11 Bilder

Motorräder, die 2007 nicht kommen Neuheiten, auf die wir noch warten müssen

Die einen freuen sich, die anderen schauen in die Röhre: Viele Wünsche für den Jahrgang 2007 blieben unerfüllt. MOTORRAD forschte nach vermissten Modellen und erhielt Hintergrundinformationen.

Niemand hat jemals irgendetwas gesagt über Modelle, die nun doch nicht auf den Markt kommen. Eine weit verbreitete Haltung in diesen Tagen, ähnlich wie in »Asterix und der Avernerschild«: Keiner weiß, wo Alesia liegt.
Denn am Ende eines Jahres, wenn alles klar ist für das nächste, alle Neuheiten in den Prospekten und bald darauf bei den Händlern stehen, ist rhetorisches Großreinemachen angesagt. Dann wird, was nicht ins Rampenlicht kam, bis ins tiefste Schattenreich hinunterdementiert. Gibt’s nicht, hat es nie gegeben, wird es nie geben – also frühestens in einem Jahr. Und die übers Jahr angehäuften Gerüchte, all die Informationsschnipsel, die eben doch irgendwie nach außen gedrungen waren, werden sorgsam zusammengekehrt und hinterhergeschmissen. Nichts soll von den Motorrädern ablenken, die wirklich zu kaufen sind. Doch die Nachrichten über die noch ungeformten Bikes, die Forderungen unzufriedener und vernachlässigter Kunden, die Lust an der Spekulation, lassen sich zu keiner Zeit unterdrücken. Da mögen bei den Motorradherstellern noch so viele Leute sitzen, die nie etwas verraten würden. Auch sie können am Ende nicht die Äußerungen einer ganzen Konzernbelegschaft kontrollieren.

Die Yamaha Vmax ist ein schönes Beispiel dafür. Seit ein spektakulärer Prototyp dieses Übermotorrads bei der Tokyo Motor Show 2005 präsentiert wurde, hat der deutsche Importeur gegenüber der Presse nie etwas über eine Serienfertigung gesagt oder gar einen Präsentationstermin genannt. Der eine oder andere Außendienstmitarbeiter kündigte gegenüber »seinen« Händlern jedoch an, das Motorrad komme ab Mai 2007 in den Handel. Und
diese werden die Information ebenso an ihre Kunden weitergegeben haben wie eines Tages an einen Redakteur von MOTORRAD. So schüren die einen Erwartungen, welche die anderen im Zaum halten wollen.
Anzeige
Der Termin im Mai, so viel ist sicher, lässt sich nicht halten. Wie aus den Anmerkungen von Yamaha-Pressesprecher Karlheinz Vetter (siehe Interview) hervorgeht, war er in einem bestimmten Stadium realistisch, musste aber im Lauf des Sommers verschoben werden. Yamaha Deutschland entschloss sich, keine Vmax auf der Intermot zu zeigen, wie ursprünglich geplant. Die Amerikaner hielten sich zwei Monate später nicht zurück; sie präsentierten Mitte Dezember in Long Beach den Prototyp von Tokio mit einem Scheinwerfereinsatz, der wie aufgemalt wirkt, und mit dem Label der Marke Star versehen, unter dem in den USA bestimmte Yamahas verkauft werden. Kurz zuvor hatte Vetter im erwähnten Interview erstmals bestätigt, dass die Vmax in Serie gebaut wird; der Weg ist frei für weitere Spekulationen. Zum Beispiel darüber, wie viel Hubraum und Leistung sie haben wird. Derzeit steht der Index der Gerüchtebörse bei 1800 cm³ und über 200 PS. Sie soll ein sehr exklusives, teures Modell werden. Abzuwarten bleibt, ob Yamaha sich mit der Präsentation in die Neuheitenfolge der Herbstmessen 2007 einreihen oder sich durch einen früheren Termin die ungeteilte Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit sichern wird.

Viele Fans, die sich von Yamaha eine große, zweizylindrige Enduro oder Supermoto wünschen, wären froh, sie hätten solch sichere Kunde über ihren Traum wie die Vmax-Enthusiasten. Dass man dieses Segment »deutlich im Fokus« hat, wie Vetter sich ausdrückt, sagt erst einmal gar nichts. Im Zusammenhang mit den 125ern, die Yamaha »stark beobachtet«, gewinnt die Formulierung indes an Bedeutung.

