Motoren-Konzepte (Archivversion)

Eine enorme Motoren-Vielfalt tut sich in diesem Feld auf: zwei Zylinder in Reihe, als 90-Grad-V oder um 180 Grad als Boxer gespreizt, Reihendreizylinder oder V4. Dennoch gibt es einheitliche Trends, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung und reichlich Elektronik. Geregelte Katalysatoren sind außer bei Ducati Standard. Diagnose-Stecker, verschachtelte Bauweise und schwierig zu entblätternde Verkleidungen beenden die Ära des Selberschraubens.
Die BMW R 1200 ST ist das dritte Modell mit dem neuen 1170-cm3-Boxer. Er entstammt inklusive Getriebe, Kardan und Schalldämpfer komplett der RT. Und ist wie schon vor über 80 Jahren mit Trockenkupplung bestückt. Sie kommt bei hartem Beschleunigen rasch an ihre physikalischen Grenzen.
Ducati hingegen stattet die 2005er-ST-Modelle mit
einer neuen Ölbadkupplung aus. Als Vorteile verbucht sie geringere Geräuschentwicklung, reduzierte Handkraft und längere Lebensdauer. Der gezähmte V2
aus dem einstigen Superbike 996 hängt im typischen Gitterrohrrahmen. Selbstverständlich mit desmodromischer Steuerung der acht Ventile.
Hondas Hightech-V4 hat wie die Ducati 90 Grad Zylinderwinkel, jedoch »nur« 782 Kubikzentimeter Hubraum. Den Antrieb der vier Nockenwellen übernehmen beim 2002 vorgestellten Modell Zahnketten. Sie laufen leise und wartungsfrei. Dazu sind sie drei
Kilogramm leichter als die exakte, aber aufwendige Zahnradkaskade der 1998er-Variante.
Komplett selbst entwickelt hat MZ den »weltweit stärksten« Reihentwin, er leistet 117 PS. Neue Software fürs 2005er-Modell verbessert Laufkultur und Gasannahme vor allem im Teillastbereich; neue Kupplungsfedern reduzieren die Handkraft. Triumph erzielt die Hubraumaufstockung – wie BMW – einzig durch mehr Hub (6,4 Millimeter). Neu sind Kurbelwelle und -gehäuse, Kolben, Zylinderkopf und Nockenwellen.

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