Motorrad-Legenden und ihre Nachfolger (Archivversion) Für immer begehrt

Jeder kennt sie, viele bewundern sie. Legenden vom Rang einer BMW R 90 S, einer Kawasaki Z 1000 und Suzuki GSX-R 1100. Wie erleben wir sie heute, wie können ihre Nachfolger neben ihnen bestehen?

Ich gestehe alles und hoffe auf Verzeihung. Wenigstens auf Verjährung. Die Sache ist die, früher konnte ich Vierzylinder nicht leiden, ja hasste sie geradezu. Ein Motorradmotor durfte maximal zweizylindrig sein – Taktzahl egal – oder musste wenigstens von MV Agusta stammen. Honda CB 750, Kawasaki Z1 und Konsorten hielt ich in Bausch und Bogen für heimtückisch säuselnde, überstarke Nähmaschinen, die sich mal besser um ihre bedrohlich schlechten Fahrwerke gekümmert hätten. So irrte ich, ohne sie überhaupt gefahren zu sein. Wie auch, mit 16, ohne Führerschein?Keine Pappe, keine Ahnung, aber ein fettes Vorurteil, dafür ereilt mich jetzt die späte Rache in Gestalt einer dunkelgrünen Kawasaki Z 1000 A2. Wunderschön, perfekt restauriert vom Spezialisten Roland Lenden. Und mit einer nicht originalen, doch – die Prediger der reinen Lehre werden aufschreien - höchst authentischen Veränderung versehen. Sie trägt eine schwungvoll gezogene Vier-in-vier-Auspuffanlage vom Vorgängermodell Z 900, ein Umbau, den nach Schätzung von Roland Lenden gut die Hälfte der Z 1000-Fahrer schon damals, ab Ende 1976 gemacht haben. So passt sie noch besser zur aktuellen Z 1000, die genau mit diesem Stilelement der vier Endrohre ihren Ahnen über gut 27 Jahre hinweg die Hand reicht.Die späte Rache der Z-Kawa könnte nicht hinreißender sein. Der Motor ist einfach klasse, selbst nach heutigen Maßstäben. Eine subtile Art, mir meinen frühen Irrtum in seinem ganzen Ausmaß unter die Nase zu reiben. Wie konnte ich je diesen dunkelgründigen Ton für ein Gesäusel halten? Er hat Kraft und Substanz, ist genau der richtige Ausdruck für die bärige Gelassenheit, mit welcher der luftgekühlte Vierzylinder arbeitet. Im Unterschied zum neuen Motor besitzt der alte mehr Schwungmasse, läuft bereits bei niedrigsten Drehzahlen rund und gibt sich im Bereich zwischen 3000 und 5000 Umdrehungen als perfekter Partner für das selbstvergessene, rhythmische Fahren. Welches ja bekanntlich nicht das langsamste ist.Wer höher dreht, kommt in den Bereich, welcher den Z 900 und Z 1000 anno 1976/77 die Attribute »Frankensteins Tochter« und »Frankensteins Meisterstück« eintrug. Von Knüppeln im Kreuz, zupackenden Riesenfäusten und brachialer Gewalt schrieben die Kollegen von MOTORRAD damals. Alles nachvollziehbar, doch im direkten Vergleich mit der modernen Z 1000 nicht nacherlebbar. Denn die Alte gerät einfach langsamer in Wallung als die Neue lässt dem Bewusstsein des Fahrers mehr Zeit, dem Leistungsanstieg folgend die weiteren Fahrmanöver zu koordinieren. Während bei ihr die Drehzahlmessernadel wegen zu geringer Dämpfung gemütlich vor sich hin schunkelt, zuckt die andere wie eine Florettklinge auf der Skala hin und her. Schon faszinierend die Fahrdynamik, die dahintersteckt, aber eben anstrengender. Man versuche nur einmal, die Beschleunigung der neuen Kawa von null auf 140 in 4,8 Sekunden nachzufahren. Da erscheinen einem die 6,8 Sekunden der A2 nicht langsamer, sondern nur angenehmer. Generationstypische Unterschiede sind auch in der Laufkultur zu spüren und wie