Nach wie four: Honda CB 750 Four (Archivversion) Konservierte <br /><br /> revolution

In Politik und Gesellschaft waren’s die 68er. Im Motorradbau passierte der große
Aufbruch ein Jahr später. Was beide verbindet: ihre Auswirkungen bis heute. Joschka
Fischer wurde Außenminister, die Honda CB 750 zur Blaupause moderner Motorräder.

So manches vom Ende der 60er ist heute nicht mehr richtig in Erinnerung, für die Jüngeren kaum noch vorstellbar. Dass etwa Fischer, schwarz behelmt, Steine auf die Grünen warf, dass Law-and-Order-Schily RAF-Aktivisten vor Gericht verteidigte und dass es kein Großserienmotorrad mit vier Zylindern zu kaufen gab, keines mit Scheibenbremse vorn. Eine BMW R 69/S galt als schnelle Maschine, mit gewaltigen 42 PS, und der Schwabe Kurt Georg Kiesinger als forscher Bundeskanzler. Kiesinger wurde dann von Beate Klarsfeld geohrfeigt, BMW und die übrigen Hersteller von Honda abgewatscht. Mit der CB 750, die 1969 präsentiert wurde.
Als das Motorrad ein Jahr später auf den deutschen Markt kam, war Klaus Schoppa zwölf. »Bei uns auf dem Land gab es den typischen Honda-Händler, Landmaschinen auf der einen, Motorräder auf der anderen Seite. Und auf dem Weg zum Sport haben wir am Zaun gestan-
den, als sie die Maschinen aus den Kisten holten und die Motoren in der Werkstatt laufen ließen. Das war ein irrer Sound.«
Da fand so manches Training ohne den
kleinen Klaus statt.
Es ist vor allem der Sound, der auch Joachim Gückel begeistert. Er besitzt eine K0, eine CB der ersten Serie also, von der er meint, sie klinge »besser als alle Nachfolgemodelle, tief, hungrig, aggressiv. Besonders, wenn man bei hohen Drehzahlen das Gas zumacht«.
Horst Pilsner kommt ebenfalls nicht ohne die Vokabel »Sound« aus, während er von seiner F2 spricht. Er hat ein und dasselbe Motorrad gleich zweimal gekauft. Zunächst 1979, dann trennte er sich 1983 von der Maschine, der üblichen familiären Gründe wegen. Wie groß die Liebe war – und immer noch ist –, zeigte sich 1999, da hielt er es nicht länger ohne die F2, seine F2, aus. Er kaufte sie zurück. »14 Jahre hat sie draußen gestanden, alles, was fest-
gehen konnte, war fest, schrecklich sah
sie aus«, sagt Pilsner. Mittlerweile sieht sie viel besser aus, ist von Pichler verkleidet und von Elektromeister Pilsner aufpoliert. »Einen Winter habe ich dran geschafft, jede freie Minute, toujours durch.«
Während des Restaurierens – bitte nicht mit Restauration verwechseln und schon gar nicht einen Restaurierungs- mit einem Restaurationsbetrieb – war Pilsner im Internet auf den Honda CB 750 Four Club gestoßen. »Ich war auf der Suche nach Teilen, wollte mich informieren, was es so gibt.« Klaus Schoppa und Joachim Gückel erging es ganz ähnlich. Seit 2002 treffen sich die drei am Stammtisch der Region Stuttgart/Göppingen. Der hat letzt 16 Mitglieder.
Für ihre CB tun sie alles, okay: fast
alles. Frauen und Kinder haben sie noch nicht nach Japan verkauft. An Ersatzteile gelangt man heutzutage wieder günstiger. Was auch am Engagement der rund 500 Mitglieder des Clubs in Deutschland liegt. Der kauft beispielsweise Ersatz- und Verschleißteile en gros, fertigt Teile selbst nach, die er nur an Mitglieder verkauft. »Wegen der Lizenzen, wir bekämen sonst Ärger mit Händlern«, erklärt Schoppa. Darüber hinaus hilft der Club allen, die sich für die CB interessieren. »Das Ziel ist ja auch, den nachher in den Club zu holen. Wir kommen mit zur Besichtigung, beraten, sagen, ob der Preis in Ordnung geht und was man noch zu investieren hat, wenn die Maschine einigermaßen originalgetreu auf die Straße soll«, erzählt Pilsner.
