Motorräder, die 2007 nicht kommen (Archivversion)

In die Röhre geschaut

Die einen freuen sich, die anderen schauen in die Röhre: Viele Wünsche für den Jahrgang 2007 blieben unerfüllt. MOTORRAD forschte nach vermissten Modellen und erhielt Hintergrundinformationen.

Niemand hat jemals irgendetwas gesagt über Modelle, die nun doch nicht auf den Markt kommen. Eine weit verbreitete Haltung in diesen Tagen, ähnlich wie in »Asterix und der Avernerschild«: Keiner weiß, wo Alesia liegt.
Denn am Ende eines Jahres, wenn alles klar ist für das nächste, alle Neuheiten in den Prospekten und bald darauf bei den Händlern stehen, ist rhetorisches Großreinemachen angesagt. Dann wird, was nicht ins Rampenlicht kam, bis ins tiefste Schattenreich hinunterdementiert. Gibt’s nicht, hat es nie gegeben, wird es nie geben – also frühestens in einem Jahr. Und die übers Jahr angehäuften Gerüchte, all die Informationsschnipsel, die eben doch irgendwie nach außen
gedrungen waren, werden sorgsam zusammengekehrt und hinterhergeschmissen. Nichts soll von den Motorrädern
ablenken, die wirklich zu kaufen sind.
Doch die Nachrichten über die noch ungeformten Bikes, die Forderungen un-zufriedener und vernachlässigter Kunden, die Lust an der Spekulation, lassen sich
zu keiner Zeit unterdrücken. Da mögen
bei den Motorradherstellern noch so viele
Leute sitzen, die nie etwas verraten würden. Auch sie können am Ende nicht die Äußerungen einer ganzen Konzernbelegschaft kontrollieren.
Die Yamaha Vmax ist ein schönes Beispiel dafür. Seit ein spektakulärer Prototyp dieses Übermotorrads bei der Tokyo Motor Show 2005 präsentiert wurde,
hat der deutsche Importeur gegenüber der Presse nie etwas über eine Serienfertigung gesagt oder gar einen Präsen-
tationstermin genannt. Der eine oder andere Außendienstmitarbeiter kündigte gegenüber »seinen« Händlern jedoch an, das Motorrad komme ab
Mai 2007 in den Handel. Und
diese werden die Information ebenso an ihre Kunden weitergegeben haben wie eines Tages an einen Re-
dakteur von MOTORRAD. So schüren die einen Erwartungen, welche die anderen im Zaum halten wollen.
Der Termin im Mai, so viel ist sicher, lässt sich nicht halten. Wie aus den Anmerkungen von Yamaha-Pressesprecher Karlheinz Vetter (siehe Interview linke
Seite) hervorgeht, war er in einem bestimmten Stadium realistisch, musste aber im Lauf des Sommers verschoben werden. Yamaha Deutschland entschloss sich, keine Vmax auf der Intermot zu zeigen, wie
ursprünglich geplant. Die Amerikaner hielten sich zwei Monate später nicht zurück; sie präsentierten Mitte Dezember in Long
Beach den Prototyp von Tokio mit einem Scheinwerfereinsatz, der wie aufgemalt wirkt, und mit dem Label der Marke Star versehen, unter dem in den USA bestimmte Yamahas verkauft werden.
Kurz zuvor hatte Vetter im erwähnten Interview erstmals bestätigt, dass die Vmax in Serie gebaut wird; der Weg ist frei
für weitere Spekulationen. Zum Beispiel darüber, wie viel Hubraum und Leistung sie haben wird. Derzeit steht der Index der Gerüchtebörse bei 1800 cm3 und über
200 PS. Sie soll ein sehr exklusives, teures
Modell werden. Abzuwarten bleibt, ob Yamaha sich mit der Präsentation in die Neuheitenfolge der Herbstmessen 2007 einreihen oder sich durch einen früheren
Termin die ungeteilte Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit sichern wird.
Viele Fans, die sich von Yamaha eine große, zweizylindrige Enduro oder Supermoto wünschen, wären froh, sie hätten solch sichere Kunde über ihren Traum
wie die Vmax-Enthusiasten. Dass man dieses Segment »deutlich im Fokus« hat, wie
Vetter sich ausdrückt, sagt erst einmal gar nichts. Im Zusammenhang mit den 125ern, die Yamaha »stark beobachtet«, gewinnt die Formulierung indes an Bedeutung.
Auf der Eicma in Mailand zeigte die Yamaha-Tochter Minarelli nämlich einen neuen wassergekühlten 125er-Einzylindermotor mit Vierventiltechnik und wahlweise mit Einspritzung oder Vergaser ausgestattet. Und mit Yamaha-Schriftzug auf dem Kupplungsgehäuse. Wenn »stark beobachten« also im Klartext bedeutet, »wir haben schon einen Motor dafür«, dann besteht noch Hoffnung für die große Enduro und Supermoto, die sich »im Fokus« befindet.
Informationen dazu kommen aus zwei Richtungen. Sie stimmen darin überein, dass der Hubraum deutlich über 1000 cm3 liege, leider widersprechen sie sich be-züglich des Motorkonzepts. Einerseits wird von einem Reihenzweizylinder berichtet, der jedoch fast nichts mehr mit dem Motor der aktuellen TDM 900 zu tun haben, insbesondere viel leichter sein soll. Andererseits ist die Rede von einem V2, genauer: dem Motor des Cruisers XVS 1300 A. Kompakt und leicht gebaut, kurzhubig, mit Wasserkühlung, Vierventil-Zylinderköpfen und Einspritzung ausgerüstet, sei er eine gute Basis für eine Enduro-/Supermoto-Modellfamilie. Und als 1000er auch geeignet für die MT-02, die bereits 2005 von den Yamaha-Bossen angekündigt wurde. Gut möglich, dass beide Informationsstränge zutreffen, weil Yamaha mit beiden Motorkonzepten experimentiert hat.
Völlig offen ist im Moment die Frage nach einem preisgünstigen Mittelklasse-Motorrad, das die Nachfolge der längst eingestellten XJ 600 antritt und von den Händlern vehement gefordert wird. Computerretuscheur Jean-Marie Guerin hat sich bei Yamaha France umgehört und als Ergebnis seiner Recherche eine hübsche 650er mit Zweizylinder-Reihenmotor und Gitterrohrrahmen generiert. Quasi die Yamaha-Interpretation einer Kawasaki ER-6. Anspruch auf Genauigkeit erhebt Guerin nicht, das Bild ist wohl eher als Anstoß französischer Yamaha-Mitarbeiter an ihre japanischen Kollegen gedacht.
