MV Agusta Brutale 1078 RR (Archivversion)

Brutale paradox

Noch keine MV Agusta Brutale hatte so viel Hubraum und Leistung wie die 154 PS starke 1078 RR. Und noch keine entfaltete ihre Kraft so gegensätzlich zu ihrem Namen – sanft und berechenbar.

Was Brutale heißt, muss noch lange nicht so sein. Das zeigt die 1078 RR, als wir in einen jener grünen, regennassen Tunnel eintauchen, die entstehen, wenn sich ein dichter Baumbestand über die Straße hinweg seine tropfenden Äste entgegenstreckt. In langen Kurvenfolgen geht es bergab, die MV folgt selbst vorsichtigen Lenkbewegungen, geht relativ weich ans Gas, steigert die Leistung linear zur Drehzahl des Reihenvierzylinders. So entsteht ein Rhythmus, macht das Fahren selbst bei Regen Spaß.

„Daran haben wir hart gearbeitet,“ erzählt Cheftester Marco Albizzati. „Presidente Castiglioni wollte zwar mehr Leistung, doch die hätte unweigerlich eine aggressive Charakteristik mit sich gebracht. Schließlich konnten wir ihn überzeugen.“ Es ist ja auch so genug zusammengekommen, und die Brutale wirkt immer noch alles andere als weich gespült. Kompakt und kurz wie sie ist, reicht zügiges Aufreißen der Drosselklappen in den unteren Gängen völlig aus, um sie a tempo aufs Hinterrad zu stellen. Schön, dass sie einen nicht dazu zwingt, ständig so zu fahren.

Im Gegensatz zum Supersportler F4 1078 erhält die Brutale gleichen Hubraums den Zylinderkopf der normalen 1000 R. Das bedeutet kleinere Ventile aus Stahl statt große aus Titan, etwas engere Kanäle und dazu passend kleinere Drosselklappen. Neue Nockenwellen sorgen für zahme Steuerzeiten, der Rest ist „Mapping“. Also das Spiel mit Zündzeitpunkten und Einspritzzeiten in Relation zu Last, Drehzahl, Temperaturen, Luftdruck und so weiter. Eine unendliche Probier- und Programmiergeschichte, die einen Großteil der Entwicklungskapazitäten bindet und deren Hintergründe deshalb niemand gerne offenlegt.

Viel lieber als über Kennfeldgeheimnisse spricht der MV-Tester und Tourguide über seine Philosophie der Fahrwerksabstimmung, die der Motorcharakteristik entgegenzukommen hatte. Den Wechsel zu einer neuen Marzocchi-Gabel mit jetzt asymmetrisch angeordneten Dämpferelementen nahmen die Entwickler zum Anlass, die Dämpfung – vor allem im Lowspeed-Bereich der Druckstufe – zurückzunehmen und das Federbein entsprechend anzupassen. Was dabei herauskam, ist ebenfalls noch immer weit entfernt von labberig, doch feineres Ansprechen auf kleine Bodenwellen schafft mehr Fahrkomfort. Das Lenkverhalten kommt dem Ideal der Ausgewogenheit zunehmend näher; abruptes Schließen der Drosselklappen oder gar Bremsen in Schräglage führte bei früheren Brutale-Versionen zu deutlichen Taumelbewegungen um die Lenkachse, während die 1078 RR weitgehend ruhig bleibt. Fast wirkt es, als sei der Radstand länger, der Lenkkopfwinkel flacher als früher. Diese Optionen werden derzeit auch getestet, doch wohl erst bei künftigen Modelljahrgängen gezogen.

Vielleicht lässt sich ja dann auch eine ergonomische Schwäche der Brutale abstellen: Die rechts aus dem Vor- zum Endschalldämpfer aufsteigenden Auspuffrohre stehen dem rechten Fuß des Fahrers stets ein wenig im Weg. Ich spreche Marco darauf an, während Fotograf Markus Jahn eine halbstündige Regenpause zum Aufnehmen von Stillleben nutzt, und frage in einem sprunghaften Themenwechsel auch gleich nach der Zukunft der Firma. Er zuckt die Achseln, verweist auf seinen Chef (siehe das nebenstehende Interview) und betrachtet „sein“ Motorrad, das mitten auf der Straße paradiert. Diffuses Licht aus einem bedeckten Himmel verleiht der rot-silbernen Lackierung besonders satte Farben. Ein Anblick von symbolischer Qualität: Was auch mit MV Agusta passiert, die Motorräder dieses Namens sind gut für intensive Erlebnisse – auf alle denkbaren Arten.
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Interview Claudio Castiglioni (Archivversion) - MV Agusta wird es immer geben

Schulden bei den Banken, Gerüchte um eine Übernahme, verärgerte Händler – MV Agusta sorgt wieder mal für Wirbel an allen Fronten. MOTORRAD sprach mit MV-Präsident Claudio Castiglioni über die aktuelle Lage.
Lassen Sie uns mit der drängendsten Frage anfangen: Wird es MV Agusta auch nächstes Jahr noch geben?
Das ist gar keine Frage. Selbstverständlich. MV Agusta wird es immer geben.

Aber alle reden von einer Krise bei ­MV, italienische Blätter spekulieren fast täglich über Investoren oder Aufkäufer, von Fonds über indische Hersteller bis hin zu Harley-Davidson. Wird MV Agusta verkauft?
Nein, das sind sämtlich Gerüchte. Natürlich rede ich mit vielen Leuten. Ein Partner käme uns gelegen, denn dann könnte MV schnell wachsen, und ich könnte mich wieder um das kümmern, was ich am besten kann: Zusammen mit meinem Freund Massimo Tamburini neue Motorräder entwickeln – und zwar solche, die den Motorradfahrern den Atem nehmen, wie die Ducati 916 oder die MV Agusta F4. Es gibt Leute, die haben deutlich mehr Talent für Finanzen und Produktion als ich, das weiß ich. Und wenn sich darum ein Partner kümmern würde, wäre das für alle von Nutzen. Allerdings können wir auch alleine weitermachen. Das ist zwar mühsamer, aber besser, als Spekulanten ins Boot zu holen.

Mitte der 90er Jahre haben Sie für Ihre damalige Firma Ducati den Investment-Fonds TPG aufgetan. Klappt so etwas für MV nicht?
Nein, denn das Klima hat sich geändert. Damals hatten solche Fonds noch Lust, zu investieren. Heute folgen sie nur einem einzigen Prinzip: einkaufen, auspressen, weiterziehen. Diese Heuschrecken-Mentalität kennen Sie ja auch aus Deutschland. Mit solchen Leuten kann eine Firma nicht wachsen, sondern nur zusperren.

Und ein Partner aus der italienischen Motorradindustrie?
Die haben doch alle selber zu kämpfen. Italien wird gerade Stück für Stück ans Ausland verkauft, die wirtschaftliche Situation ist sehr fragil. Wir verkaufen sogar unsere nationale Luftfahrtgesell­schaft Alitalia! In Deutschland wäre das für die Lufthansa undenkbar, aber hierzulande tut man das. Wenn das Kolosseum Räder hätte, wäre es bestimmt auch schon im Ausland.

Wie läuft es gerade konkret bei MV? Viele Händler sagen, dass sie vergeblich auf bestellte Motorräder warten.
Das bezieht sich vor allem auf die Brutale 1078, und da haben wir zugegebenermaßen die Situation falsch eingeschätzt. Im letzten Jahr wollten 70 Prozent unserer Kunden die günstigere Brutale 910 S, nur 30 Prozent das teurere R-Modell, und so haben wir auch mit der 1078 geplant. Doch nun wollen die meisten Kunden die teure 1078, und wir können den Produk­tionsplan nicht einfach von heute auf morgen umstellen. Der läuft immer auf sechs Monate, und die Teile von den Zu­lieferern kommen entsprechend an. Erst ab September können wir reagieren. Das ist schade, aber nicht zu ändern.