alles Erspürte in ihrer Qualität nicht leicht zu beschreiben. Vielleicht so: Was der moderne Vierzylinder mit seinem komplett gleitgelagerten Kurbeltrieb an Laufruhe nicht erreicht, darf man mit Recht Vibrationen nennen. Kribbelig, ungefällig. Die Rauigkeit des wälzgelagerten Veteranen dagegen entfaltet sich in wohlig massierenden Wellen, richtig fies wird sie nur zu den Glühlampen.Selbst die Sache mit dem Fahrwerk gestaltet sich weniger dramatisch als befürchtet. Nicht dass die Z 1000 nicht wackeln würde. Das tut sie, und zwar kräftig. Auf Bodenwellen in Schräglage und bei hohem Tempo sowieso. Gerade weil das Motorrad so authentisch restauriert wurde, wird dabei deutlich, dass die Gründe hierfür nicht in der Struktur liegen. Rahmen und Schwinge sind wohl ausreichend verwindungssteif, die Gabel jedoch unterdimensioniert und vor allem unterdämpft. Man muss nur vorn probehalber drücken, dann hüpft einem diese Erkenntnis zusammen mit dem Vorderbau förmlich ins Gesicht. Mit den Federbeinen sieht es nicht viel besser aus. Da schlummert also im Inneren der Dämpfungssysteme noch Potenzial für Verbesserungen, die über das alte Rezept Koni-Federbeine und Metzeler-Reifen hinausreichen. In diesem Zusammenhang seien die auf der A2 montierten Bridgestone BT 45 lobend erwähnt. Ein toller Reifen für historisches Material. Nicht zuletzt seinetwegen schafft es die A2, in einem Punkt besser zu sein als ihre Enkelin mit all ihrer Präzision, Stabilität und Dämpfungsreserve. Gemeint ist das Lenkverhalten über den ganzen nutzbaren Schräglagenbereich. Da bleibt die A2 neutral, die Neue stemmt sich immer ein wenig gegen die Schräglage, und jede Bodenwelle wirkt als verstärkender Impuls.Dass BMW schon damals alles anders gemacht hat als andere und bis heute davon nicht ablässt, bestätigt ein Größenvergleich der alten mit den neuen Motorrädern. Der Blick wandert über die barocken Schwünge der alten Z 1000, nimmt dann ein halbes Stockwerk tiefer die kantigen Linien der neuen auf. Springt am kurzen, kompakten Motorrad ein paar Mal von vorn nach hinten, bevor er den langen Anstieg zum Verkleidungsgebirge der Suzuki GSX-R 1100 nimmt und fürs Niedergleiten zum Raubvogelprofil der GSX-R 1000 schon fast einen Fallschirm braucht. Bei BMW verläuft die Zeitreise von alt zu neu aufwärts, wurden die Motorräder im Lauf der Jahrzehnte nicht etwa leichter, niedriger, kompakter, sondern immer mächtiger.Wie zierlich und feingliedrig nimmt sich die R 90 S neben der R 1100 S von heute aus. Kein Wunder, dass der Besitzer des von MOTORRAD gefahrenen Exemplars seinem guten Stück seit nunmehr 28 Jahren treu geblieben ist. Angesichts dessen gewinnen die Kratzer im Lack, die Patina auf den Dellorto-Vergasern und die typischen Ölnebel an Zylinderfuß und Hinterachsantrieb eine eigene Qualität. Sie fortzurenovieren hieße eine Überlieferung abzubrechen, als ob ein Schaufelbagger in einer archäologischen Stätte wüten würde. Wie es der Zufall wollte, bildet die R 90 S auch in diesem Punkt und einmal mehr den Gegenpol zur Kawasaki Z 1000. Und beweist, dass beide Arten, ein altes Motorrad zu erfahren, makellos oder patiniert, gleichermaßen faszinieren können. Zumal ihr Boxermotor so frisch zur Sache geht, als sei er gerade erst eingefahren. Zunächst läuft er, ohne abzusterben mit minimaler Standgasdrehzahl, so dass