MOTORRAD fährt Super-Moto-Werks-Husqvarna SM 600 RR (Archivversion)

Aller Anfang ist quer

Wenn die Streifen in der Hose dunkler sind als die auf dem Asphalt, läuft was schief. Schief – nicht quer. Denn quer ist schwer. MOTORRAD-Redakteur Werner »Mini« Koch versuchte sich unter Anleitung von Supermoto-Drifter Achim Trinkner im Spagat zwischen Motocross und Straßenrennen – und machte dabei die Grätsche.

Ich geb’s ja zu, ich habe schlecht geschlafen. Ganz schlecht sogar, von heftigen Alpträumen gebeutelt. Von wegen schwarze Striche im lässigen Drift hin radiert und so. Pfeifendeckel Drift. Einen Highsider nach dem anderen machten den Halbschlaf zum traumatischen Vorspiel für meinen Auftritt auf der Werks-Husky des belgischen Meisterdrifters Eddy Seel. Der Wecker klingelt. Endlich. Patsch, aus das grässliche Ding, und rein in die Hosen. Wie weggeblasen die Alpträume, statt dessen brennende Neugierde auf den heißen Ritt. Europa-Meister Eddy Seel selbst ist jedoch verhindert: Intensive Trainingsvorbereitungen für die Saison haben Vorrang, schon klar. Das macht aber fast gar nichts, denn mit Achim Trinkner, Ex-Crosser und Vierter der Super-Moto-DM 2001, steht mir ein Lehrer zur Seite, der den Querverkehr meisterhaft beherrscht und gleich mal beim lockeren Einrollen mit den kalten!!! Michelin-Slicks ein paar Schattierungen auf den Übungs-Parcours radiert, dass es sich gewaschen hat. Einfach so, zack, aus dem Handgelenk die Husky quer gestellt, umgelegt, dass die Ohrlappen streifen, und schwupp, mit Gas aufs Hinterrad. Jede Runde gleich, messerscharf und auf den Punkt genau. Na, wenn’s weiter nichtsx ist... Aber irgendwie klemmt’s an meinem Beinkleid: Die Cross-Stiefel kollidieren mit den Knieschleifern. Stilbruch hin oder her. Egal jetzt, die Nummer eins wartet. Hängt am Gas wie angestochen, der Husky-Motor. Scheint die Schwungmassen bei der letzten Diät komplett verloren zu haben, bellt barbarisch aus dem Rohr, vibriert bis ins Mark und geht wie der Teufel, das Ding. Kein Wunder bei strammen 73 PS und magersüchtigen 109 Kilogramm Gewicht. Aber fahren, und vor allem schnell fahren, ist so einfach nicht. Dabei war ich nach dem Aufstehen voller Idealismus und Tatendrang, in Gedanken mit genialem Drift dem Fotografen quer vor die Linse geraucht und einhändig auf dem Hinterrad davongerauscht. Sattdessen biege ich jetzt im verkrampftem Endurostil das Super-Moto-Gerät in taumeliger Linie um den Kurs. Nichts klappt, gar nichts. Nervös wie nach zehn Kannen Kaffee, kippelt die SM 600 R auf den kleinen 17-Zoll-Rädern aus der Spur, die Bremse packt ohne nachzufragen zu wie ein gereizter Kampfhund. Den spektakulären Drift hab’ ich mir vorläufig abgeschminkt, ich wäre schon höchst zufrieden, wenn’s mich mit der Tarantel nicht stumpf aufs Maul haut. Pause. Zeit zum Grübeln. Und zum Staunen, wenn Achim die Tarantel wie handzahm um die strecke schleudert. Mit fein dosiertem Körpereinsatz bringt der Dompteur die Husky auf Kurs, kontrolliert mit festem Knieschluss den Driftwinkel beim Anbremsen und presst die SM 600 R mit hoch gestellten Ellbogen und viel Druck über den Lenker in extreme Schräglagen. Balanciert dabei mit dem über der Fußraste angewinkelten Stützfuß den Drahtseilakt sicher aus. Alles so locker, leicht und lässig.Her die Nummer eins zum Versuch Nummer zwei. Ellbogen hoch und mit engagiert sportlichem Elan den Stier bei den Hörnern gepackt. Nein, zum rumschnecken sind die Supermotos nicht gebaut, die Rechnung geht erst auf, wenn man’s richtig krachen lässt. Nicht lange fackeln, einfach draufhalten. Die Mischung aus einem geschnittenen Michelin-Slick hinten und einem butterweichen Regenrennreifen vorn, beißt sich bereits in lauwarmem Zustand überraschend zuverlässig im Asphalt fest, erlaubt einen fantastischen Kurvenspeed. Nur beim harten Schräglagenwechsel tauchen die weich abgestimmten Federelemente mit ihren 270 Millimeter Federweg weit ab, sorgen für viel Bewegung und Unruhe in der Frontpartie und ein immer noch ungutes Gefühl beim Kurventanz. »Die rund dreißig Prozent Offroad-Anteil mit zum Teil gewaltigen Sprüngen erfordern diesen Kompromiss. Härter geht nicht, sonst haut’s dir beim Springen die Knochen blau«, erläutert Achim die Super-Moto-Abstimmung. Nach zwanzig flotten Runden ist auch dieses Thema abgehakt - man gewöhnt sich an alles. An fast alles. Denn die quer angedriftete Kurve wird auf die übernächste Lehrstunde verschoben. In der Theorie ganz einfach, klafft zur Praxis eine riesengroße Lücke. »Quer andriften geht nur, wenn das Hinterrad durch einen ausgewogenen Mix aus Fuß- und Motorbremse mit leichtem Schlupf aus der Spur rutscht«, plaudert mein Lehrmeister aus dem Nähkästchen. »Wird das Rad total blockiert, gerät die Fuhre komplett außer Kontrolle und stellt sich beim Lösen der Bremse ruckartig auf. Sieht nicht nur stümperhaft aus, kann auch gewaltig weh tun. Also versucht man mit leicht gezogener Kupplung dem Motor Bremswirkung ab zu gewinnen, ohne dass der ruppige Einzylinder das Rad ins Stempeln bringt. Und nicht vergessen: Vorne kräftig zupacken, damit sich das somit entlastete Heck in die gewünschte Richtung anstellen lässt.« Von wegen, außer schwarzen Bremsspuren mit leichter Krümmung kriege ich nichts zustande. Also bleibt’s beim konventionellen Straßenfahrstil: So spät wie möglich auf die Bremse, bis das Hinterrad über den Asphalt schwebt, beim Einlenken Bremse langsam lösen und dann in tiefste Schräglagen abtauchen. Funktioniert zwar, sieht aber gähnend langweilig aus. »Es gibt ein paar Super-Moto-Piloten, die kaum driften und trotzdem sauschnell unterwegs sind«, weiß Achim Trinkner aus Erfahrung. »Nicht jede Kurvenführung ist für den Querverkehr geeignet, speziell beim Ausbremsen auf der inneren Kampflinie kann man sich ohne Drift sauber vorbeipressen.« Sag’ ich doch. Also konzentriere ich mich aufs Kurvenfahren, das passt schon besser. Doch auch nur dann, wenn man sich vom Hanging-Off-Stil komplett verabschiedet und die Kiste mit aller Macht in die Kurven drückt. Will heißen: Das Motorrad segelt in schier unglaublicher Schräglage ums Eck, während Oberkörper und Kopf des Piloten in fast senkrechter Position bleiben. Auch hier gilt: nicht zimperlich, sondern konsequent. Rutscht die Husky beim ungestümen Herumkurven weg, lässt sich die Situation durch blitzschnelles Aufrichten entschärfen. Speziell in ganz engen Turns ermöglicht dieser Fahrstil eine abartige Kurvengeschwindigkeit und degradiert den Rest der Zweiradler zu Statisten. Und nicht vergessen: Ellbogen hoch, sonst wird das nichts. Den Versuch des kontrollierten Drifts degegen gebe ich nach zig Versuchen ernüchertet auf. Für heute. Und morgen wird meine Enduro umgebaut.
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Husqvarna SM 600 RR (Archivversion) - Daten

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile (0 36 und 32,5 mm), Trockensumpfschmierung, ein Keihin-FCR 41-Vergaser, Kickstarter.Bohrung x Hub 98 x 79,4 mmHubraum 598 cm3 Verdichtungsverhältnis 12,7:1Nennleistung 73 PS bei .........../minMaximaldrehzahl .............../minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Fahrwerk: Einschleifen-Rohrrahmen mit geteilten Unterzügen, Rahmenheck verschraubt, Öhlins-Upside-down-Gabel, 0 45 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Öhlins-Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn und hinten (0 320/220 mm), Drahtspeichenräder mit Excel-Felgen, vorn 3.5 x 17, hinten 5.0 x 17, geschnittene Michelin-Slicks, vorn 12/60-17, hinten 16/63-17Fahrwerksdaten: Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel k.A., Nachlauf 93 mm, Federweg vorn hinten 270/290 mmGewicht ohne Kraftstoff 107 kg???Tankinhalt 9 LiterPreis zirka 15 000 Euro ???

Super Moto-Werksmaschine, MOTORRAD fährt (Archivversion)

Tja, Kollege Koch, war wohl nix mit Quer-Einstieg. Mit den großen Meistern einen auf Kumpel machen, abspicken und dann, wie von Eddies oder Achims Händen getragen, schräg in die Kurven schlittern? Doch das Leben kann grausam sein. Vorerst bremst unser Hansdampf immer noch so bolzgerade an wie eine Taufkerze. Aber keine Bange, Mini wird das Driften noch lernen. Irgendwann. Doch ganz sicher erst dann, wenn er mit seiner privaten 400er-Suzuki-Enduro mal ein paar Abende in der Werkstatt zubringt. Denn das in den Anfängen der Disziplin noch gültige Rezept »Cross-Reifen runter und Softenduro-Pneus drauf« können sich Super-Moto-Fans längst abschminken. Und nicht nur, weil mit den schmalen Asphaltschneidern optisch kein Staat zu machen ist. Denn Enduros sind nun mal für den Dreck gemacht – mit allen Konsequenzen: Bremsen, die nicht für den Grip auf festem Untergrund ausreichen, Raddimensionen, auf die kein vernünftiger Straßenreifen passt, Fahrwerksgeometrien, die nicht für Highspeed auf der Schnellstraße ausgelegt sind und und und.Zum Glück ist Mini nicht der Einzige, der derzeit den Spagat zwischen Hobby-Offroadler und Asphalt-Freak vollführt. Daher hat sich längst eine ganze Reihe Zubehörspezialisten den wild gewordenen Ex-Stollenreitern angenommen. Den Grundstein des Umbaus legen die Räder. 17 Zoll ist das Maß aller Dinge. Nur in dieser Dimension gibt´s ausreichend Auswahl an Straßenreifen. Zwei Wege führen zum Ziel: zum einen ein komplett fertig montierter Radsatz von Talon oder den Händlernetzen von Husaberg, Husqvarna und KTM ab etwa 1100 Euro. Zum anderen – und das vor allem für weniger gängige Umbauopfer – das Umspeichen der Originalnaben in eine 17-Zoll-Felge. Etwa 700 Euro fallen für zwei Felgen, Speichen samt Arbeitslohn an. Nur: Ohne Original-Radsatz gibt´s ein zurück ins Gelände nicht mehr. Apropos kleine Räder. Spezialisten wie HE-Motorradtechnik bieten für zugelassene Super-Moto-Bikes noch eine Anpassung des Tachos an den neuen Radumfang an. Zudem das Tacho-Display in bislang unbekannte Dimensionen vorstoßen wird. Mit dem obligatorischen Übersetzungswechsel via kleinerem Kettenrad (ab 40 Euro) hinten – üblich sind je nach Modell zwischen 38 und 42 Zähnen – bringen es die großen Enduros locker auf 170 km/h. Ebenfalls unerlässlich bleibt die große Bremsscheibe im Vorderrad. Die dünnen Enduro-Scheiben nehmen Gewaltbremsungen mit extremem Bremsfading oder sogar verzogener Scheibe äußerst übel. Um eine 320 Millimeter große Scheibe von Braking, Brembo oder Spiegler für etwa 220 Euro kommt kein angehender Asphalt-Cowboy herum. Zur funktionierenden Minimallösung braucht´s dann lediglich noch einen passenden Adapter für etwa 100 Euro, um den Original-Bremssattel auf die nötige Distanz zu bringen.So, das wär´s, der Drift-Spaß könnte losgehen. Doch die Offroad-Technik lässt noch genügend Reserven für Super-Moto-Optimierungen. Zuerst wieder beim Thema Bremsen. Original-Bremssattel und Serien-Bremsarmatur tun´s zwar, mehr Bremskraft und einen klarer definierten Druckpunkt liefern Vierkolben-Bremssättel von Beringer, Braking, Brembo oder Spiegler. Für die gegossenen Versionen wandern wenigstens 210 Euro über den Ladentisch. Auf gefräste Racing-Sättel, deren Vorteile für die leichten Super-Moto-Flitzer eher im optischen Bereich als in verbesserter Leistung liegen, fallen mehr als das Doppelte an. Wenn schon, denn schon, sollte konsequenterweise mit dem Nachrüst-Bremssattel gleich noch in eine hochwertige Stahlflexbremsleitung für etwa 90 Euro investiert werden. Verschärfte und sündteure Achtkolben-Bremssättel kann sich die Super-Moto-Klientel allerdings sparen. Den letzten Touch, preislich und funktionell aber schon im Luxusbereich angesiedelt, gibt der Bremsanlage eine Radial-Handpumpe mit 16-Millimeter-Kolben von Brembo oder Spiegler ab etwa 350 Euro.Und weil wer kernig am Gasseil und Bremshebel zieht, das weich gefederte Offroad-Schiff gewaltig ins Schaukeln bringen könnte, der sollte – gewissermaßen als finalen technischen Ritterschlag – außerdem die Fahrwerksabstimmung dem heißen Tanz auf den Landstraßen anpassen. Mehr Zug- und Druckstufendämpfung an Gabel und Federbein sind ein erster Schritt in die richtige Richtung. Zum Standard bei sportlich versierten Super-Moto-Cracks gehören mittlerweile aber auch leicht reduzierte Federwege. 30 Millimeter vorn und ein um einen Zentimeter gekürztes Federbein hinten sind die üblichen Werte, die für spürbar geringere Lastwechselreaktionen bei verschärften Einsätzen sorgen. Selber machen ist allerdings nicht. Für derartige Operationen müssen Spezialisten von Öhlins, White Power, Wilbers oder versierte Händler ran. Was dem Herrn oder der Frau Super-Moto-Fahrer etwas wert sein sollte. 350 Euro fallen für die Umrüstung mindestens an. Und wer nun den Flitzer seiner Träume endlich in der Garage stehen hat, der hat wieder Glück, dass er nicht allein ist. Denn abgesehen vom Private Racing auf der Landstraße treffen sich die Super-Moto-Horden mittlerweile scharenweise auf den organisierten Trainings oder den – wenn auch noch wenigen - permanenten Trainingspisten. Und wer gut aufpasst, der trifft dort vielleicht Mini – beim Driften üben.

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