MOTORRAD fährt Super-Moto-Werks-Husqvarna SM 600 RR (Archivversion) Aller Anfang ist quer

Wenn die Streifen in der Hose dunkler sind als die auf dem Asphalt, läuft was schief. Schief – nicht quer. Denn quer ist schwer. MOTORRAD-Redakteur Werner »Mini« Koch versuchte sich unter Anleitung von Supermoto-Drifter Achim Trinkner im Spagat zwischen Motocross und Straßenrennen – und machte dabei die Grätsche.

Ich geb’s ja zu, ich habe schlecht geschlafen. Ganz schlecht sogar, von heftigen Alpträumen gebeutelt. Von wegen schwarze Striche im lässigen Drift hin radiert und so. Pfeifendeckel Drift. Einen Highsider nach dem anderen machten den Halbschlaf zum traumatischen Vorspiel für meinen Auftritt auf der Werks-Husky des belgischen Meisterdrifters Eddy Seel. Der Wecker klingelt. Endlich. Patsch, aus das grässliche Ding, und rein in die Hosen. Wie weggeblasen die Alpträume, statt dessen brennende Neugierde auf den heißen Ritt. Europa-Meister Eddy Seel selbst ist jedoch verhindert: Intensive Trainingsvorbereitungen für die Saison haben Vorrang, schon klar. Das macht aber fast gar nichts, denn mit Achim Trinkner, Ex-Crosser und Vierter der Super-Moto-DM 2001, steht mir ein Lehrer zur Seite, der den Querverkehr meisterhaft beherrscht und gleich mal beim lockeren Einrollen mit den kalten!!! Michelin-Slicks ein paar Schattierungen auf den Übungs-Parcours radiert, dass es sich gewaschen hat. Einfach so, zack, aus dem Handgelenk die Husky quer gestellt, umgelegt, dass die Ohrlappen streifen, und schwupp, mit Gas aufs Hinterrad. Jede Runde gleich, messerscharf und auf den Punkt genau. Na, wenn’s weiter nichtsx ist... Aber irgendwie klemmt’s an meinem Beinkleid: Die Cross-Stiefel kollidieren mit den Knieschleifern. Stilbruch hin oder her. Egal jetzt, die Nummer eins wartet. Hängt am Gas wie angestochen, der Husky-Motor. Scheint die Schwungmassen bei der letzten Diät komplett verloren zu haben, bellt barbarisch aus dem Rohr, vibriert bis ins Mark und geht wie der Teufel, das Ding. Kein Wunder bei strammen 73 PS und magersüchtigen 109 Kilogramm Gewicht. Aber fahren, und vor allem schnell fahren, ist so einfach nicht. Dabei war ich nach dem Aufstehen voller Idealismus und Tatendrang, in Gedanken mit genialem Drift dem Fotografen quer vor die Linse geraucht und einhändig auf dem Hinterrad davongerauscht. Sattdessen biege ich jetzt im verkrampftem Endurostil das Super-Moto-Gerät in taumeliger Linie um den Kurs. Nichts klappt, gar nichts. Nervös wie nach zehn Kannen Kaffee, kippelt die SM 600 R auf den kleinen 17-Zoll-Rädern aus der Spur, die Bremse packt ohne nachzufragen zu wie ein gereizter Kampfhund. Den spektakulären Drift hab’ ich mir vorläufig abgeschminkt, ich wäre schon höchst zufrieden, wenn’s mich mit der Tarantel nicht stumpf aufs Maul haut. Pause. Zeit zum Grübeln. Und zum Staunen, wenn Achim die Tarantel wie handzahm um die strecke schleudert. Mit fein dosiertem Körpereinsatz bringt der Dompteur die Husky auf Kurs, kontrolliert mit festem Knieschluss den Driftwinkel beim Anbremsen und presst die SM 600 R mit hoch gestellten Ellbogen und viel Druck über den Lenker in extreme Schräglagen. Balanciert dabei mit dem über der Fußraste angewinkelten Stützfuß den Drahtseilakt sicher aus. Alles so locker, leicht und lässig.Her die Nummer eins zum Versuch Nummer zwei. Ellbogen hoch und mit engagiert sportlichem Elan den