MotoGP: neue Ducati Desmosedici (Archivversion) Powerplay

Der Kampf Davids gegen Goliath in der GP-Königsklasse steht vor einer neuen Runde: Ehrgeizig und selbstbewusst will Ducati auch 2004 der japanischen Konkurrenz Paroli bieten – mit einem stark modifizierten Desmosedici-Renner.

Ducati hat die Grand-Prix-Fans im letzten Jahr mit einem fulminanten Debüt in der MotoGP-WM begeistert: Gleich beim WM-Auftakt landete Werksfahrer Loris Capirossi auf dem Podium, fünf Läufe später schaffte er sogar den Sprung ganz oben aufs Treppchen. Nach 27 Jahren gab es in der Königsklasse wieder einen italienischen Sieger auf einem italienischen Motorrad.
Ruhm verpflichtet, und so haben sich die Bologneser in der langen Winterpause intensiv auf ihre zweite Saison vorbe-
reitet. Die soll schließlich nicht zum Flop
werden. »Verglichen mit den Japanern sind wir natürlich ein sehr kleiner Hersteller«, ist sich Ducati-Boss Federico Minoli bewusst. »Honda baut jedes Jahr acht Millionen
Motorräder, wir gerade mal 40000. Doch das spornt uns nur um so mehr an.«
Und so holt David weit aus zum zweiten Wurf gegen Goliath. Die Desmosedici, so benannt wegen ihrer desmodromischen Ventilsteuerung und der sechzehn (italienisch: sedici) Ventile des V4-Motors wurde komplett überarbeitet. »Mehr als 60 Prozent aller 915 Teile, aus denen das Motorrad besteht, sind vollkommen neu«, präzisiert Filippo Preziosi, 35, Technikchef der Rennabteilung Ducati Corse. »Von außen betrachtet, sind lediglich die Bremsen und die Bremszangen gleich geblieben.«
Gleich blieben außerdem die Piloten, der Grand-Prix-erfahrene Italiener Capirossi, 30, und der australische Ex-Superbiker Troy Bayliss, 34, die sich im Gesamtklassement 2003 einen vierten und einen sechsten Platz holten. Besonders auf deren Erfahrungen mit der Desmosedici sind die meisten Neuerungen zurückzuführen. Ob sich die beiden Werksfahrer noch mehr
PS gewünscht hatten, darf dahingestellt bleiben, denn an Potenz mangelte es dem Italo-Renner im Debütjahr bekanntlich nicht – eher im Gegenteil. So erreichte
Capirossi zum Beispiel in Mugello mit 332,4 km/h den Topspeed-Rekord.
Lange hielt Ducati seine Kraftquelle
unter der schicken feuerroten Verkleidung versteckt – bis die Italiener bei der Teampräsentation für 2004 endlich die ersten Fotos des 990er-Viertakters freigaben.
Viele Details ließen sich die Techniker nicht entlocken, aber die wichtigsten Merkmale des 90-Grad-V4-Motors sind klar zu
erkennen.
Um eine präzise Ventilsteuerung zu
gewährleisten, werden die Nockenwellen nicht per Kette, sondern von Zahnrädern angetrieben. Eine Welle zwischen den
Zylindern dient zum Antrieb von Nebenaggregaten wie zum Beispiel der Wasserpumpe. Und der oberhalb der Kupp-
lung gelegene Einfüllstutzen sowie die Magnesium-Ölwanne weisen stark auf eine Nasssumpfschmierung hin. Auffällig am Motorgehäuse sind zudem die üppigen Aufnahmen für die Schwingenlagerung. Dem V4-Triebwerk kommt eine weitaus größere Bedeutung als tragendes Element im Verbund mit dem Chassis zu, als bei den Konzepten der Konkurrenz.
Für 2004 wurde der Vierzylinder, so die
Ducati-Ingenieure, mit neuen Brennräumen, neuen Kolben und einer weitgehend
überarbeiteten Kurbelwelle ausgestattet, was insbesondere die Reibungsverluste mindern soll. Das Gesamtgewicht verringerte sich. Die Airbox fällt hingegen deutlich größer aus als beim Vorjahresmodell. Das Resultat: Der V4-Motor leistet über 230 PS bei 16500/min, das sind gut zehn PS und 500 Umdrehungen mehr als in der letzten Saison .
Wie bei vielen Rennen deutlich zu
sehen war, gebärdete sich die Desmosedici recht ungestüm, Capirossi und Bayliss hatten oft ihre liebe Mühe, die Maschine
zu bändigen. Um die mächtige Power des Motorrads sicherer auf den Asphalt zu bringen, setzten die Ingenieure auf ein neues Fahrwerks-Layout, wobei es ihnen vor allem auf eine verbesserte Konzentration der Massen ankam. So wanderte der 24-Liter-Tank fast komplett unter die Sitzbank, unter der Tankattrappe sind dafür die wichtigsten Elemente der Elektronik sowie die Airbox verstaut. Die Alu-Schwinge bekam ein völlig neues Design. Zudem ist sie jetzt kompakter und leichter, was auch für die Gabel mit 42 statt 50 Millimeter Gleitrohrdurchmesser gilt.
Außerdem bemühte sich Ducati Corse um eine bessere Aerodynamik, unter anderem mittels eines günstiger geformten Schutzblechs über dem Vorderrad, das dem Kühler mehr Luft zuschaufelt als bislang. Ein dringendes Anliegen der Piloten war, die Zirkulation der Luftmassen über und unter der Verkleidung zu optimieren. Denn eines der größten Probleme während der vergangenen Saison betraf die enorme Hitzeentwicklung der Desmosedici. Mehrmals starteten Capirossi und Bayliss mit provisorisch angeklebten Protektoren, weil gerade die Endrohre unter der Sitzbank sich über Gebühr aufheizten – die Formulierung »heißer Ritt« bekam für die beiden eine sehr konkrete Bedeutung. Zu den Gegenmaßnahmen gehört eine neue Auspuffanlage: Das Zwei-in-eins-Rohr der beiden oberen Zylinder endet, wie im letzten Jahr, unter der Sitzbank, jenes der vorderen Zylinder hingegen auf der rechten Seite der Verkleidung. Nebenbei verbessert die neue Anlage laut Ducati die Homogenität der Leistungsabgabe.
Es herrscht also Zuversicht bei Ducati Corse. »Siege können wir nicht ver-
sprechen, das kann man nie«, sagt Firmenchef Minoli. »Aber eines schon: Dass wir die Herausforderung durch die Japaner annehmen und keinesfalls klein beigeben werden.“

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