Wobei Originaltreue hier nichts mit
Fetischismus zu tun hat. Gückel etwa hat die Kreuzschlitzschrauben seiner K0 durch Inbusschrauben ersetzt. Ganz einfach, weil’s praktischer ist. »Der Originalitätswahn«, meint er, »ist schon ausgeprägt in der Szene. Aber ich wollte meine CB auch alltagstauglich, wollte einen fahrbaren Oldtimer, einen mit Tourercharakter.« Pilsner sieht die Sache mit seiner sportlicheren F2 genauso: »Klar hat die Gebrauchsspuren vom Fahren. Das soll ja kein Ausstellungsstück sein, und es ist kein Malheur, wenn ich mal in den Regen komme.«
Schoppa allerdings lässt seine CB in der Garage stehen, wenn der Maschine Wasser von oben mit mehr als einprozen-
tiger Wahrscheinlichkeit droht. »Die ist in
einem Zustand, wie ich sie damals ge-
sehen habe, als sie im Schaufenster des Händlers stand.« Was seine K2 mitunter heute noch tut. Beim Händler rumstehen nämlich. Weil’s halt Honda-Profis gibt,
die einen Draht haben zur glorreichen, der
revolutionären Vergangenheit der Marke. Die eben durch kein anderes Modell so verkörpert wird wie durch die CB 750. Egal, ob das nun die K0 ist, die erste Serie,
wie Gückel sie fährt, oder die nachfolgend in Europa ausgelieferten K1 und K2. Die Maschinen mit dem Code K 3, 4 und 5
gingen ausschließlich in die USA, haben aber in der Zwischenzeit ebenfalls ihren Weg nach Deutschland gefunden.
So kommt es, dass auf dem Markt
sehr viele Exemplare existieren, bei denen
zum Beispiel der Motor eines deutschen im Rahmen eines amerikanischen Modells hängt. Oder ein F-Motor mit seinen zwei oben liegenden Nockenwellen in einem K-Rahmen. Was durchaus gut funktionieren kann. Zumal: Der Ästhetik der Maschine tut das keinen Abbruch, der klassischen Tank-Sitzbank-Linie, der klaren Auspuff-Führung. So sieht der Archetypus des Motorrads aus, so würde ein Kind eine
Maschine zeichnen.
In dieser klassischen Form arbeitet eine für die damalige Zeit revolutionäre Technik. Es war die CB 750, mit der die Ära der Vierzylinder im Großserienbau überhaupt erst begann. Mit seinen nominell 67 PS leistete der Motor mindestens 30 Prozent mehr als alles andere, was sonst zwei Räder befeuerte. Die ab 1976 angebotene CB 750 F 2 brachte sogar 73 PS. Zu viel
für das Fahrwerk, hatte es schon bei der
K0 geheißen, und dass die 750er ein gefährlicher Wackelkandidat sei. Freilich lässt sich das Chassis mit wenigen Modifikationen heutigen Ansprüchen anpassen.
Zumindest behaupten das diejenigen, die die Schwinge ihrer CB nadelgelagert haben, progressive Gabelfedern in die Rohre steckten und eine zweite Scheibe vorn montierten, weil die Scheibenbremse damals zwar eine Neuerung, aber dennoch viel zu schwach war. Das schwante wohl Honda selbst, denn die zweite Scheibe gab es als Originalzubehör. Womit die
wenigen echten Schwächen der CB 750 schon aufgezählt wären.
Andere Revolutionen bargen weit schlimmere Risiken und Nebenwirkungen. Etwa die, dass sie ihre eigenen Kinder
fraßen. Nicht wahr, Herr Fischer? Gell, Herr Schily?
Mehr zur CB 750 (Fahrbericht und
Typengeschichte) finden Sie ab 15. April
in MOTORRAD CLASSIC 3/2005, mehr zum Club unter www.cbfourclub.de.

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