Auf der Eicma in Mailand zeigte die Yamaha-Tochter Minarelli nämlich einen neuen wassergekühlten 125er-Einzylindermotor mit Vierventiltechnik und wahlweise mit Einspritzung oder Vergaser ausgestattet. Und mit Yamaha-Schriftzug auf dem Kupplungsgehäuse. Wenn »stark beobachten« also im Klartext bedeutet, »wir haben schon einen Motor dafür«, dann besteht noch Hoffnung für die große Enduro und Supermoto, die sich »im Fokus« befindet.Informationen dazu kommen aus zwei Richtungen. Sie stimmen darin überein, dass der Hubraum deutlich über 1000 cm³ liege, leider widersprechen sie sich bezüglich des Motorkonzepts. Einerseits wird von einem Reihenzweizylinder berichtet, der jedoch fast nichts mehr mit dem Motor der aktuellen TDM 900 zu tun haben, insbesondere viel leichter sein soll. Andererseits ist die Rede von einem V2, genauer: dem Motor des Cruisers XVS 1300 A. Kompakt und leicht gebaut, kurzhubig, mit Wasserkühlung, Vierventil-Zylinderköpfen und Einspritzung ausgerüstet, sei er eine gute Basis für eine Enduro-/Supermoto-Modellfamilie. Und als 1000er auch geeignet für die MT-02, die bereits 2005 von den Yamaha-Bossen angekündigt wurde. Gut möglich, dass beide Informationsstränge zutreffen, weil Yamaha mit beiden Motorkonzepten experimentiert hat.
Völlig offen ist im Moment die Frage nach einem preisgünstigen Mittelklasse-Motorrad, das die Nachfolge der längst eingestellten XJ 600 antritt und von den Händlern vehement gefordert wird. Computerretuscheur Jean-Marie Guerin hat sich bei Yamaha France umgehört und als Ergebnis seiner Recherche eine hübsche 650er mit Zweizylinder-Reihenmotor und Gitterrohrrahmen generiert. Quasi die Yamaha-Interpretation einer Kawasaki ER-6. Anspruch auf Genauigkeit erhebt Guerin nicht, das Bild ist wohl eher als Anstoß französischer Yamaha-Mitarbeiter an ihre japanischen Kollegen gedacht.

Damit ist ein Thema angeschnitten, das auch bei Honda entscheidend die
Modellentwicklung prägt: Zwischen den Vertretungen der einzelnen Kontinente, Regionen und Länder sowie den Firmenzentralen herrscht ein ständiges Tauziehen um die aus Kostengründen knapp gehaltenen Entwicklungspotenziale. Jeder will, dass neue Motorräder den eigenen Ideen und Bedürfnissen gemäß konzipiert werden, doch zum Zuge kommen nur diejenigen, bei denen der Markt brummt. Das ist in Deutschland seit über acht Jahren nicht mehr der Fall, darum verhallte nicht nur die Forderung nach einer Nachfolgerin der CBR 1100 XX bislang ungehört.
Anzeige
Zeichnung: Kraft
Das wenig konkrete Statement von Honda-Produktplaner Klaus Bescher ist nicht als Nichtachtung der MOTORRAD-Leser zu werten, sondern als Versuch, sein Hin- und Hergerissensein zwischen hiesigen Belangen und der Loyalität zum japanischen Mutterhaus zu kaschieren. Erst in einem späteren Telefongespräch wurde Bescher zu einzelnen Fragen konkreter. Selbstverständlich hätten seine Kollegen und er längst eine neue XX für Deutschland gefordert, man habe sie aber schlicht nicht bekommen. Nebenbei räumte er ein, was man bei Honda Europe North immer dementiert hatte, dass nämlich diese Nachfolgerin fertig entwickelt gewesen sei. Warum sie nicht gebracht wurde, wollte er nicht preisgeben. Da sich momentan die 1100er weltweit noch in akzeptablen Stückzahlen verkaufen lasse, werde sie weiter gebaut. Und was danach passiere, zeichne sich noch nicht ab.