Damit ist ein Thema angeschnitten, das auch bei Honda entscheidend die
Modellentwicklung prägt: Zwischen den Vertretungen der einzelnen Kontinente,
Regionen und Länder sowie den Firmenzentralen herrscht ein ständiges Tauziehen um die aus Kostengründen knapp gehaltenen Entwicklungspotenziale. Jeder will, dass neue Motorräder den eigenen Ideen und Bedürfnissen gemäß konzipiert werden, doch zum Zuge kommen nur diejenigen, bei denen der Markt brummt. Das ist in Deutschland seit über acht Jahren nicht mehr der Fall, darum verhallte nicht nur die Forderung nach einer Nachfolgerin der CBR 1100 XX bislang ungehört.
Das wenig konkrete Statement von Honda-Produktplaner Klaus Bescher auf Seite 13 ist nicht als Nichtachtung der
MOTORRAD-Leser zu werten, sondern als Versuch, sein Hin- und Hergerissensein zwischen hiesigen Belangen und der Loyalität zum japanischen Mutterhaus zu
kaschieren. Erst in einem späteren Telefongespräch wurde Bescher zu einzelnen
Fragen konkreter. Selbstverständlich hätten seine Kollegen und er längst eine neue XX für Deutschland gefordert, man habe sie aber schlicht nicht bekommen. Nebenbei räumte er ein, was man bei Honda Europe North immer dementiert hatte, dass nämlich diese Nachfolgerin fertig entwickelt gewesen sei. Warum sie nicht gebracht wurde, wollte er nicht preisgeben. Da sich momentan die 1100er weltweit noch in
akzeptablen Stückzahlen verkaufen lasse, werde sie weiter gebaut. Und was danach passiere, zeichne sich noch nicht ab.
Dafür könnte die Begründung für das unterlassene Motor-Upgrade bei der Transalp ein Hoffnungsfünkchen für Africa-
Twin- und Transalp-Liebhaber entzünden. Auch mit dem 680er-V2 der Deauville, so
Bescher, bliebe die Transalp ja gut sieben PS hinter ihrer wichtigsten Konkurrenz, der Suzuki V-Strom 650, zurück. Es wäre nicht clever, ihr diesen Nachteil aufzubürden. Wenn die Transalp – so die Folgerung – also einen neuen Motor erhält, dann wird der über 70 PS leisten. Gut möglich, dass daraus ein Motorrad entsteht, welches
für die Africa-Twin-Fangemeinde ebenfalls akzeptabel wäre.
Die DN-01, ein Mittelding zwischen
Deauville und einem großen Roller, das im Herbst 2005 von Honda-Boss Takeo Fukui präsentiert und dessen Produktion zum frühestmöglichen Zeitpunkt angekündigt worden war, ist noch immer im Werden
begriffen. Angeblich verlaufe alles planmäßig, es sei außerdem ziemlich sicher, dass das Rollermotorrad mit Automatikgetriebe nach Deutschland komme. Insgesamt, so Bescher, sei der Jahrgang 2007 kein sehr deutscher geworden, doch das werde sich auch wieder ändern.
Triumph scheint weit mehr als Honda nach dem Prinzip »Versuch und Irrtum«
zu arbeiten und handhabt meisterlich die
eingangs beschriebenen Verdrängungs-mechanismen. Uli Bonsels’ Antwort auf die erste Frage des Interviews ist ein Musterbeispiel firmeninterner Zweckamnesie. Dabei war die Speed Triple 675 praktisch
serienreif, die Präsentation auf der Eicma hinter vorgehaltener Hand schon angekündigt. Es habe dann jedoch Probleme mit der Soziustauglichkeit gegeben, berichtete ein Informant. Damit ist freilich nicht die Lage der Fußrasten oder die Größe der Sitzbank gemeint, sondern die Tatsache, dass das kurze, superleichte Motorrad mit dem Vorderrad praktisch nicht mehr am Boden zu halten ist, solange jemand hinten mitfährt. Hier scheinen noch Verschiebungen von Schwerpunkt und Sitzposition, Drehmomentverlauf und Sekundärübersetzung anzustehen.
Ein weiteres Problem ergibt sich offenbar bei der Positionierung der 675er-
im Verhältnis zur 1050er-Speed-Triple. Wie dynamisch darf die Kleine sein, ohne
die Große auszubeschleunigen, wie dynamisch muss sie sein, um neben ihr bestehen zu können? Die gleiche Frage stellt sich beim Preis und mithin dem Umfang der Serienausstattung. Daher erscheint
es glaubhaft, dass die 675er noch bis zur Saison 2008 auf sich warten lässt. Wie englische Kollegen in diesen Tagen angedeutet haben, könnte dann auch eine längst in den Prototypenkeller verbannte andere Entwicklung wieder auferstehen: das 1400er-Speedbike.
Die größte Herausforderung für einen Hersteller scheint derzeit allerdings eher auf der anderen Seite des Hubraumspektrums zu liegen. Selbst große japanische Hersteller tun sich schwer damit, technisch und preislich attraktive 125er zu
bauen. Zwischen um die 5000 Euro teuren Edelmopeds aus Europa und einer Reihe eher unfreiwilliger Neoklassiker, deren Motoren Jahrzehnte alt sind, gibt es seit Jahren praktisch nur die Honda CBR 125 R. Zwar überlegt man bei Kawasaki schon seit längerem, einen der für den Heimmarkt gebauten 250er-Vierzylinder zu halbieren, doch selbst die Gleichteile-Strategie verspricht anscheinend immer noch
zu wenig Gewinn. Also zieht sich Kawasaki auf die Haltung von BMW oder KTM
zurück, das Thema Nachwuchsförderung durch attraktive Motorräder gar nicht erst zu bearbeiten. Suzuki steht prinzipiell vor den gleichen Problemen, geht sie jedoch durch den Neubau einer Produktionsstätte in einem Billiglohnland offensiv an. Yamaha, wie schon erwähnt, traut sich die
gewinnbringende Produktion einer neuen 125er auch in Europa zu. Da kaum anzunehmen ist, dass die Controller dort nicht rechnen können, fragt sich, warum andere das nicht schaffen sollten.
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Yamaha steht Rede und Antwort (Archivversion) - Großenduro deutlich im Fokus

Letztes Jahr zeigte Yamaha auf der
Tokyo Motor Show den bereits fahrfertigen Prototyp einer neuen Vmax. Viele erwarteten daraufhin, dass das Motorrad in diesem Herbst als Serienmodell präsentiert würde. Warum ist dies nicht geschehen?
Das Projekt Vmax wurde zeitlich
etwas verschoben, aber keinesfalls auf-gegeben. Man hat sich bei der Entwicklung dieses wichtigen Modells einfach mehr Zeit genommen.
Die Vmax kommt also?
Ja, sie kommt. Wann genau, können und möchten wir im Augenblick noch nicht sagen.
Es gibt Gerüchte, die besagen, die Vmax sei vorübergehend gestoppt worden, weil einige europäische Importeure noch viele MT-01 auf Lager haben und um deren Abverkauf fürchten. Was ist davon zu halten?
Die Formulierung hört sich so an, als würde die MT-01 ausverkauft und eingestellt – das ist aber mitnichten der Fall. Die Modelle MT-01
und MT-03 haben sich recht gut etabliert und stellen ein eigenständiges Segment dar, das nichts mit der Vmax zu tun hat. Das Gerücht ist also falsch.
Yamaha hat derzeit einige Lücken im Modellprogramm. Zum
Beispiel fehlt ein Mittelklasse-Motorrad nach Art der Honda CBF 600 oder der Kawasaki ER-6. Oder eine große Reise-Enduro. Wie steht es um Entwicklungen in diesen Segmenten? Oder beabsichtigt Yamaha, sich dauerhaft aus
ihnen zurückzuziehen?
Grundsätzlich sind wir der Meinung, dass wir mit unserem Modellprogramm recht gut aufgestellt sind – auch im Vergleich
zu unseren Mitbewerbern. Zum Beispiel haben wir mit der FZ6 und FZ6 Fazer in den 78-PS-Versionen und ebenso mit der MT-03 attraktive Einsteigermotorräder, zumal man diese Modelle auch auf 34 PS umrüsten lassen kann. Zum Thema Reise-Enduro
können wir im Augenblick nichts Konkretes sagen – vielleicht
nur so viel: Bei Yamaha hat man dieses Segment schon sehr deutlich im Fokus...
Wird es in absehbarer Zeit eine sportliche, vollverkleidete 125er von Yamaha geben?
Auch dieses Segment wird stark beobachtet. Mehr können wir auch dazu im Augenblick nicht sagen.

Honda steht Rede und Antwort (Archivversion) - Konkrete Fragen, wenig Antwort

Herr Bescher, seit 1997 ist die Honda CBR 1100 XX im Programm, seit 2001 nach
nur kleinen Modifikationen praktisch unverändert.
Angesichts dessen stellt sich die Frage nach
einem Nachfolger oder zumindest nach einer
Modellpflege. Welche Gründe haben Honda bewogen, die Doppel-X auch im Jahr 2007 unverändert anzubieten?

MOTORRAD weiß aus sicherer Quelle, dass eine Nachfolgerin der XX schon auf dem Produktionsplan stand, dann aber doch nicht
gebaut wurde. Bedeutet dies, dass Honda dieses Segment mittelfristig aufgeben wird?

Honda-Produktplaner denken schon länger darüber nach, die Segmente von VFR,
CBR 1100 XX und Pan European mit nur einem Modell abzudecken – nach dem Beispiel der Yamaha FJR 1300. Welche Rolle spielen diese Überlegungen heute?

Nach der Überarbeitung des Deauville-Motors im vergangenen Jahr (Hubraumvergrößerung, neuer Vierventil-Zylinderkopf) und der daraus resultierenden Leistungssteigerung stand zu erwarten, dass auch
der sehr ähnlich aufgebaute Transalp-V2 ersetzt werden würde. Dies ist nicht
geschehen. Weshalb?

Trotz eines sehr ansprechenden Designs und eines günstigen Preises verkauft sich die FMX 650 eher schleppend. Einer der Gründe könnte die geringe Leistung der betagten Motorkonstruktion sein. Welche Pläne
verfolgt Honda bezüglich neuer Einzylinder?

Wann präsentiert Honda die im letzten Jahr vorgestellte DN-01?

Vielen Dank für Ihre Anfrage. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir über zukünftige Modelle generell keine Informationen zur Verfügung stellen können. Die Honda-Produktplanung führt jährlich weltweit aufwendige und breit angelegte Markt-
analysen durch und erfasst die lokal unterschiedlichen Kundenwünsche und Anforderungen sehr detailliert. Sicher haben Sie Verständnis dafür, dass nicht alle Kundenwünsche zur gleichen Zeit erfüllt werden können. Der eine oder andere Wunsch wird aufgrund zu geringer globaler Nachfrage gar unerfüllt bleiben. Auf der anderen Seite zeigt beispielsweise die CBF-Baureihe, dass intensive Marktuntersuchungen zu durchschlagendem Erfolg führen können, wenn das Fahrzeug die Kundenwünsche und Bedürfnisse zur vollsten Zufriedenheit erfüllt. Lassen Sie sich überraschen, welche Modelle Honda in Zukunft noch präsentieren wird.

