MotoGP-Vorschau

Kampf der Systeme

Im Wettrüsten um den besten Viertakt-Prototyp reifte bisher nur das Honda-Werksteam zur Supermacht. Weil Yamaha, Suzuki und Aprilia noch hinterherhinken, wittern die Fahrer der alten Halbliter-Zweitakter plötzlich wieder Morgenluft.

Startaufstellung in Suzuka. Valentino Rossi macht Faxen für die Fernsehkamera. Max Biaggi versteckte sich hinter einer Sonnenbrille. Kenny Roberts saugt aus seiner Wasserflasche. Es scheint, als habe sich nichts geändert. Doch sowie die Motoren losbrüllen, wird aus dem Start zum ersten Rennen der MotoGP-Saison 2002 der Start in eine neue Ära. Denn in das helle Kreischen der Zweitakter mischt sich ein mächtiges Donnergrollen offener Viertakter, das vom Tribünendach widerhallt und in den Magengruben der Fans vibriert.
Anders als vor 20, 30 Jahren, als den Viertaktern im Überlebenskampf auch ihr Gebrüll nichts half, werden dank satten 1000 cm3 nicht nur akustische Urgewalten frei. Während die Zweitakt-Piloten feinfühlig mit Gas und Kupplung spielen müssen, kann sich Valentino Rossi fast verzögerungsfrei in den ersten Gang klinken, die Beschleunigung voll und ganz dem enormen Drehmoment seines Fünfzylindermotors überlassen und wird wie von einer Riesenfaust nach vorn gewuchtet.
Zu den wenigen, die ihn aufhalten könnten, zählt Daijiro Katoh mit seiner 15 Kilogramm leichten Honda NSR 500. Vor der ersten Kurve, wo die Viertakt-Piloten trotz Anti-Hopping-Kupplung gegen das Hinterradstempeln Probleme mit der Bremswirkung des Motors haben, huscht der fliegengewichtige Japaner womöglich sogar innen an Rossi vorbei. Dass Katoh erfolgreich Widerstand leistet und der Kampf lange offen bleibt, hoffen nicht nur die japanischen Fans. Denn sonst droht Eintönigkeit.
Anzeige

MotoGP-WM: Vorschau - Honda RC 211 V: Der Überflieger

Zu groß scheint die Überlegenheit des offiziellen Honda-Teams und der völlig neu entwickelten RC 211 V, bei der die Ingenieure viel unnötigen Ballast über Bord warfen. So zerfällt das Motorrad beim Zerlegen nicht in Kleinteile, sondern aufgeräumte Fertigungsmodule, die die tägliche Wartung zur einfachen Übung machen. Genauso intelligent ist der Aufbau von Elektrik und Elektronik, bei der auf einen zentralen Kabelbaum verzichtet wurde.Kantig und streng, funktionell und minimalistisch gerieten auch Fahrzeugsilhouette und Verkleidung, die eher an ein futuristisches Batmobil als an die Rubensfigur traditioneller Rennmotorräder erinnert. Ein Ziel beim Design war, reichlich Fahrtwind durch die voluminösen Kühler zu pressen, um so die exzessive Hitze loszuwerden, die sich im Bauch von Rennviertaktern mangels der bei Zweitaktern üblichen Frischgasspülung aufstaut. Zweites Ziel war, bei den Zuschauern mit einer schlanken, ultramodernen Linie für Herzklopfen zu sorgen und künftigen Straßen-Replikas den Weg zu ebnen.Dass Valentino Rossi immer wieder klagte, er habe bei vollem Speed zu wenig Windschutz, war angesichts der Potenz des neuen Motors leicht zu verkraften. Weil das zu groß geratene Triebwerk der NR 500 mit Ovalkolben anfangs der 80er Jahre weit hinten im Rahmen platziert werden musste, suchten die Ingenieure intensiv nach einer Konfiguration, die es erlaubte, die Masse im Schwerpunkt der Maschine zu konzentrieren. Ein V5, der kompakter baute und höhere Drehzahlen erreichte als ein Vierzylinder, aber immer noch in die gleiche Gewichtsklasse bis 145 kg passte, war die Lösung. Bis zu 250 PS stecken in dem mit zahnradgetriebenen Nockenwellen für die vier Titanventile pro Zylinder aufgebauten Triebwerk.Den Fabelwert nicht zu kappen, sondern auf den Boden zu bringen, hieß von Anfang an die Devise. Der Durchbruch kam, nachdem die ab rund 8000/min turmhoch aufragende Drehmomentkurve abgeflacht worden war und Michelin neue Reifen mit nehr Aufstandsfläche im kritischen Schräglagenbereich geliefert hatte. Seither fährt Rossi mit qualmendem Hinterreifen aus der Kurve und um bis zu drei Sekunden schneller als die Konkurrenz.