Dafür könnte die Begründung für das unterlassene Motor-Upgrade bei der Transalp ein Hoffnungsfünkchen für Africa-Twin- und Transalp-Liebhaber entzünden. Auch mit dem 680er-V2 der Deauville, so Bescher, bliebe die Transalp ja gut sieben PS hinter ihrer wichtigsten Konkurrenz, der Suzuki V-Strom 650, zurück. Es wäre nicht clever, ihr diesen Nachteil aufzubürden. Wenn die Transalp – so die Folgerung – also einen neuen Motor erhält, dann wird der über 70 PS leisten. Gut möglich, dass daraus ein Motorrad entsteht, welches für die Africa-Twin-Fangemeinde ebenfalls akzeptabel wäre.

Die DN-01, ein Mittelding zwischen Deauville und einem großen Roller, das im Herbst 2005 von Honda-Boss Takeo Fukui präsentiert und dessen Produktion zum frühestmöglichen Zeitpunkt angekündigt worden war, ist noch immer im Werden begriffen. Angeblich verlaufe alles planmäßig, es sei außerdem ziemlich sicher, dass das Rollermotorrad mit Automatikgetriebe nach Deutschland komme. Insgesamt, so Bescher, sei der Jahrgang 2007 kein sehr deutscher geworden, doch das werde sich auch wieder ändern.

Triumph scheint weit mehr als Honda nach dem Prinzip »Versuch und Irrtum« zu arbeiten und handhabt meisterlich die eingangs beschriebenen Verdrängungsmechanismen. Uli Bonsels’ Antwort auf die erste Frage des Interviews ist ein Musterbeispiel firmeninterner Zweckamnesie. Dabei war die Speed Triple 675 praktisch serienreif, die Präsentation auf der Eicma hinter vorgehaltener Hand schon angekündigt. Es habe dann jedoch Probleme mit der Soziustauglichkeit gegeben, berichtete ein Informant. Damit ist freilich nicht die Lage der Fußrasten oder die Größe der Sitzbank gemeint, sondern die Tatsache, dass das kurze, superleichte Motorrad mit dem Vorderrad praktisch nicht mehr am Boden zu halten ist, solange jemand hinten mitfährt. Hier scheinen noch Verschiebungen von Schwerpunkt und Sitzposition, Drehmomentverlauf und Sekundärübersetzung anzustehen.

Ein weiteres Problem ergibt sich offenbar bei der Positionierung der 675er-
im Verhältnis zur 1050er-Speed-Triple. Wie dynamisch darf die Kleine sein, ohne die Große auszubeschleunigen, wie dynamisch muss sie sein, um neben ihr bestehen zu können? Die gleiche Frage stellt sich beim Preis und mithin dem Umfang der Serienausstattung. Daher erscheint
es glaubhaft, dass die 675er noch bis zur Saison 2008 auf sich warten lässt. Wie englische Kollegen in diesen Tagen angedeutet haben, könnte dann auch eine längst in den Prototypenkeller verbannte andere Entwicklung wieder auferstehen: das 1400er-Speedbike.

Die größte Herausforderung für einen Hersteller scheint derzeit allerdings eher auf der anderen Seite des Hubraumspektrums zu liegen. Selbst große japanische Hersteller tun sich schwer damit, technisch und preislich attraktive 125er zu bauen. Zwischen um die 5000 Euro teuren Edelmopeds aus Europa und einer Reihe eher unfreiwilliger Neoklassiker, deren Motoren Jahrzehnte alt sind, gibt es seit Jahren praktisch nur die Honda CBR 125 R. Zwar überlegt man bei Kawasaki schon seit längerem, einen der für den Heimmarkt gebauten 250er-Vierzylinder zu halbieren, doch selbst die Gleichteile-Strategie verspricht anscheinend immer noch
zu wenig Gewinn. Also zieht sich Kawasaki auf die Haltung von BMW oder KTM zurück, das Thema Nachwuchsförderung durch attraktive Motorräder gar nicht erst zu bearbeiten. Suzuki steht prinzipiell vor den gleichen Problemen, geht sie jedoch durch den Neubau einer Produktionsstätte in einem Billiglohnland offensiv an. Yamaha, wie schon erwähnt, traut sich die
gewinnbringende Produktion einer neuen 125er auch in Europa zu. Da kaum anzunehmen ist, dass die Controller dort nicht rechnen können, fragt sich, warum andere das nicht schaffen sollten.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel