MuZ in der 500er WM

MuZ-Kolonne

Dank technischem Know-how aus der Schweiz, Frankreich und Sachsen verfügt die MuZ 500 über ein gewaltiges Potential - fehlt nur der Fahrer, der es nutzen kann.

Jean-Philippe Ruggia fuhr beim Assen-Grand Prix nach fünf Runden lustlos an die Box. Ein weiterer Versuch, einen motivierten Topfahrer für die MuZ 500 zu verpflichten, war gescheitert, worauf das Team wieder auf Testpilot Eskil Suter zurückgriff.
Der Schweizer kommt beim Sachsenring-Grand Prix am 19. Juli zwar nicht für den Sieg in Frage, hat aber wenigstens Freude am Fahren und erspart seiner Mannschaft so herbe Enttäuschungen wie der zu Saisonbeginn als Star verpflichtete Doriano Romboni. Nach seinem Kahnbeinbruch in Malaysia ließ der gutbezahlte Italiener zwei Monate zaudernd verstreichen, bevor er sich zu einer Operation entschloß. »Er hätte schon in Assen wieder fahren können«, hadert MuZ-Geschäftsführer Petr-Karel Korous.
So blieb die Maschine mit dem von der Schweizer Firma Swissauto gebauten V4-Motor und dem französischen ROC-Fahrwerk bislang den Beweis schuldig, daß sie zu mehr imstande ist als zu imponierenden Topspeed-Werten. Nach drei Jahren Entwicklungsgeschichte ist der Prototyp so ausgereift, daß hinter den Kulissen mittlerweile auch Aprilia mit MuZ kooperiert und sich mit technischen Anleihen für das eigene V4-Projekt bedient.
Wie der Motor der Werks-Honda NSR 500 kommt auch das MuZ-Triebwerk mit nur einer Kurbelwelle aus. Dabei verwendete Motorenkonstrukteur Urs Wenger zwei Kurbelwellenlager als Honda und teilte den beiden äußeren Zylinderpaaren nach dem Boxerprinzip jeweils ein gemeinsames Kurbelgehäuse zu.
Das spart Baubreite und im Vergleich zur Konkurrenz satte fünf Kilogramm an Gewicht, und es sorgt wegen des geringen Gehäusevolumens für höheren Spüldruck und damit auch für eine höhere PS-Ausbeute - bei Prüfstandsversuchen erzeugen die Swissauto-V2-Testmotoren stets mehr als die doppelte Leistung entsprechender Einzylinder. »Ich bin überzeugt, daß Honda stärkere Zylinder und Auspuffanlagen baut als wir. Trotzdem haben wir dank der geschickten Kurbelgehäusekonstruktion die gleiche Leistung«, hält Urs Wenger fest, der knapp 200 PS für sein V4-Triebwerk angibt.
Die ersten Swissauto-Gespannmotoren fielen 1995 noch durch explosionsartige Leistungsentfaltung auf. Heftige Vibrationen führten zum Verlust von Lichtmaschinen und Auspuffhalterungen, außerdem verbogen sich die Kurbelwellen bei hohen Drehzahlen, streiften am Gehäuse und brachen gleich reihenweise.
Wenger vergrößerte die Bolzen fürs Pleuelauge um zwei Millimeter und plazierte die Auswuchtgewichte neu. Seit Ende 1996 sorgt eine Ausgleichswelle für ruhigen Lauf, und auch die Drehmomentkurve wurde so füllig, daß die Maschine trotz klassischer 180-Grad-Zündfolge mittlerweile gut kontrollierbar am Gas hängt. »Jeder denkt, die MuZ 500 sei ein brutales Monster. Doch alle fünf Fahrer, die das Motorrad in diesem Jahr bewegt haben, waren angenehm überrascht«, erklärt Urs Wenger.
Der mit einem Magnesium-Gehäuse versehene Motor wiegt nur 39,5 Kilogramm. Um das Kraftpaket herum wurde ein neues ROC-Fahrwerk maßgeschneidert. Der Aluminium-Rahmen ist leicht genug, um das Gesamt-Mindestgewicht von 129 Kilogramm ohne Tank einhalten zu können, gleichzeitig aber so stabil, daß er sich auch unter dem vollen Einsatz der knapp 200 PS kaum verwindet. »Risse und Brüche wegen Materialstreß sind bei uns so gut wie unbekannt. Auch Stürze steckt unser Rahmen in der Regel schadlos weg«, erklärt Konstrukteur Serge Rosset.
Mit verschiedenen Gabelbrücken und Lenkkopfinserts können Radstand, Lenkkopfwinkel und Nachlauf verändert werden, außerdem sind Motorposition und Schwingendrehpunkt variabel. Die vielen Veränderungsmöglichkeiten machen wie bei allen Grand Prix-Rennern bereits die Grundeinstellung des Chassis zu einer Wissenschaft. MuZ-Fahrwerksspezialist Johannes Kehrer und Data Recording-Mann Peter Liebing sind bei der Abstimmung und Weiterentwicklung der Maschine bereits jetzt Schlüsselfiguren des 14 Mann starken Teams. Ihre technische Veranwortung wird in der nächsten Saison noch weiter wachsen, denn Urs Wenger will sich aus dem Rennalltag zurückziehen und sich auf seine alte Funktion als Konstrukteur konzentrieren.
Ein neuer Fahrer, womöglich sogar zwei, sollen die technische Kompetenz des MuZ-Teams dann endlich in sportliche Erfolge ummünzen. Bis dahin - und auch beim Grand Prix am Sachsenring - haben die Fans vor allem einen Trost: Das MuZ 500-Projekt erstreckt sich über mindestens fünf Jahre - von kurzfristigen Rückschlägen läßt sich die multinationale Truppe nicht einschüchtern.
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Technische Daten - MuZ 500

Motor und GetriebeWassergekühlter Swissauto-Vierzylinder-Zweitakt-108-Grad-V-Motor, Magnesiumgehäuse, Bohrung x Hub 54 x 54,5 mm, Hubraum 499 cm³, dreifach gelagerte Kurbelwelle, Ausgleichswelle, ein gemeinsames Kurbelgehäuse pro Zylinderpaar, Zündfolge 180 Grad, vier 35er Mikuni-Vergaser, Millet-Auspuffanlagen, frei programmierbare Elektronikzündung, elektronische Auslaßsteuerung, Leistung ca. 200 PS bei 12500/min, Drehmoment ca.120 Nm bei 12000/min, Gewicht 39,5 kg komplett mit Vergaser und Kupplung. Sechsgang-Kassettengetriebe.Fahrwerk und BremsenROC-Aluminium-Brückenrahmen mit Öhlins-Federelementen, Upside-down-Gabel vorn, Standrohrdurchmesser ??? mm, Bananenschwinge mit Zentralfederbein und progressiver Hebelumlenkung, zwei Nissin-Vierkolben-Festsättel mit schwimmend gelagerten Kohlefaser-Bremsscheiben vorn, Durchmesser 320 mm, Stahlbremsscheibe hinten, Durchmesser 220 mm, Federweg vorn/hinten XXXX, PVM-Felgen vorn 3.50 x 17, hinten 6.00 x 17, Michelin-Reifen.Abmessungen und GewichtLänge 2040 mm, Breite 490 mm ohne Lenker, Höhe ???; Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 23 Grad, kann plus/minus zwei Grad verstellt werden, Tankinhalt 35 Liter, Trockengewicht ohne Tank 129 kg

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