimmung eines Rennmotorrads.

Wie in der MotoGP-Klasse wird es Einheitsreifen geben. Dunlop liefert für jedes Rennen zwei Slickmischungen. Jeder Fahrer verfügt pro Wochenende über sieben Vorderreifen (vier plus drei) sowie neun Hinterreifen (fünf plus vier), dazu ein Regenreifen.

Die angesichts des Hubraums gewaltige Reifen-Dimension von 195/75/17 auf sechs Zoll breiten Felgen hinten und 125/75/17 auf 3,75 Zoll vorn zeigt den Hauptunterschied zum Serien-Rennsport, zum Beispiel der Supersport-WM. Die Prototypen-Fahrwerke, in welche die Motoren gepflanzt werden, begeisterten bei ersten Tests auf Anhieb. Der zweifache deutsche Supersport-Meister Arne Tode etwa jubelte nach seinem ersten Moto2-Test in Almeria auf der britischen FTR: "Das Fahrwerk ist straff, erlaubt mit der breiten Auflagefläche des Hinterrads hohen Kurvenspeed und ist extrem zielgenau. Es macht tierisch Spaß."

FTR (Fabrication Techniques Racing) hat sich als Fahrwerkshersteller von KTM, Gilera, Roberts im GP-Sport, des Foggy-Petronas Superbikes, aber auch mit Fahrwerksteilen für zahlreiche andere Hersteller einen Namen gemacht und ist möglicher Partner von Arne Tode und seinem MotoGermany-Teamchef Dirk Heidolf.

Doch derzeit kämpfen rund ein Dutzend Moto2-Hersteller um Marktanteile. "Einen Fehler bei der Motorrad-Auswahl können wir uns nicht leisten", erklärt Heidolf. Das Motorrad muss konkurrenzfähig sein, der Hersteller schnell und flexibel auf Änderungswünsche reagieren. Dazu ist noch der Preis zu berücksichtigen, ohne den Einheitsmotor je nach Hersteller von 70000 bis 150000 Euro. Heidolf schwankt noch zwischen Suter und der leicht favorisierten FTR, beide für gut 70000.

Das andere deutsche Moto2-Team Kiefer mit Stefan Bradl und dem Russen Vladimir Leonov entschied sich von vorn-herein für Suter. Bei der ersten Ausfahrt in Almeria zeigte sich auch Bradl höchst zufrieden: " Die Maschine fühlt sich so an, wie ich mir immer eine 250er vorgestellt habe."

Bei Kiefers Entscheidung spielten am Ende auch die Finanzen eine Rolle. Zuhause in Bobingen bei Augsburg, ist Kalex von Alex Baumgärtel und Klaus Hirsekorn zwar näher an der Kiefer-Teambasis in Idar-Oberstein als der Schweizer Suter, doch liegt die Kalex Moto2 mit 150000 Euro auch am oberen Rande der Moto2-Preisskala.

Dafür aber erhalten die Kunden High-Tech vom Feinsten. Bei Ästhetik und Verarbeitungsqualität holte sich die Maschine auf Anhieb Bestnoten. Nach den Tests in Valencia und Almeria bestätigten dies nicht nur Axel Pons und Sergio Gadea, sein neuer Kollege im Team seines Vaters, Ex-Weltmeister Sito Pons, sondern auch die von Aprilia im Stich gelassenen Karel Abraham, Mike di Meglio und Julian Simon. Wiederum war von tollem Handling, verblüffender Neutralität und Spurtreue am Kurvenausgang und, vor allem, von überlegenem Gefühl fürs Vorderrad die Rede.

Kalex ist aber auch Beispiel dafür, wie turbulent es in der neuen Moto2-Welt zugeht. Vor der Präsentation Anfang November wurde Kalex noch belächelt, weil sie im Gegensatz zu den meisten anderen Herstellern keine GP-Erfahrung haben. Jetzt reißt sich jeder um die deutsche Maschine, von der 2010 aus Kapazitätsgründen maximal vier gebaut werden sollen. Das Pons-Team hat zwei davon fix und will seinen Exklusiv-Status in Spanien gegen das mächtigen Martinez-Aspar-Team verteidigen.

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