Motorenkonzepte und Handling (Archivversion)

Nicht nur Fahrwerksgeometrie, Schwerpunktlage, Reifenbreite und Typ sowie die Kreiselkräfte der Räder haben Einfluss auf das Handling, sondern auch der Motor – durch Gewicht, Einbaulage und die Kreiselkräfte der in seinem Innern rotierenden Teile. So addieren sich bei quer liegenden und vorwärts drehenden Kurbel- und Nockenwellen – also außer Boxern, Guzzi-V2 und Triumph-Rocket-Motoren bei den meisten Serien-Bikes – deren Kreiselkräfte zu jenen der Räder. Wie groß ihre stabilisierende Wirkung sein kann, weiß jeder, der schon einmal in Schräglage bei höherer Drehzahl die Kupplung gezogen hat. Maßgebend ist dafür zum einen das Massenträgheitsmoment (MTM) der Kurbelwelle. Das MTM hängt aber nicht allein vom Gewicht der Kurbelwelle ab, sondern davon, wie die Massen verteilt sind. Also von Form und Höhe ihrer Kurbelwangen. So wiegt die Kurbelwelle der auf Schwungmasse angewiesenen, recht langhubigen KTM lediglich rund 5,3 Kilogramm, fast ebenso viel wie jene der auf Drehfreude getrimmten Triumph (5,4 kg), besitzt durch die größeren Kurbelwangen aber ein deutlich höheres MTM. Die Kurbelwelle der Kawasaki dagegen ist mit 9,26 kg mit Abstand die schwerste und dazu mit relativ hohen Kurbelwangen – vergleichbar jenen der Triumph – bestückt, besitzt somit ein hohes MTM. Für die Kreiselkräfte entscheidend ist jedoch auch die Drehzahl, mit der die Kurbelwelle rotiert. Und die ist beim Reihenvierer zusätzlich höher als beim Single.

Doch wie gesagt, das ist nur ein kleines Steinchen im Handling-Mosaik. Entscheidend ist letztlich die gekonnte Gesamtkomposition aller Faktoren, die erst ein handliches Fahrzeug ergibt. Wie sich die vier also vor der unbestechlichen Stoppuhr im Pylonendschungel geschlagen haben, steht unten.

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