entzückte Zuhörer die einzelnen Explosionen mitzählen können. Ein Indiz für den tadellosen Zustand der Ventile und Ventilsitze. Höher hinauf gibt er den Gentleman, leistet sich zwischen 4500 und 5000/min gar ein wohlerzogenes Gähnen, wirkt aber auch da weniger müde als die späteren R 100-Motoren mit den eckigen Black-box-Luftfilterkästen.Ja und dann geht es ab. Schwungvoll, bissig, kräftig und rotzig im Ton spannt der Boxer den Ruckdämpfer im Kardan und reißt vorwärts. Vorwärts aufwärts um genau zu sein, womit hier kein Wheelie gemeint ist. Ja, man hatte ihn schon fast vergessen, den Fahrstuhleffekt, das unwiderstehliche Kommando des Kardans an die Hinterradfederung, sich zu strecken und stramm zu stehen, solange die Beschleunigung währt. Den Grund für die despektierlich-liebevolle Bezeichnung Gummikuh. Das hat die aktuelle R 1100 S zu rund 80 Prozent abgelegt, beziehungsweise dank Paralever abgestützt. Einfacher zu fahren ist sie damit allemal; der kürzere Federweg und die härtere Abstimmung des Federbeins reduzieren das Auf und Ab der Hinterhand im Rhythmus der Lastwechsel noch zusätzlich.Auf der R 90 S muss der Fahrer das, was er nicht ändern kann, für sich nutzbar machen. Wer es schafft, vor der Kurve spät, aber rasch genug zu bremsen, am Einlenkpunkt bereits ruckfrei zurückgeschaltet zu haben und wieder das Gas aufzuziehen, um das Heben des Hinterns zur Vergrößerung der Schräglagenfreiheit zu nutzen, steht schon kurz vor den höheren Weihen. Er ist dann freilich wie ein Priestermönch für die übrige Welt fast verloren. Hinüber und herüber wechseln geht nicht so einfach. Denn noch weniger als die Z 1000 A2, von der GSX-R 1100 und den drei zeitgenössischen Maschinen dieser Geschichte ganz zu schweigen, eignet sich die R 90 für den normalen, simplen Rein-rum-raus-Kurvenstil. Und vor allem liegt dies an Unwandelbarem, nicht etwa an Abstimmungsdetails wie bei der Z 1000. Wenigstens passt die schwache Bremswirkung der Pendelsättel, deren Hauptbremszylinder kurioserweise vom Handbremshebel aus über einen dehnungsfreudigen Seilzug betätigt wird, bestens dazu. Böse Zungen behaupten, eine R 90 S bremse nicht, sie würde nur etwas schneller langsam.An diesem Punkt hat der Fortschritt die schönsten Blüten hervorgebracht. Die R 1100 S mit ihrem teilintegralen Bremssystem in Kombination mit ABS und Bremskraftverstärkung lässt sich zusammenstauchen, als sei sie mit Bremsfallschirm, Anker und Umkehrschub in einem ausgerüstet. Obendrein fast ohne Risiko. In anderen Dingen jedoch, um jetzt noch einmal auf die Motoren zurückzukommen, fällt die Bilanz nicht so eindeutig für die Moderne aus. Denn was bei den ersten Beschleunigungsmanövern in der Wahrnehmung etwas hinter den Fahrstuhleffekt zurücktritt, fällt je länger desto angenehmer auf: Die Laufkultur des Zweiventil-Stoßstangenboxers und seine Drehfreude. Klingt vielleicht kurios, da beide nicht viel mehr als 7000/min drehen sollten. Aber während der Traditionsboxer diese Schwelle mit Verve überschreitet, wird der neue schon ab 6500 zäh. Und arg rumpelig im Kurbelgehäuse, was der Fahrer wegen der starren Verschraubung des Motors im Rahmen auch ungefiltert spürt. Mögen BMW-Ingenieure noch so oft auf 20 PS Mehrleistung bei viel geringerem Schadstoffausstoß verweisen, auf das dank Doppelzündung eliminierte Konstantfahrruckeln