Motorradmarkt 2003 Kraftakt

Während europäische und zwei amerikanische Motorradmarken gewaltig zulegten, lieferten sich BMW und Suzuki bei den Motorrad-Neuzulassungen 2003 ein spannendes Rennen. Was hat sich sonst im Motorradmarkt in Deutschland getan?

Grafik: MOTORRAD
Die Kräfteverhältnisse auf dem deutschen Motorradmarkt 2003
Die Kräfteverhältnisse auf dem deutschen Motorradmarkt 2003
Früher war alles besser. Zumindest verkauften sich motorisierte Zweiräder in Deutschland wie warme Semmeln. Zweistellige Zuwachsraten zauberten zufrieden lächelnde Zweiradhändler. Um den ersten Platz in der Gunst der Käufer kabbelten sich die drei großen japanischen Hersteller Honda, Yamaha und Suzuki. Wobei meist Suzuki gewann.
Doch nichts bleibt, wie es war. Heutzutage seufzen die japanischen Importeursvertreter erleichtert, wenn das Minus nur knapp fünf Prozent beträgt. Aus dem Mund des Geschäftsführers beim Industrie-Verband Motorrad Deutschland (IVM), Reiner Brendicke, klingt das so: »Aufgrund der im Jahre 2003 vorgestellten Innovationen ist es den Motorradherstellern gelungen, den rückläufigen Trend im Vergleich zum Vorjahr zu halbieren.« Welch Trost. Seit dem letzten Hoch im Jahr 1999 schrumpften die Motorradverkäufe um mehr als 25 Prozent. Die Japaner verlieren deftig Marktanteile, während viele Italiener, Österreicher, Amerikaner und Deutsche auf der Straße des Erfolgs vorwärts brausen.
Allen voran BMW. Selbst Herbert Diess, Chef von BMW-Motorrad, zeigt sich verblüfft: »Wir wollen mit attraktiven Produkten profitabel wachsen. Wenn als Ergebnis dann noch die Marktführerschaft herauskommt, ist das eine schöne Bestätigung.« Völlig anders sieht das der Marketing-Chef von Suzuki. Bert Poensgen hält dage-
gen: »Wir sind nach wie vor Marktführer.« Stimmt. Aber nur, wenn neben Motorrädern noch Leichtkrafträder zählen. Kommen
Roller hinzu, führt Suzuki mit 31934 neuzugelassenen motorisierten Zweirädern knapp vor Honda mit 31675 Stück. Dagegen produziert BMW, nachdem der C1 eingestellt wurde, ausschließlich Motorräder und kann so 26987 Bikes über 125 cm3 vorweisen, 403 mehr als Suzuki. Eindeutig erster Platz.
Das räumt auch Bert Poensgen ein: »Ich gratuliere nach München. Allerdings hat BMW alle Register gezogen, um an
uns vorbeizugehen. Da wir tägliche Zulassungszahlen bekommen, haben wir das gesehen und hätten es verhindern können, aber es gab keinen Grund für uns, das mit einem finanziellen Aufwand zu machen.«
Fast jedes zweite im Dezember 2003 neu zugelassene Motorrad trägt das weißblaue Emblem. Das sind immerhin 1493 Stück. Zum Vergleich: Gerade mal 243 Yamaha, 266 Honda und 551 Suzuki wurden im gleichen Monat verkauft. »Einige unserer Wettbewerber haben in starkem Maße Fahrzeuge auf Tageszulassung angemeldet. Yamaha Motor Deutschland beteiligt sich nicht an solchen Aktionen, weil wir sie als kurzsichtig und ungesund für den Markt betrachten«, urteilt Karlheinz Vetter, Pressesprecher von Yamaha. Auch Jürgen Naue, Sales und Marketing Manager von Kawasaki kritisiert: »Andere Hersteller weisen im Einzelfall bis zu 40 Prozent Eigenzulassungen auf. Ich halte dies für Augenwischerei, die viel Geld kostet.« Doch BMW-Pressesprecher Jürgen Stoffregen bleibt standhaft: »Mit solchen Tricksereien wie Tageszulassungen arbeiten wir nicht. Wir haben im Dezember 1700 Motorräder an Endkunden ausgeliefert.«
Angela Bartholmae, Pressesprecherin des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA), definiert Kurzzulassungen so: »Das sind neu zugelassene Fahrzeuge, die innerhalb von 30 Tagen wieder stillgelegt werden.« Solche Kurzzulassungen gelten als probates Mittel, um Marktanteile zu steigern. Bei Pkw lag der Anteil der Kurz- unter den Neuzulassungen je nach Hersteller 2003 zwischen 0,9 (Opel) und 23,8 Prozent (Renault). Bei den Motorrädern wertet das KBA die Kurzzulassungen nicht aus. Leider.
So oder so hat sich BMW von 8,7 Prozent Marktanteil bei Motorrädern 1993 auf 19,5 Prozent 2003 hoch geschraubt. Herbert Diess: »Noch vor zehn Jahren konnte sich niemand eine solche Marktposition
für BMW vorstellen.« Ganz nebenbei überholten die Bayern wesentlich größere japanische Hersteller: Honda produziert jährlich mehr als acht Millionen motorisierte Zweiräder, ist in Europa die Nummer eins und weltweit Marktführer mit einem Anteil von rund 50 Prozent. Suzuki baut jährlich 1,66 Millionen Zweiräder mit Triebwerken, bei BMW in Berlin rollen knapp 93000
Bikes vom Band.
»Der deutsche Markt hat spezielle
Themen wie Kat und ABS, die seitens