MotoGP-WM: Vorschau - Yamaha M1: Der falsche Ansatz

Bei Yamaha war vor allem der Denkansatz falsch. Mit einem 1000-cm3-Triebwerk im bewährten Chassis der YZR 500 müssten doch ähnliche Rundenzeiten wie mit dem Zweitakter möglich sein, hofften die Konstrukteure und beschränkten sich darauf, vorhandene Systeme aus den Schubladen zu klauben und neu zusammenzusetzen. Denn neben dem Fahrwerk der Zweitakt-YZR 500 nutzt der Motor das von Yamaha in Serie propagierte Fünfventilprinzip, das im Rennsport bis jetzt den Beweis der Überlegenheit schuldig geblieben ist. Nicht von Zahnrädern, sondern via Steuerkette werden die Nockenwellen angetrieben, und die Kurbelwelle dreht sich rückwärts, was die Maschine beim Einlenken in die Kurve störrisch macht.Statt konsequent nach Drehmoment und Leistung zu suchen, forschten die Ingenieure mit verschiedenen Hubräumen nach bestmöglicher Fahrbarkeit, kamen aber nie auf einen grünen Zweig. Beobachter zweifeln zudem an den Fähigkeiten von Testpilot John Kocinski. Der Amerikaner war Zeit seiner Karriere mehr für seinen Putzfimmel als für seine analytischen Fähigkeiten berühmt und kam bei Tests in Valencia gestikulierend an die Box zurück, weil ein anderer Fahrer vor ihm Staub aufgewirbelt und sein Visier verschmutzt hatte.Warum Max Biaggi nicht viel früher zu ausgiebigen Probefahrten gebeten wurde und deshalb auch erst bei den IRTA-Tests in Valencia und Estoril im Februar Alarm schlagen konnte, bleibt ein Mysterium der aufgedunsenen Rennsportbürokratie bei Yamaha, wo zwischen der Arbeit des Werks und des Marlboro-Werksteams geflissentlich unterschieden wird. Hastig wurde sechs Wochen vor dem Saisonstart ein neues Chassis gefertigt, das die M1 in den Kurven etwas agiler und handlicher machte, doch für den Motor gibt’s bislang keine Wunderheilung – Checa und Biaggi beginnen, sich auf eine Geduldsprobe statt Rennsiege einzustellen.