Woran liegt diese veränderte Nachfrage?
Daran, dass uns die Mittelschicht wegbricht. Es gibt immer weniger Leute, die sich ein Motorrad für 15000 oder 16000 Euro leisten können. Einige wenige können sich dafür was Besseres leisten, und das tun sie auch. Nun ist es zwar gut und schön, wenn wir die teureren Modelle verkaufen, aber insgesamt finde ich die Entwicklung besorgniserregend.

Wie viele Motorräder baut MV?
Das waren letztes Jahr 5000 Stück, und genauso viele werden es auch dieses Jahr sein.

Wird es auf absehbare Zeit bei diesen Stück­zahlen bleiben?
Nein. Während alle sich das Maul über die MV-Krise zerreißen, bereiten wir neue Modelle vor. Neue Motoren entwickelt man nun mal nicht in ein paar Tagen, sondern das braucht zwei, drei oder auch vier Jahre. Es stimmt allerdings, dass wir Fehler gemacht und Zeit verloren haben, daher kommt ja dieses ganze Gerede.

Welche Fehler?
Das war meine Schuld. Mehr will ich dazu nicht sagen, jedenfalls jetzt nicht.

Was sind das für neue Modelle?
Mit einem Dreizylinder werden wir uns um das 600er-Segment kümmern, und der geplante Einzylinder erlaubt auch jungen Leuten, die nicht so viel Geld haben, aber von der Marke MV fasziniert sind, den Einstieg. Die neuen Modelle zeigen wir allerdings erst Ende 2009.

Was heißt das für die Stückzahlen?
Generell ist MV für 40000 Motorräder gut. Ich gehe sogar so weit, zu sagen, dass wir der einzige europäische Hersteller sind, der wirklich wachsen kann.

Wie das?
Weil wir die Einzigen sind, die wirkliche Ideen haben – und den Mut, sie umzusetzen. Schauen Sie sich doch auf dem Markt um. Ducati bringt eine angeblich neue Monster, doch das ist nur ein Restyling. BMW reitet seit Jahrzehnten auf der gleichen Idee, der GS – erfolgreich, zugegebenermaßen, aber was wirklich Neues gibt es nicht. Und bei allen anderen sieht es genauso aus. Wir brauchen uns nicht zu wundern, wenn die Jungen sich vom Motorrad abwenden, denn wirkliche Faszination haben wir gerade nicht zu bieten.

Sie sind jetzt über 60, Sie arbeiten seit 30 Jahren in der Branche, Sie könnten ein schönes und vor allem ruhiges Leben führen. Warum tun Sie das nicht?
Na eben, weil ich faszinierende Motorräder bauen will. Die Motorrad­branche ist schwierig, sie fordert viel, und man wird nur selten belohnt. Doch wenn man Feuer gefangen hat, dann kann man das nicht einfach wieder löschen, sondern macht weiter – komme, was da wolle.

Das Interview führte MOTORRAD-Mitarbeiterin Eva Breutel

Technische Daten (Archivversion) - MV Agusta Brutale 1078 RR

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier radial angeordnete Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 650 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.
Bohrung x Hub 79 x 55 mm
Hubraum 1078 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,1:1
Nennleistung 113 kW (154 PS) bei 10700/min
Max. Drehmoment 117 Nm bei 8100/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 130/120 mm, Trockengewicht 185 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/4,0 Liter.Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Schwarz-Anthrazit, Weiß-Schwarz, Rot-Silber
Preis 18450 Euro
Nebenkosten 250 Euro

Plus / Minus (Archivversion)

PLUS
Leistung entfaltet sich schön linear
Fahrwerk ist komfortabler geworden
Verarbeitung erste Sahne
Ausstattung reichhaltig, edle Komponenten

MINUS
Liefersituation zurzeit nicht erhältlich
Preis zwangsläufig hoch

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