Triumph steht Rede und Antwort (Archivversion) - Warten wird sich lohnen

Es war im Spätsommer dieses Jahres schon mehr als ein Gerücht, dass auf der Eicma in Mailand eine Triumph Speed Triple 675 auf Basis der Daytona 675 präsentiert würde. Warum ist
dieses Motorrad dort nicht erschienen?
Wir haben in Köln und Mailand alle Fahrzeuge vorgestellt, die wir zeigen wollten. Die Gerüchte entsprachen nicht der Wahrheit.
Wie ist im Moment der Zeitplan für die Einführung dieses Modells?
Wir können und möchten an dieser Stelle keine Details nennen; es wird noch eine Weile dauern. Aber das Warten wird sich definitiv lohnen!
Seit die Rocket III vorgestellt wurde, spekulieren Fans und Journalisten über einen Supertourer auf Basis dieses Modells, eine Art Gold Wing von Triumph. Selbst Triumph-Geschäftsführer Tue Mantoni hat in einem Gespräch mit MOTORRAD dieses Projekt bestätigt. Wo bleibt diese Maschine?
Ich bin mir nicht ganz sicher, was Tue Mantoni Ihnen
seinerzeit gesagt hat, aber ich kann Ihnen versichern, dass wir im nächsten Jahr keine Gold-Wing-Variante der Rocket präsentieren werden. Sie wird anders sein.

Suzuki steht Rede und Antwort (Archivversion) - Neue 125er in Sicht

Suzuki hat für 2007 das Modellprogramm in einigen wichtigen Segmenten modernisiert und sich damit gestärkt. Zum Beispiel mit den Bandit-Modellen und der GSX-R 1000. Zugleich erschließen Sie sich mit der B-King einen neuen Bereich. Wenig glanzvoll sieht es dagegen bei den 125ern aus. Warum?
Der Grund dafür ist ganz einfach: Wir sind zurzeit nicht in der Lage, 125er
zu entwickeln und zu produzieren, die technisch attraktiv genug sind und gleichzeitig zu einem günstigen Preis angeboten werden können. Die Voraussetzungen
dafür müssen erst geschaffen werden.
Im Klartext: Dafür müssen wir eine neue
Fabrik hochziehen. Und zwar in einem
Billiglohnland.
Sie sagen »zurzeit«. Wird sich in den nächsten beiden Jahren etwas ändern an der 125er-Misere?
Wir arbeiten hart daran und sind schon recht weit gediehen. Ich kann ihn schon sehen, den Silberstreif am Horizont. Sie vielleicht auch, wenn Sie in die richtige Richtung schauen. Das wäre doch mal
etwas anderes als in die Röhre zu gucken.

Kawasaki steht Rede und Antwort (Archivversion) - Nicht in allen Segmenten

Obwohl Kawasaki in Sachen Modellentwicklung derzeit zu den fleißigsten Herstellern zählt, wird ein wichtiges Segment auch im kommenden Jahr nur halbherzig bedient: die 125er. Die Honda CBR 125 R bleibt weiterhin konkurrenzlos. Warum übt Kawasaki hier eine solche
Zurückhaltung?
Kawasaki bedient seit Bestehen der Firma aus strategischen Gründen nicht alle Segmente der Zweiradpalette. Dies wird auch in absehbarer Zukunft so bleiben. Da weltweit fürs 125er-Segment nicht genügend lukrative Nachfrage besteht, konzentriert sich Kawasaki auf andere Kategorien, die dafür mit entsprechendem Nachdruck bedient werden.
Der noch ungleich größere Hersteller Honda scheint durch seine thailändischen und brasilianischen Fabriken in diesem Segment genügend
lukrative Nachfrage für seine Produkte zu finden.
Kawasaki Heavy Industries ist ein Global Player mit einem riesigen Konzern im Hintergrund, der neben den sogenannten Consumer Products, zu denen unter anderem Motorräder ge-
hören, noch viele weitere Geschäftsbereiche in sich vereint.
Das Produktionsspektrum reicht beispielsweise von Brücken, Containerschiffen und Öltankern über Hochgeschwindigkeitszüge
wie den berühmten Shinkansen, Helikoptern und Jets bis hin
zu Industrieanlagen wie Kraftwerken, Tunnelbohrmaschinen, Gasturbinen oder Umwelttechnologien wie Müllverbrennungsanlagen. Daran erkennt man, dass der Motorradbau nur einen beschränkten Teil des Gesamtunternehmens ausmacht und mit dem Fokus auf Imagebildung klar differenziert, welche Segmente bedient werden und welche nicht.

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