Stier bei den Hörnern gepackt. Nein, zum rumschnecken sind die Supermotos nicht gebaut, die Rechnung geht erst auf, wenn man’s richtig krachen lässt. Nicht lange fackeln, einfach draufhalten. Die Mischung aus einem geschnittenen Michelin-Slick hinten und einem butterweichen Regenrennreifen vorn, beißt sich bereits in lauwarmem Zustand überraschend zuverlässig im Asphalt fest, erlaubt einen fantastischen Kurvenspeed. Nur beim harten Schräglagenwechsel tauchen die weich abgestimmten Federelemente mit ihren 270 Millimeter Federweg weit ab, sorgen für viel Bewegung und Unruhe in der Frontpartie und ein immer noch ungutes Gefühl beim Kurventanz. »Die rund dreißig Prozent Offroad-Anteil mit zum Teil gewaltigen Sprüngen erfordern diesen Kompromiss. Härter geht nicht, sonst haut’s dir beim Springen die Knochen blau«, erläutert Achim die Super-Moto-Abstimmung. Nach zwanzig flotten Runden ist auch dieses Thema abgehakt - man gewöhnt sich an alles. An fast alles. Denn die quer angedriftete Kurve wird auf die übernächste Lehrstunde verschoben. In der Theorie ganz einfach, klafft zur Praxis eine riesengroße Lücke. »Quer andriften geht nur, wenn das Hinterrad durch einen ausgewogenen Mix aus Fuß- und Motorbremse mit leichtem Schlupf aus der Spur rutscht«, plaudert mein Lehrmeister aus dem Nähkästchen. »Wird das Rad total blockiert, gerät die Fuhre komplett außer Kontrolle und stellt sich beim Lösen der Bremse ruckartig auf. Sieht nicht nur stümperhaft aus, kann auch gewaltig weh tun. Also versucht man mit leicht gezogener Kupplung dem Motor Bremswirkung ab zu gewinnen, ohne dass der ruppige Einzylinder das Rad ins Stempeln bringt. Und nicht vergessen: Vorne kräftig zupacken, damit sich das somit entlastete Heck in die gewünschte Richtung anstellen lässt.« Von wegen, außer schwarzen Bremsspuren mit leichter Krümmung kriege ich nichts zustande. Also bleibt’s beim konventionellen Straßenfahrstil: So spät wie möglich auf die Bremse, bis das Hinterrad über den Asphalt schwebt, beim Einlenken Bremse langsam lösen und dann in tiefste Schräglagen abtauchen. Funktioniert zwar, sieht aber gähnend langweilig aus. »Es gibt ein paar Super-Moto-Piloten, die kaum driften und trotzdem sauschnell unterwegs sind«, weiß Achim Trinkner aus Erfahrung. »Nicht jede Kurvenführung ist für den Querverkehr geeignet, speziell beim Ausbremsen auf der inneren Kampflinie kann man sich ohne Drift sauber vorbeipressen.« Sag’ ich doch. Also konzentriere ich mich aufs Kurvenfahren, das passt schon besser. Doch auch nur dann, wenn man sich vom Hanging-Off-Stil komplett verabschiedet und die Kiste mit aller Macht in die Kurven drückt. Will heißen: Das Motorrad segelt in schier unglaublicher Schräglage ums Eck, während Oberkörper und Kopf des Piloten in fast senkrechter Position bleiben. Auch hier gilt: nicht zimperlich, sondern konsequent. Rutscht die Husky beim ungestümen Herumkurven weg, lässt sich die Situation durch blitzschnelles Aufrichten entschärfen. Speziell in ganz engen Turns ermöglicht dieser Fahrstil eine abartige Kurvengeschwindigkeit und degradiert den Rest der Zweiradler zu Statisten. Und nicht vergessen: Ellbogen hoch, sonst wird das nichts. Den Versuch des kontrollierten Drifts degegen gebe ich nach zig Versuchen ernüchertet auf. Für heute. Und morgen wird meine Enduro umgebaut.

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