oder was auch immer. Wenn es statt um gemessene Leistungen um gefühltes Temperament geht, fliegen die Herzen dem alten Boxer zu.Solche Regungen ihrer Ahnin gegenüber lässt eine Suzuki GSX-R 1000 des Jahrgangs 2003 erst gar nicht aufkommen. Gemessen, gefühlt, gehört, gesehen – es existiert keine objektive oder subjektive Kategorie, in der das Fahrerlebnis auf der 1100er von 1987 an das auf der Hightech-1000er heranreichen könnte. Vielleicht liegen sie zeitlich zu nahe beieinander, wahrscheinlich ähneln sich ihre Ziele zu sehr. Denn zwischen den beiden Suzuki zeigt sich nicht wie bei den Kawasaki ein Wandel vom starken Allrounder zum 1000er-Funbike oder wie bei den BMW eine Entwicklung von der puristischen Fahrmaschine zum hochtechnisierten Sicherheitsmotorrad, wodurch die Alten ihre Eigenständigkeit betonen können. Beide GSX-R wollen dasselbe, die Verbindung von souveräner Kraft und Leichtbau. Deshalb zeigen sich beim Umsteigen von der alten auf die neue schlicht 16 Jahre Fortschritt in unverblümter, fast schroffer Deutlichkeit. 27 Kilogramm weniger, 45 PS mehr, 57 Stundenkilometer schneller, handlicher, fahrstabiler, sicherer, das klatscht wie eine Serie von Ohrfeigen. Nicht einmal die ausgesprochen hübsche Gestaltung des luft-/ölgekühlten 1100ers von 1987 mit seinen feinen Kühlrippen kommt gegenüber der kühlen technischen Glätte des 1000er-Raketentriebwerks so richtig zur Geltung. Weil beide Suzuki ihre Motoren hinter großflächigen Vollverkleidungen verbergen.Dass die GSX-R 1100 zu ihren Hochzeiten eine Sportskanone war, leichter als eine Yamaha FZR 1000, dazu fast so stark wie eine dicke Kawasaki Z 1000 RX und weit weniger kompromissbereit als eine Honda CBR 1000 F kann sie heute aus eigener Überzeugungskraft kaum jemandem mehr klarmachen. Sie bräuchte ihre Konkurrentinnen von damals dazu. Oder sie findet jemanden, der sie seit damals kennt, wie den Besitzer des für diese Geschichte gefahrenen Motorrads. Er hat sich das wohl gepflegte, originale Stück wieder gekauft und hergerichtet, weil es eine wichtige Station seines Motorradlebens repräsentiert. Wer diesen Erfahrungshintergrund nicht hat, findet in ihr heute immerhin einen kräftigen, zuverlässigen Landstraßensportler von hohem Gebrauchswert, der dank eines ausgezeichneten Windschutzes auch längere Reisen durchaus angenehm gestaltet.Was ist also dran an diesen Motorrad-Legenden und Legenden-Motorrädern, den bestehenden und den noch entstehenden? Ganz einfach. Umso mehr, je mehr Eigenheiten, bewusst oder wegen knapper Entwicklungsbudgets, ihnen zugestanden werden. Desto energischer kann eine faszinierende Maschine zu allen Zeiten für sich selbst stehen, unabhängig von nostalgischer Sentimentalität. Eine gelungene Gesamtkonzeption ist dafür natürlich auch wichtig. Perfektion in allen Details nicht. Im Gegenteil. Perfektion lässt keinen Raum für Abweichungen, also wären alle, die sie erreichen gleich. Langweilig, ohne die Kraft zu polarisieren oder – man denke an den Anfang dieser Geschichte – auch einmal ein kerniges Vorurteil zu provozieren. Genau diese Kraft bräuchte so manches Motorrad dringender als ein paar Zähler mehr in der 1000-Punkte-Wertung. Nicht so die drei neuen Bikes aus unserer Geschichte. Die haben das Zeug, Legenden von morgen zu werden.

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