MotoGP-WM: Vorschau - Suzuki XREO: In letzter Minute

Die steht auch den Suzuki-Stars Kenny Roberts und Sete Gibernau bevor. Denn das Projekt steckt noch in den Kinderschuhen. Ursprünglich wurden Einsätze mit der XREO erst für 2003 geplant, dann aber kurzerhand um ein Jahr vorgezogen, weil mit der alten Zweitakt-RGV 500 kein Blumentopf mehr zu gewinnen war.Noch konsequenter als die Yamaha M1 an die bestehende Zweitakt-500er angelehnt, übernahm Suzuki nicht nur das Fahrwerk, sondern auch die Motorkonfiguration mit vier Zylindern in V-Form. Mit 990 cm3 Hubraum und vier Ventilen pro Zylinder wurden 210 PS angepeilt. »Ein V4 ist der beste Kompromiss zwischen Motorleistung, Gewicht, kompakten Maßen, Zuverlässigkeit und Benzinverbrauch«, erklärte Teammanager Garry Taylor. Bei den ersten Tests sammelten die Techniker hauptsächlich Motordaten, um Kennfelder für das elektronische Einspritzsystem mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder entwickeln zu können. »Für die Zukunft wäre es logisch, alle potenziellen Vorteile zu nutzen. Beispielsweise ein Drive-by-wire-System, bei dem der Leistungsüberschuss in den ersten drei Gängen etwas gestutzt wird«, überlegte Cheftechniker Warren Willing.Doch vorläufig ist die Suzuki XREO ebenso wie die Yamaha M1 klar zu langsam. »Das sind Superbikes«, stellte Rossis Cheftechniker Jerry Burgess verwundert fest.

MotoGP-WM: Vorschau - Aprilia RS 3: Das Erbe der Formel 1

Noriyuki Haga auf dem Aprilia-Superbike RSV mille war in Valencia sogar klar schneller als Regis Laconi auf dem Grand-Prix-Prototyp. Immerhin jedoch stürmte der frisch aus der Taufe gehobene Dreizylinder schneller die Geraden entlang als die Yamaha M1.Das in der Aprilia schlummernde Potenzial erklärt sich wie bei Honda aus einem radikalen Neubeginn. So entschied sich Rennsportchef Jan Witteveen für einen Reihendreizylinder, der zehn Kilogramm weniger wiegen darf als die vier- und fünfzylindrige Konkurrenz. Um angesichts der größeren Einzelhubräume trotzdem auf die notwendigen Drehzahlen zu kommen, setzt Witteveen radikal auf Formel 1-Technologie. Die Einspritzanlage wurde mit einem Drive-by-wire-System gekoppelt, bei der die Befehle an die Drosselklappen statt per Seilzug von einer Elektronik erteilt werden. »Nachteile zum herkömmlichen System spüre ich nicht. Gleichzeitig sind die Möglichkeiten für jeden einzelnen Gang faszinierend«, rieb sich Laconi die Hände. Revolutionär ist auch die pneumatisch unterstützte Ventilsteuerung (siehe Kasten Seite xxy). Ein Jahr an Entwicklung benötigt das Projekt mit Sicherheit, und erst dann wird bei Aprilia darüber nachgedacht, einen der großen Stars an Land zu ziehen.Weil die Viertakter von Aprilia, Suzuki und Yamaha erst allmählich das Laufen lernen, wittern manche der Zweitaktpiloten Morgenluft. »Wir können sonntags beruhigt ausschlafen, denn wir haben sowieso keine Chance«, ätzte Loris Capirossi noch im Januar. Dass nicht nur seine Honda NSR 500, sondern auch die anderen Viertakt-Prototypen hinterher fahren, versöhnte den kleinen Italiener wieder mit der Welt – das Podest rückt trotz Rossi wieder in Reichweite.

MotoGP-WM: Vorschau - Die Formel 1-Technik der MotoGP-Aprilia: Pneumatisch unterstützte Ventilsteuerung

Wenn die Presse über die Motorentechnik der Formel 1 berichtet, fällt meist das Stichwort pneumatische Ventilsteuerung – und legt prompt eine falsche Fährte. Es suggeriert das Bild von einem Ventiltrieb, bei dem die Ventile über komprimierte Luft geöffnet und geschlossen werden. Weit gefehlt, denn ein kompressibles Medium wie Luft ist schwerlich in der Lage, Ventile mit über 40 Millimeter Tellerdurchmesser bei 18000 Umdrehungen des Motors, das sind pro Ventil immerhin 150mal pro Sekunde, über zehn Millimeter weit exakt zum gewünschten Zeitpunkt zu öffnen und wieder zu schließen. Des Rätsels Lösung ist denkbar einfach: Wie eh und je sorgt eine Nockenwelle für das richtige Timing. Im Unterschied zu konventionellen Ventilfedern schließt jedoch komprimierte Luft die von der Nockenwelle geöffneten Ventile wieder. Sie ersetzen also ähnlich einem Fahrzeug mit Luftfederung die Funktion der Stahlfedern. Exakt müsste es also heißen Ventilsteuerung mit pneumatischen Federn oder pneumatisch unterstützte Ventilsteuerung. Soweit zur Definition. Die Funktion ist dagegen denkbar einfacher. Der Raum, den normalerweise die Ventilfedern für sich beanspruchen, ist gegenüber dem Zylinderkopf mit einem tassenförmigen Blechformteil abgedichtet, das über Ventilkeile das Ventil festhält. Der Raum unter der Tasse wird mit Druckluft aus einem Speicher oder mittels eines kleinen Kompressors beaufschlagt und drückt so das Ventil analog zur konventionellen Feder gegen die Nockenwelle. Der Vorteil: Es treten keine kritischen Resonanzschwingungen von Ventilen samt Federn auf. Die können zu unkontrollierten Bewegungen bis zum Brechen der Ventilfedern mit entsprechenden fatalen Konsequenzen führen. Zudem bietet die Luft in der Kompressionsphase eine progressive Kennlinie, die Kraft nimmt mit steigendem Ventilhub überproportional zu, ideal für die hohen Beschleunigungen und somit Kräfte bei vollem Ventilhub am oberen Umkehrpunkt des Ventils. Dadurch reduziert sich die Gefahr, dass das Ventil der Nockenbewegung nicht folgen kann und unkontrollierte Eigenbewegungen ausführt.

MotoGP-WM: Vorschau - Honda RC 211 V

Motor: V5-Zylinder, vier Ventile pro Zylinder, konventionell gesteuert, elektronische BenzineinspritzungLeistung: zirka 240 PS bei 15000/minReifen: MichelinFahrer: Valentino Rossi, Tohru Ukawa+ Kompaktes Triebwerk, konsequente Ausnutzung des Gewichtslimits, enorme Leistungsreserven, moderner Look- Wenig Windschutz für den Fahrer

MotoGP-WM: Vorschau - Yamaha M 1

Motor: Reihenvierzylinder, fünf Ventile pro Zylinder, konventionell gesteuert, Vergaser- und Einspritzmodelle im VergleichLeistung: zirka 200 PS bei 13500/minReifen: MichelinFahrer: Max Biaggi, Carlos Checa+ Symmetrischer Aufbau mit Auspuffanlagen von gleicher Länge, genügend Platz für Vergaser oder Einspritzanlage- Hohe Baubreite, störende Kreiselkräfte der langen Kurbelwelle, zu wenig Leistung

MotoGP-WM: Vorschau - Suzuki XREO

Motor: V4-Zylinder, vier Ventile pro Zylinder, konventionell gesteuert, elektronische Benzineinspritzung mit DoppelzündungLeistung: zirka 210 PS bei 13700/minReifen: DunlopFahrer: Kenny Roberts jr., Sete Gibernau+ Kompakte Bauweise, einfache Adaption an das Chassis der Zweitakt-RGV 500- Zu wenig Leistung

MotoGP-WM: Vorschau - Aprilia RS 3

Motor: Reihendreizylinder, vier Ventile pro Zylinder, pneumatische Ventilfedern, elektronische Benzineinspritzung mit Drive-by-wire-GasgriffLeistung: zirka 237 PS bei 15700/minReifen: MichelinFahrer: Regis Laconi+ Zehn Kilogramm Gewichtsvorteil gegenüber Vier- und Fünfzylindern, modernste Formel 1-Technik, bester Sound- Kein Topstar als Fahrer

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote