MotoGP-WM: Vorschau (Archivversion) Yamaha M1: Der falsche Ansatz

Bei Yamaha war vor allem der Denkansatz falsch. Mit einem 1000-cm3-Triebwerk im bewährten Chassis der YZR 500 müssten doch ähnliche Rundenzeiten wie mit dem Zweitakter möglich sein, hofften die Konstrukteure und beschränkten sich darauf, vorhandene Systeme aus den Schubladen zu klauben und neu zusammenzusetzen. Denn neben dem Fahrwerk der Zweitakt-YZR 500 nutzt der Motor das von Yamaha in Serie propagierte Fünfventilprinzip, das im Rennsport bis jetzt den Beweis der Überlegenheit schuldig geblieben ist. Nicht von Zahnrädern, sondern via Steuerkette werden die Nockenwellen angetrieben, und die Kurbelwelle dreht sich rückwärts, was die Maschine beim Einlenken in die Kurve störrisch macht.Statt konsequent nach Drehmoment und Leistung zu suchen, forschten die Ingenieure mit verschiedenen Hubräumen nach bestmöglicher Fahrbarkeit, kamen aber nie auf einen grünen Zweig. Beobachter zweifeln zudem an den Fähigkeiten von Testpilot John Kocinski. Der Amerikaner war Zeit seiner Karriere mehr für seinen Putzfimmel als für seine analytischen Fähigkeiten berühmt und kam bei Tests in Valencia gestikulierend an die Box zurück, weil ein anderer Fahrer vor ihm Staub aufgewirbelt und sein Visier verschmutzt hatte.Warum Max Biaggi nicht viel früher zu ausgiebigen Probefahrten gebeten wurde und deshalb auch erst bei den IRTA-Tests in Valencia und Estoril im Februar Alarm schlagen konnte, bleibt ein Mysterium der aufgedunsenen Rennsportbürokratie bei Yamaha, wo zwischen der Arbeit des Werks und des Marlboro-Werksteams geflissentlich unterschieden wird. Hastig wurde sechs Wochen vor dem Saisonstart ein neues Chassis gefertigt, das die M1 in den Kurven etwas agiler und handlicher machte, doch für den Motor gibt’s bislang keine Wunderheilung – Checa und Biaggi beginnen, sich auf eine Geduldsprobe statt Rennsiege einzustellen.

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