der Japaner noch nicht voll abgedeckt werden«, sagt Jürgen Naue von Kawasaki. »Diese Trends existieren weltweit nicht,
so dass im Ausland kein Mensch Geld
dafür ausgeben würde.« Das wird sich
zumindest europaweit mit der Einführung einer neuen Emissionsnorm 2006 ändern. Die Weißblauen haben bei Sicherheits-
und Umwelttechnik die Nase vorn. Zudem unterscheiden sich BMW mit Boxer, Tele- und Paralever so sehr von anderen Motoren und Fahrwerken, dass sie unverwechselbar sind. Nicht zu vergessen der hohe
Gebrauchtwert, die Produktion nach Kundenwunsch und ein Schuss Patriotismus. »Heimische Hersteller spielen in ihren heimischen Märkten immer eine Sonderrolle«, betont der Managing Director von Ducati Motor Deutschland Andrea Buzzoni.
Während bei BMW die Sektkorken knallen, gilt für viele japanische Hersteller und deren Händler: Die Zeiten werden
härter. »Das Geld sitzt nicht mehr so locker, und Kaufentscheidungen werden reiflich überlegt«, sagt Yamaha-Pressesprecher Karlheinz Vetter. »Es werden weniger Motorräder verkauft, weil die Jugend ausbleibt, die jährliche Fahrleistung immer mehr abnimmt und die japanischen Motorräder einen so hohen Qualitätsstandard haben, dass die Zeit zwischen den Neukäufen deutlich gestiegen ist«, meint Jürgen Naue.
Für die Kaufzurückhaltung der Konsumenten führt Rainer Brendicke vom
IVM neben dem wirtschaftlichen Umfeld gar »schlechte Rentenprognosen« an. Dabei geht der Motorradfahrer im Schnitt auf die 40 Lenze zu – bis zur Rente dauert es noch Jahrzehnte. »Ich wage die Behauptung, dass die Motorradindustrie seit Jahren immer an dieselbe Kundschaft verkauft. Diese hat bereits eine Vielzahl japanischer Modelle gefahren«, sagt Patrick Porten von MV Agusta. Und die Biker wollen jetzt
mal was anderes. »Die nicht-asiatischen Hersteller sind keine Massenproduzenten und deshalb in der Lage, die zunehmend gefragten Nischen im Markt zu beset-
zen«, erklärt Andrea Buzzoni. Stichworte wie Emotionen, Markenprofil, Lebensge-
fühl und Exklusivität fallen häufig, wenn
es um kleinere Motorradmarken geht. Dieter Scholz, Leiter Vertrieb und Marketing von Sachs, meint gar: »Die japanischen Marken werden zunehmend homogener und die europäischen mittlerweile inno-
vativer, kreativer und kundenorientierter.« Noch eins drauf setzt Bernhard Gneithing,
Marketing-Director von Harley: »Bei Harley-Davidson und Buell handelt es sich um
Originale. Für beide gilt, dass sie Trends setzen statt ihnen hinterherzulaufen.«
Um die Kirche im Dorf zu lassen, die vier japanischen Hersteller decken immer noch mehr als 60 Prozent des deutschen Marktes ab. Für deren sinkende Anteile nennt Suzuki-Marketingchef Bert Poensgen andere Gründe: »Es ist stets so, dass in Zeiten von sinkenden Verkaufszahlen die Stückzahlen-starken Hersteller auch am meisten verlieren.«
Dennoch wachsen in einem schrumpfenden Neuzulassungsmarkt kleinere Produzenten wie Harley-Davidson und KTM, die Kunden kaum mit Rabatten locken, aber Marketing-Aktionen und ein umfangreiches Zubehörsortiment bieten. »Ein Finanzierungsangebot kann nur ein zusätz-
liches Argument sein, wenn die emotionale Entscheidung für ein bestimmtes Motorrad schon gefallen ist«, glaubt Norbert Zaha, Geschäftsführer von KTM Deutschland. Die Japaner dagegen setzten 2003 auf Bonusmodelle wie Tankgutscheine und zusätzliche Ausstattung, aber auch auf extrem niedrige Zinssätze wie 0,09 Prozent. »Ohne gutes Finanzierungsmodell hat man keine Chance«, so Bert Poensgen. Während laut Angaben der Hersteller bei Harley nur 25, bei Triumph 30 und bei BMW 35 Prozent der Kunden den Neukauf fremdfinanzieren, sind es bei Honda rund 50, bei Yamaha
60 und bei Suzuki 65 Prozent. »Der Kunde braucht einen deutlichen Vorteil, wenn er sich entscheiden soll, sofort eine Suzuki zu kaufen«, sagt Bert Poensgen.
Wie geht es 2004 weiter? Ohne ganz aggressive Zinssätze, aber mit Tankgutscheinen. »In stagnierenden Märkten haben nur die Chancen, die flexibel sind«, meint Ansgar Schauerte von Moto Guzzi. »Wer neue Kunden gewinnen will, muss neue Wege gehen,« behauptet auch Aaron Lang, Pressesprecher von Honda, der sich gegen Schwarzmalerei wendet. »Ein speziell für Jugendliche attraktives und finanzierbares Modellprogramm bis 125 cm3 ist einer der Grundsteine der Nachwuchsförderung von Honda.« Auch ein anderer Pressesprecher, der anonym bleiben will, findet: »Irgendwie war früher alles kuschelig. Das Jammern geschieht auf hohem Niveau. Da fehlt
Leben in der Bude.“

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